Михаил Петрович любезно дал мне это интервью перед началом выставки в далекой азиатской стране. Шоу открывалось на следующий день: рабочие активно возводили и оформляли стенды, а менеджеры и специалисты фирм-участниц следили за правильностью и скоростью их действий, размещали экспонаты и развешивали плакаты. В такие дни высокопоставленные руководители выставочную площадку не посещают, - они появляются только когда все готово. Генеральный Конструктор "Сухого" вел себя по-иному. Несмотря на трудности многочасового перелета и преклонный возраст, Михаил Петрович пришел посмотреть на готовящуюся выставку заранее. Яркий солнечный день позволял хорошо рассмотреть слетевшиеся сюда со всего мира новейшие самолеты и вертолеты, в спокойной манере побеседовать с их экипажами. В общем, Генеральному Конструктору было чем заняться, - работы у людей его калибра всегда хоть отбавляй. При этом Симонов всегда находил возможность пообщаться с журналистами, охотно делился своим видением ситуации, спокойно разъяснял им тонкости текущего момента. Хотя с момента взятия данного интервью уже прошло порядочное время, слова Михаила Петровича не потеряли актуальности и сегодня. Надеюсь, что они помогут читателям лучше понять и запомнить великого человека, который ушел от нас 4 марта 2011 года.
- За постсоветский период в авиастроительной отрасли произошли громадные изменения. Как Вы считаете, они шли в правильном направлении?
- Вопрос поставлен неправильно. Если руководство определило направление - значит уже правильно. Обращаю на это ваше внимание потому, что все наши действия могли происходить и спонтанно. На самом деле, сегодня у нас - перемена курса, если иметь в виду парусный курс - галс. Вообще, очень интересная ситуация у нас сегодня.
Во-первых, сегодня наши крупнейшие самолетостроительные фирмы, включая "МиГ", "Сухой", "Иркут", находятся под командованием одного руководителя. Он имеет соответствующие полномочия и выполняет свои функции и как Генеральный директор, и как Генеральный конструктор. И здесь, конечно, мы наблюдаем подвижку. Потому что когда я был в аналогичной ситуации в последние советские годы, трудности были большие. Ну, я не мог быть одновременно и Генеральным Конструктором на ОКБ "Сухого", и заместителем министра. А сегодня это возможно. И это подтверждают конкретные люди, в том числе Погосян.
Во-вторых, изменилась структура поставок нашей авиационной техники. В том числе и по причине совмещения функций руководителями. Конечно, вопрос экспорта военной продукции, истребителей, всегда связан с большой политикой. Конечно, можно ничего никому не поставлять. Но тогда возникает вопрос: ребята, а чем вы заняты, что вы делаете? Возникает он потому, что денег всегда не хватает, и лучше их зарабатывать, чем не зарабатывать.
Поэтому, я думаю, что дела у нас развиваются достаточно хорошо и правильно. Что касается смены или изменения курса: мы серийно выпускаем самолеты марки "Су" для боевой авиации на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, и на иркутском заводе, - боевые самолеты делаем серийно на двух заводах. Кроме того, возник и такой вопрос: для нашей страны, России, требуется еще и производство пассажирских самолетов. Тут можно рассуждать по-разному. Так или иначе, мы, на фирме "Сухого", сегодня занимаемся пассажирским самолетом размерностью порядка ста мест. А дальше, я думаю, пассажирская линия будет развиваться. А военная, в связи с этим, не будет уменьшаться или ухудшаться, а тоже будет развиваться.
- С высоты положения Генерального Конструктора, что Вы думаете по вопросу одновременного развития на одной фирме и военного и гражданского направления? Что это дает фирме-разработчику? Бытуют два мнения: первое - фирма может что-то получать от совмещения направлений, втрое - наоборот, терять, от "раздвоения", распыления ресурсов на две сферы деятельности.
- Я думаю, что от совмещения двух технологий, гражданского и боевого самолетостроения, происходят только положительные явления. Здесь никаких отрицательных моментов я не чувствую и не вижу. Потому что в боевой авиации быстрее идет развитие, например, силовых установок - создаются все более совершенные, более мощные и скоростные двигатели. В гражданском самолетостроении - другие главные направления развития. Там двигатели делаются все более и более экономичные.
