Герой России, заслуженный летчик-испытатель СССР Михаил Поздняков уже 20 лет живет в Волгограде. В авиацию его, подростка 60-х годов, привлек, конечно, пример Юрия Гагарина. Но Поздняков, имея шанс стать космонавтом, сознательно сделал выбор в пользу испытательской работы. Сегодня он рассказал, почему первым делом - самолеты, ну а ракеты - потом.
- Михаил Иванович, когда в вашей жизни появились самолеты?
Михаил Поздняков: Я жил в сибирской деревне Еловка. Отец был трактористом. И мальчишкой я тоже мечтал водить трактор. Первый раз самолет я увидел во втором классе. На нашем поле сел Ан-2. Сколько впечатлений было! Когда я учился уже в седьмом классе, в космос полетел Юрий Гагарин. Естественно, первым желанием было тоже стать космонавтом. Подошло время, и я узнал, что Юрий Алексеевич оканчивал Оренбургское училище летчиков, и решил поступать туда же. Из Тюменской области нас приехало в Оренбург девять ребят, поступил я один.
При поступлении к нам в родное училище приехал Гагарин. Стояла жара, он был в обыкновенной белой безрукавке, светлых брюках. Немного пообщался с нами. Естественно, темой сочинения я взял "Почему хочу быть летчиком".
Уже в полку я написал рапорт о поступлении в отряд космонавтов. Но запретили без квалификации первого класса. В 1974 году узнал о наборе в центр подготовки летчиков-испытателей. И мы с товарищем Сергеем Боровым поехали поступать в Ахтубинск. И уже когда я был ведущим летчиком-испытателем, мне предложили перейти в отряд космонавтов. Но мне моя работа очень нравилась. Я посчитал, что она нужнее стране, чем полет в космос. На орбите каких-то больших исследований не проводилось, травку какую-то выращивали... Это не то! Но мои товарищи слетали в космос. Мой однокашник Саша Викторенко четырежды был там. А ведь при очередном медицинском обследовании к нему подключили датчики и случайно воткнули штепсель в розетку на 220 вольт. У него была клиническая смерть. Но врачи восстановили его здоровье.
- Стать летчиком-испытателем - это просто повысить квалификацию?
Михаил Поздняков: Когда я поступал, то думал, что примут с распростертыми объятиями. Но в Ахтубинске нам заявили, что мы подготовлены управлять старыми типами самолетов. Здесь таких нет. И показать свое мастерство не на чем. Поезжайте, ребята, домой. Мы уперлись, предложили съездить в Тамбов, где есть нужные модели. Но нет. Нужно переучиваться на новый тип самолета. А на это потребуется время. Мне уже 27 лет, а в центр подготовки берут до тридцати.
Дали нам инструкцию по управлению Ту-134, без единой картинки. Мы теорию-то выучили, а в кабине не знали, где что включить. Не видели же ни разу. У меня потом был случай. Посадка в Самаре. Я уже спустился из самолета, сижу в машине, а штурмана все нет. По правилам в самолете должно быть все выключено, чтобы аккумулятор не разряжался. Он щелкнул выключателем, а лампочки все равно горят. Матчасть знал он недостаточно хорошо, надо было еще в другом месте нажать. Вот и нашел выход из положения: все лампочки выкрутил.
Так вот, приехал начальник центра сам нас проверять. Сначала я сел справа от него, а он за штурвал. Я запоминал все его действия. Руки положил на колени, чтобы не видно было, как они дрожат. Он отлетал, меняемся местами. Вырулил, взлетел, захожу на посадку. Думаю: теперь он возьмет на себя управление. Нет, пришлось самому. Приземлился я на "троечку". Пот градом, глаза щиплет, перчатки мокрые.
А мне тут же второй полет. Стекло закрывают шторкой. Пойдем по приборам! Летим. Но чувствую, где-то ошибся. А показать не хочу. Тогда я специально сделал крен, чтобы посмотреть, куда стрелки качнутся. Так и выправился. Потом Сергей отлетал, тоже сдюжил.
Ну все, теперь обед, а после него будет комиссия. Но мы с Серегой думаем: сейчас выйдем за КПП, а обратно нас не пустят. Нет, остались голодными, не уходим. Потом пришли члены комиссии. Мы выдержали экзамен.
Поселили нас в бывшей казарме. Прошло две недели, уже начались занятия. А мы все сидим, ждем. Сказали, пока в библиотеку ходить, конспекты делать. Мы приуныли. Ладно если зачислят. А если нет, то впустую время потратим. Серегу осенило. Ведь марксизм надо в любом случае сдавать, где бы ни учился. Звонит он замполиту и спрашивает планы по марксистко-ленинской подготовке. Тот поразился, но про планы рассказал. И давай мы штудировать Маркса, Энгельса, Ленина, постановления, пленумы... И все-таки нас зачислили.
- Расскажите о нештатных ситуациях. К примеру, в 1984 году на А-50 у вас отказала система управления.
Михаил Поздняков: Был тест на разгон при отключенной системе, которая усиливает нагрузку в цилиндрах управления. И я заметил, что у меня "уходит" стабилизатор. Непонятно! Что-то не так. Я прекратил выполнение задания.
После посадки выяснили, что один цилиндр отказал. Если бы дальше продолжал разгон, могло бы все закончиться плохо. Бывало, что и двигатель отказывал. Но работа наша - это подготовка самого себя. Если летчик отправляется в полет, как на подвиг, значит, он не готов. Профессионализм не требует подвигов.
- А сейчас в небо тянет?
Михаил Поздняков: Свое отлетал. Теперь время молодых. Но начни жизнь заново, не задумываясь, пошел бы в испытатели. Человек всегда стремится сделать что-то сверх того, что он уже может. А здесь всегда есть что осваивать.
Ключевой вопрос
- У вас более 30 мировых авиационных рекордов. В 1989 году - 9 рекордов скорости на Ту-95МС, в 1990-м - 22 рекорда высоты, скорости и грузоподъемности на Ту-160. Какой запомнился больше всего?
Михаил Поздняков: Рекорды - это ерунда. В них ничего интересного нет, никаких эмоций. Не то что полет первого класса сложности. Налетал я более шести тысяч часов. Для гражданской авиации это было бы немного. Но у нас в один день разрешается поднять в воздух не более трех самолетов разных типов. Когда полеты первого класса сложности, то вообще не более двух. На испытаниях не бывает одинаковых полетов. Каждый раз новое задание. 1 декабря 1980 года завершались летные испытания Ту-22М3. На высоте шесть тысяч метров мы попали в плоский штопор. Делаю три попытки выйти из него, столько же - другой пилот. Остается тысяча метров до земли. И мы катапультировались. Нас несло в огороды. Очень не хотелось сесть на какой-нибудь кол. Но спланировали на поле. Приземляясь, свожу ноги вместе, но поскальзываюсь. Ударился о лед, но встал. Смог подхватить парашют и пошел к остальным членам экипажа. Радист ударился копчиком о мерзлый грунт - компрессионный перелом третьего позвонка. К нам летит вертолет. А видимость плохая. Я поставил в ряд три машины, чтобы они синхронно мигали фарами. С неба увидели нас. Радиста забрали в Жуковский, а пилотов - на разбор полетов.
Роман Мерзляков (Волгоград)
