Великолепный ильюшинский штурмовик попал под гильотину перестройки
Теоретики, разрабатывающие стратегию и тактику военной авиации, со второй половины ХХ века скептически относятся к штурмовикам. Идут призывы вывести из состава ВВС «летающие танки», как называют штурмовики, обладающие серьезным бронированием. Такие настроения бытуют и в России, и в США. Тем не менее в ВВС двух стран продолжают активно использоваться и Су-25 «Грач», и А-10 «Бородавочник». Машины уже немолодые, но их периодически модернизируют и продлевают им эксплуатационный ресурс. Стремление некоторых стратегов истребить штурмовики как класс привело в свое время к тому, что в СССР был загублен проект создания машины, которая по многим характеристикам должна была превзойти «Грача» – безусловно, прекрасный самолет, продемонстрировавший свои уникальные способности в Афганистане.
Штурмовик «лишенец»
Во время Второй мировой войны именно штурмовик Ил-2 стал самой массовой машиной фронтовой авиации. Всего было построено 36 тысяч самолетов. Этот рекорд, по-видимому, уже никогда не будет превзойден.
Однако эти машины, работающие на малых высотах, доступные огню не только зенитной артиллерии, но и автоматического стрелкового оружия, массово гибли. Три первых года войны пилотам, совершившим 30 боевых вылетов на Ил-2, присваивали звание Героев Советского Союза. Затем, когда была повышена живучесть самолета, – за 80 вылетов.
“ По боевой мощи Ил-102 не только догнал, но и несколько обогнал тяжелый американский штурмовик А-10 Thunderbolt II, созданный компанией Fairchild Aircraft в 1977 году ”
При переходе авиации на реактивную тягу понадобилось создать новый штурмовик. Однако командование ВВС сильно затянуло это дело, довольствуясь поршневым Ил-10, принятым на вооружение в далеком 1945 году. Но ОКБ Ильюшина предпринимало попытки переломить положение, затеяв в инициативном порядке в 1950-м разработку штурмовика Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями. Когда был готов эскизный проект самолета, командование ВВС все-таки им заинтересовалось. Что в определенной степени было продиктовано опытом, приобретенным в ходе корейской войны. Было выделено финансирование. И дело дошло до строительства первого прототипа, от которого требовалось развивать скорость 850 километров в час на высоте 1000 метров, иметь при взлете разбег, не превышающий 750 метров, и располагать артиллерийским, бомбовым и ракетным вооружением.
В ходе летных испытаний обнаружилось, что газы от стрельбы всеми шестью пушками попадают в воздухозаборники и двигатели глохнут. На втором прототипе была радикально изменена конструкция, и самолет в 1953 году выпустили на госиспытания.
Дальше для ОКБ все шло самым наилучшим образом. Испытания продолжались, в конструкцию вносились определенные коррективы, а в это время на заводе № 186 в Ростове-на-Дону полным ходом началась подготовка к серийному производству самолета.
Когда завод перестроил свои производственные линии, испытания все еще продолжались. Но результат их был не вполне ясен. Потому что в начале 1956-го ОКБ Ильюшина предписали установить на самолет опытный противотанковый ракетный комплекс «Гроза». 13 апреля 1956 года проект Ил-40 был закрыт. А 29 апреля вышла директива Минобороны о ликвидации штурмовой авиации как рода войск ВВС и включении ее во фронтовую авиацию, каковой она является и поныне. И это было чуть ли не поражением в правах.
Сражение четырех КБ
К идее создания реактивных штурмовиков вернулись в 1969 году. И опять эта идея не свалилась с потолка, а явилась результатом анализа вьетнамской войны. Командование ВВС поняло, что наилучшим средством поддержки действий пехоты на поле боя являются не истребители-бомбардировщики, а штурмовики. В конкурсе приняли участие почти все советские авиастроительные ОКБ – Яковлева, Микояна, Сухого и, разумеется, Ильюшина, обладавшего наибольшим опытом в данной сфере.
ОКБ Яковлева пообещало сделать легкий штурмовик Як-25ЛШ за полгода при помощи хитроумного финта. С 1955 по 1967 год в ВВС эксплуатировался околозвуковой перехватчик Як-25 с двумя пушками калибра 37 миллиметров. Вот и предложили переделать его в штурмовик, добавив бронирование и увеличив объем и номенклатуру вооружения. Для чего понадобилось заменить двигатели более мощными.
Однако самолет оказался не легким, а легковесным для штурмовика. Он был способен брать снаряды, бомбы и ракеты в объеме до трех тонн. И это была максимальная нагрузка, нормальная – всего лишь 1500 килограммов. Правда, была «изюминка» – имелась ракета «воздух-воздух» Р-3С для поражения воздушных целей. Штурмовик Яковлева из конкурса выбыл первым.
Фото: авиару.рф
ОКБ Микояна пошло более хитрым путем. В портфеле фирмы имелся самолет МиГ-21И, созданный на базе перехватчика МиГ-21С. Он предназначался для проведения летных исследований, которые были необходимы конструкторам ОКБ Туполева, работавшим над созданием сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. И эту летающую лабораторию МиГ-21И и было решено переделать в штурмовик, опять же легкий – МиГ-21ЛШ.