Безусловно, размещение заказов по постройке пассажирских самолетов на заводе в Комсомольске (то, что сегодня мы реализуем), - это, по крайней мере, улучшает экономическую ситуацию на заводе и социальную в городе Комсомольске. Причем и военное, и гражданское производство в Комсомольске идет с расчетом обеспечения потребностей не только нашей страны, но и зарубежных заказчиков. Понятное дело: чем больше наша страна зарабатывает денег на международном рынке, тем лучше она обеспечивает уровень благосостояния своих трудящихся. Думаю, это главная причина совмещения у нас военного и гражданского направления.
- Есть мнение, что военных заказов может не хватить для обеспечения устойчивой работы больших заводов в Комсомольске и Иркутске.
- Нет, дело не в этом, - военных заказов хватает.
- Михаил Петрович, одно время Вы предлагали очень интересный проект C-21 сверхзвукового самолета бизнес класса (Supersonic Business Jet, SSBJ). Тогда он не пошел, а сейчас наблюдается очередной всплеск интереса к SSBJ. Как Вы считаете, чем он обусловлен? Что может предложить фирма "Сухого"?
- У меня в кабинете на рабочем столе стоит модель сверхзвукового пассажирского самолета, который будет обслуживать Евроазиатский континент. Возможно, затем охват увеличится, но сейчас мы считаем, что дальность порядка 7000 км достаточна на первый случай. Если надо организовать какое-то срочное экономическое совещание, такой самолет пригодится. Могут быть и другие причины, обострение международной обстановки, например. Поэтому мы сейчас проектируем такой самолет вместе с институтами авиационной промышленности.
- Проект продолжает носить название С-21 или это уже совсем другая программа?
- Это - тот же проект. Он когда как называется, когда С-11, когда С-21, были еще и другие названия. Не это важно, а суть выполняемой работы. Читая авиационные журналы и бывая на авиационных выставках, я вижу, что похожие работы ведутся и за рубежом. Порой, действительно, наблюдается спад интереса, а потом смотришь - на тему снова обращено внимание различных самолетостроительных фирм. Мне трудно сказать, что там происходит у других фирм, потому что они определяют свои направления развития исходя из собственного понимания рынка. А почему на "Сухом" эта тема не снимается с повестки, - понятно.
Во-первых, мы давно очень изучаем подходы к сверхзвуковому пассажирскому самолету (Supersonic Transport, SST). Более того, я считаю, что мы, в России, имеем отличные географические условия для применения сверхзвуковых пассажирских самолетов, и даже гиперзвуковых.
Во-вторых, мы лет 15 или более тому назад достигли договоренности с Министерством Гражданской авиации о создании таких скоростных пассажирских самолетов для евроазиатского театра. В частности, они могли бы обслуживать направление Париж - Токио. Причем, учитывая, что Земля круглая, российская территория обеспечивает выгодные в географическом и экономическом плане полеты в нашем небе. Потому что, если лететь по дуге Большого круга (а в авиации есть такое понятие), - то мы имеем хорошие возможности и условия.
- Пример Concorde убедительно показал, что создание сверхзвуковых пассажирских самолетов - по силам авиастроителям. Тогда почему же они сегодня не эксплуатируются авиакомпаниями?
- Действительно, развитие аэродинамики, газодинамики и других наук привело к созданию технологий, которые позволяю создать сверхзвуковые самолеты для эксплуатации в авиакомпаниях. Однако авиастроителям приходится считаться с различными мнениями в обществе относительно создания, строительства и эксплуатации в авиакомпаниях сверхзвуковой техники. В частности, есть официальная позиция Конгресса США. Она состоит в том, что нельзя иметь в гражданской авиации сверхзвуковую технику. Конгрессмены опасаются, что под гражданской личиной, такая техника попадет "не в те" руки.
В свое время Boeing повел научно-исследовательские работы над собственным SST (имеется в виду проект Boeing 2707, 1966-1971гг., - примечание В.К.). При этом проект шел трудно, на фоне выступлений противников сверхзвуковой техники, которые уверяли общественность, что такая техника - экологически не безопасна, что коровы хуже доятся, куры перестают яйца нести и так далее. Эти люди и порожденные ими настроения североамериканской общественности повлияли на формирование официальной позиции Соединенных Штатов Америки. И, опираясь на эту позицию, противники SST заблокировали развитие сверхзвуковых пассажирских самолетов у себя в стране, на Boeing. И не только: они пытались заблокировать и европейский Concorde, созданный совместными усилиями Англии и Франции.
Советский Союз развивал собственный проект. В моем понимании, Ту-144 - это лебединая песня Андрея Николаевича Туполева. Считаю, в этом направлении нам надо было продолжать работать, и обязательно довести этот проект до практического результата. Считаю, что Ту-144 - лучший в мире сверхзвуковой пассажирский самолет из числа когда-либо построенных и облетанных. Между тем, Concorde пошел в эксплуатацию, довольно долго летал на линиях, хотя авиакомпаниям было передано очень небольшое число таких машин.
А мы благодаря руководству фирмы (самого Андрея Николаевича на данной выставке не было), - неподготовленные, решили на очередной выставке в Ля Бурже повторить в наборе фигуру высшего пилотажа, которую только что выполнил Concorde. Что и было сделано, но недостаточно подготовлено. Я стараюсь выбирать слова помягче, чтобы не оскорбить людей, которые выполнили большую работу по проекту. А авиация - она такая, требует внимания, очень осторожного, продуманного подхода.
Наше высшее руководство, я имею в виду Дмитрия Федоровича Устинова, тоже выступило не лучшим образом… Ну, произошла катастрофа. А авиация - она такая: когда что-нибудь произошло, происшествие получает большой общественный резонанс. Представьте: Вы едете на автомашине, и у Вас лопнула шина. Ну, какая это трагедия?! Встал, достал домкрат, поменял колесо на запасное. Или потихоньку доехал до будки, на которой написано "шиномонтаж". В авиации - не так.
Вот Concorde разбегается по полосе и, случайно или не случайно, на полосе оказалась железная, стальная деталь. Эта стальная деталь попала под колесо, рикошетировала от шины, влетела в топливный бак. А Concorde - форсажный самолет (взлет осуществлялся на режиме форсажном режиме работы моторов Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 - прим. В.К.), и топливо, хлынувшее из пробитого бака, воспламенилось факелом от двигателя. В результате самолет взлетел в огне, упал на гостиницу, сгорело много людей. Таким образом, авиация стоит на очень опасных и требующих большого внимания и труда, подобных явлениях. Надо было Ту-144 делать, развивать проект дальше, и у нас была бы отличная машина.
- Когда С-21 закладывали, считалось, что главный вопрос - двигатели, они должны быть многорежимные, обеспечивать примерно одинаковый расход на сверхзвуковом и дозвуковом режимах полета, приемлемые расходные, экологические параметры и так далее. Известно, что и у Ту-144, и у "Конкорда" были сложности, связанные с их силовыми установками, в частности, расход топлива у этих самолетов был колоссальный.
- Нет, я не соглашусь. Не вижу здесь большого препятствия. Конечно, моторостроителям предстоит выполнить большую работу, но особых, непреодолимых трудностей тут нет. Думаю, нам надо выдерживать ту старую договоренность, которую мы, самолетостроители, имели с Министерством Гражданской Авиации. Суть ее была в следующем. У американцев с одной стороны - Тихий Океан, с другой - Атлантический. И если им надо расположить зону сверхзвуковых полетов, они могут расположить ее над водной поверхностью.
Наша ситуация - другая: у России достаточно большая территория, на ней расположено значительное количество зон летных испытаний. Ну, возьмите, например, московскую зону. Она существует, и там проводятся сверхзвуковые полеты. И никто не жалуется. По крайней мере, я никогда нигде не читал о том, что в таком-то подмосковном колхозе, совхозе или агропромышленном предприятии куры вынесли протест путем уменьшения яйценосности. У России - большие земли и, естественно, что над ними можно размещать (и размещены) зоны сверхзвуковых полетов. И куры, и коровы, и прочая живность, как мне кажется, с пониманием относятся к этому факту. Поэтому у нас летают сверхзвуковые военные самолеты. Думаю, что восторжествовавшая в США точка зрения на сверхзвуковую пассажирскую авиатехнику… она, как бы, спекулятивная. Эта точка зрения не имеет под собой научной основы.
- Если вернуться к вопросам силовой установки. Наработки по многорежимным двигателям на С-21 были сделаны на АМНТК "Союз". Можно их использовать на SST или SSBJ? Или лучше использовать западные двигатели и технологии при создании силовой установки нового сверхзвукового самолета?
- Я бы четко здесь не выступал. Есть разные менеджеры, инженеры, конструкторы, и у них разные точки зрения. Я считаю, что Россия способна по любой технологии самостоятельно выполнить разработку любого агрегата, в том числе и авиадвигателей. А можно конечно, договориться, например, с французами: "Давайте вместе сделаем двигатель - ну, давайте!" Но это не может выступать оправданием разговорам типа "Вы сделали двигатель вместе с французами потому, что сами не могли". Могли, и сейчас можем. Дело объясняется различным подходом финансовым. Вместе будет дешевле, вместе будет быстрее. Мое мнение такое: лучше двигатель делать самим, в данном случае, для пассажирского сверхзвукового самолета.
- А сам самолет, самим или вместе с кем-то?
- Тоже самим.
- Самолет должен соответствовать нормам летной годности. И здесь тоже тон задает США, в частности ее, очень мощная структура FAA (Federal Aviation Administration). Постепенно США добились признания своих правил летной годности FAR во всем мире. Не может ли так получиться, что сверхзвуковой самолет будет сделан, но не будет соответствовать требованиям, которые введет FAA? А действующие нормы летной годности писались под дозвуковые самолеты.
- Нет, не думаю. Во-первых, нормы летной годности не пишутся под какие-то самолеты, а развиваются от события к событию. Если произошла какая-то неприятность, как, например, упомянутый случай с Concorde, - проводится анализ, его выводы находят отражение в новых редакциях правил. Например, в них вносится запись: "Прочность шины должна быть не менее такой-то заданной, шина не должна своим обрывком пробивать нижнюю панель топливного бака и приводить к пожару". Вписывание таких требований потихоньку развивает нормы летной годности. Я и здесь не вижу непреодолимых моментов.
Более того, мы, как известная фирма-разработчик самолетов, взаимодействуем с FAA. В настоящее время нами рассматривается предложение FAA. Они предлагают: давайте вместе мы "отсертифицируем" спортивные самолеты. Ну, почему бы и нет?! Можно вместе "отсертифицировать" наши спортивные самолеты по американским требованиям.
Есть собственные требования и у европейцев - они называются JAR. Европейцы всячески продвигают в мире свои нормы. Можно "отсертифицировать" самолет и по европейским требованиям. Но, другое дело, что ситуация развивается так, что если вы имеете сертификацию по FAR, то Вы можете продать самолет на любом рынке.
- Не считаете ли Вы, что под сверхзвуковые самолеты надо специально писать новую главу FAR или JAR?
- Конечно надо.
- То есть для сертификации SST должен быть взят не FAR 25, а FAR c каким-то другим номером?
- Ну, необязательно, - может быть и 25-ый ФАР. Но с оговоркой или с индексом.
- А как быть с требованиями к шуму на местности? Применить существующие или писать специальные? Представляется, что требования Главы 4 сверхзвуковому самолету будет невозможно.
- Посмотрим. Я говорю уклончиво, потому что шум в нашем понятии многообразен. Ну, первое: разгон самолета на полосе при взлете. Второе: посадка самолета на полосу. Наконец, высотный полет на сверхзвуке. Сейчас мы твердо уверены, что на сверхзвуке летать можно, - это допустимо для общества и с позиций охраны природы. Кстати, Boeing не так давно заявлял, что продолжает исследования по вопросам создания сверхзвукового пассажирского самолета. Правда, они выдали очень узкие пределы по числу Маха полета. Вполне возможно (и не только возможно, а я лично наблюдал полет самолета на числе М=1.19), что никаких ударов и отрицательных явлений на земной поверхности наблюдаться не будет.
- Михаил Петрович, Вы, наверное, хорошо помните момент, когда на выставке в Париже разбился самолет Су-30МКИ "борт 01"? Было время, когда волевым решением, по примеру Ту-144, могли прекратить тему полетов с применением управляемого вектора тяги (УВТ). Но этого не произошло: люди принимающие решения в России, и индийские заказчики тогда отнеслись к потере "борта 01" с пониманием. С тех пор прошло несколько лет, и хотелось бы спросить: а правильно ли в свое время было принято решение на применение УВТ на боевых самолетах?
- Решение оказалось правильным. Мы же идем по шагам, пробуем. Почему? Потому, что всем хочется иметь машину целой после полета, а не разбитую. Ну, допустим, простой вариант управления вектором тяги. Виктор Пугачев был первым летчиком-испытателем ОКБ "Сухого", кто попробовал УВТ в воздухе. На экспериментальном самолете мы один двигатель поставили с управляемым вектором тяги, а второй оставили стандартный, штатный. Попробовали - получилось хорошо. После этого дальше стали разрабатывать двигатель с управляемым вектором тяги, сделали самолет с двумя такими двигателями.
Мне хочется перевести наш разговор на другую связанную тему. Так вот: в случае с катастрофой Ту-154М под Донецком, мы имеем такую исходную ситуацию. На высоте 12 тысяч метров мы имеем самолет, который летит, а значит, ни на что не "опирается", кроме воздуха. Поэтому вполне можно констатировать, что самолет Ту-154М должен был иметь возможность перейти из режима полета "плоский штопор" в режим горизонтального полета. И тем самым сохранить жизнь и пассажирам и членам экипажа.
Сегодня, в основном, все новые истребители "Сухого" оснащены системой управления вектором тяги. Они нормально пилотируются и выходят из любого вида штопора: плоского, крутого, прямого, перевернутого. В этой связи я считаю, что авторитарное управление разработкой пассажирских самолетов привело к тому, что имеется целый ряд самолетов, штопорные характеристики которых "не соответствуют". Думаю, мы с вами не хотели бы оказаться на борту такого "несоответствующего" самолета, который не в состоянии выйти из режима плоского штопора. И никто, наверное, не хотел бы.
Тогда давайте зададим себе следующие вопросы. Военный летчик, которому его страна всю жизнь платит "за страх", летает на самолете, в лице Су-30МКИ или Су-30МКМ. Эти машины имеют систему управления вектором тяги и систему управления полетом, позволяющие безопасно для жизни пилота выводить самолет из любых видов штопора. Отсюда вопрос. А почему при этом пассажиры, покупающие у авиакомпаний билеты, летают на самолетах, которые не могут безопасно продолжать полет после попадания в штопор?
Сегодня мы выпускаем боевые самолеты, на которых все это сделано. Вопрос: почему на гражданских, пассажирских самолетах отсутствует система управления полетом на больших углах атаки? Почему отсутствует система предотвращающая сваливание в штопор, в крутой и плоский штопор, и вывода из режима штопора в горизонтальный полет?
Вот я лично считаю, что наступило время, когда в авиационные правила было записано: пассажирский самолет, должен, обязан, иметь управление полетом такое, чтобы оно обеспечило полную безопасность пассажиров и экипажа.
- Наверное, все-таки необязательно вектор тяги устанавливать на пассажирском самолете…
- Ну, это уже детали - вектор тяги это требование обеспечивает или нет.
- Можно ли Вас так понять, что вопрос про использование УВТ на истребителях следующего поколения уже решен?
- Да, можно, по крайней мере, что касается истребителей "Сухого". Но это еще не все. После назначения Федорова в 2003-ем году отношение на фирме Микояна к высшему пилотажу поменялось. Да такой степени поменялось, что моя родная жена после демонстрации высшего пилотажа на МиГ-29ОВТ с семейной ехидцей говорит: "Ну что, Миша, уделали вас микояне?!" Подтверждаю: "да, уделали". Во-первых, потому, что тогда к ним пришел хороший руководитель - Федоров. Во-вторых, у них есть хороший конструктор - Барковский. Они правильно подошли к вопросу: для МиГ-29 разработали систему управления полетом и систему управляемого вектора тяги. А когда речь зайдет о следующих моделях истребителей "МиГ", то уж, наверное, они будут их делать лучше предыдущих. Думаю, вряд ли будут делать хуже! Ну, а глядя на них, и фирма "Сухого" будет стараться, идти вперед.
Владимир Карнозов