Однако легкой кавалерийской атаки у конструкторов не получилось. В результате длительной напряженной работы от базовой модели, которую предполагалось «слегка доделать», осталось лишь хвостовое оперение. В сравнении с вариантом Яковлева самолет получился более маневренным, с существенно меньшей нагрузкой на крыло, с низкой скоростью сваливания (212 км/ч) и возможностью сверхзвуковой скорости на минимальных высотах (1300 км/ч). Поэтому МиГ-21ЛШ допустили до следующего этапа конкурса, хотя его полезная нагрузка лишь немного превышала три тонны.
Прошел в следующий тур и штурмовик Сухого Т8, который в результате стал легендарным Су-25. У него боевая нагрузка оказалась существенно больше – 4400 килограммов.
А вот Ил-42 с дистанции сняли, несмотря на громадный опыт ильюшинцев в создании штурмовиков. Однако у ВВС остался в памяти и отрицательный опыт по созданию Ил-40, который ОКБ не смогло довести до серийного производства. С другой стороны, Ил-42, который стал модификацией Ил-40, вряд ли смог бы реально соперничать с Су-25, если бы дело дошло до серийного производства. Базовая модель, задуманная в 1950 году, к началу 70-х уже изрядно устарела. И модификация не дала существенного прироста качества.
Комиссия не впечатлилась ни потолком почти в 12 тысяч метров, штурмовику он абсолютно без надобности, ни скоростью 1000 километров в час – ОКБ Микояна предлагало машину, развивавшую скорость у земли 1300 километров в час. Хотя, конечно, лучшие штурмовики мира летают на дозвуковой скорости. Впрочем, как и худшие. Не помогли и практическая дальность, превышающая 1100 километров (у Т8 ОКБ Сухого этот параметр недотягивал и до 700 км), и мощное 900-килограммовое бронирование.
Главная претензия к Ил-42 состояла в том, что он имел крайне низкую ракетно-бомбовую нагрузку, которая даже недотягивала до двух тонн. В конце концов штурмовик должен наносить мощные удары по живой силе и наземной технике, а не только быть неуязвимым при интенсивном ракетном и пулеметно-пушечном обстреле противником. Это и предрешило проигрыш этого в конкурсе.
Министр обороны сердится
Однако ОКБ Ильюшина сочло делом чести довести до победного конца разработку штурмовика, который был бы вне конкуренции в ВВС СССР. И вооружившись абсолютно новой концепцией, ильюшинцы начали конструировать новый штурмовик – Ил-102.
Работы производились в инициативном порядке без какого бы то ни было финансирования извне. Все, что удавалось выкроить из других направлений, направлялось на «партизанский проект». Минобороны было против такого распыления сил, потому что первоочередные задачи, возложенные на ОКБ – создание военно-транспортного самолета Ил-76, заправщика Ил-78, самолета ДРЛОиУ А-50, а также ряда самолетов, которые в конечном итоге не пошли в серию. Помимо этого, ОКБ Ильюшина создавало еще и гражданские лайнеры – тот же первый советский широкофюзеляжный самолет Ил-86.
vpk-news.ru
Перспективный штурмовик, который называли экспериментальным, создавался в условиях острой нехватки как финансов, так и дефицитных материалов и комплектующих. В условиях строгой плановости поставок приходилось пускаться на различные ухищрения. Так, например, катапультные кресла взяли «в долг» у ОКБ Сухого с тем, чтобы вернуть другие, когда до ОКБ Ильюшина дойдет очередь на получение кресел для другого проекта. По этой причине разработка, которой руководил будущий академик АН СССР Генрих Новожилов, растянулась на 12 лет. Первый опытный образец тяжелого штурмовика был готов в начале 1982 года.
Его показали главкому ВВС главному маршалу авиации Павлу Кутахову и министру авиационной промышленности Ивану Силаеву. Им самолет понравился. Однако министр обороны Дмитрий Устинов был категорически против проведения испытаний, полагая, что авиации вполне достаточно одного штурмовика Су-25, серийное производство которого было развернуто в 1981 году. Кутахов дважды пытался доказать Устинову, что этот штурмовик ВВС нужен. Но дело завершилось тем, что министр обороны лично запретил Новожилову заниматься Ил-102 и приказал остановить все работы по нему.
Новожилов пошел на хитрость, присвоив ему аббревиатуру ОЭС-1 (Опытный экспериментальный самолет – первый). И лишь тогда Силаев под свою личную ответственность разрешил начать испытания. Перекрещенный Ил-102 направили на один из белорусских аэродромов, подальше от глаз минобороновского начальства.
На испытаниях машина вела себя превосходно. До конца 1987-го было совершено 376 полетов, наибольшая интенсивность которых приходилась на первые два года. И ни в одном из них не произошло ни одного отказа бортового оборудования, ни одной аварии. Не возникло даже ни одной аварийной ситуации. По летным качествам он превосходил Су-25, обладая высокой маневренностью и устойчивостью на боевом курсе. Для тяжелого самолета он имел минимальный радиус виража, не превышавший 400 метров, у Су-25 – 650 метров. А по части боевой нагрузки превосходил «Грача» почти в два раза.
Второй оказался лишним
Достоинства нового штурмовика казались очевидными. Самолет обладал высокой надежностью. Вопросов к живучести не было никаких. Вторым членом экипажа был стрелок-оператор, расположенный в хвостовой бронированной кабине. Артиллерийским огнем из скорострельной пушки он был способен отражать атаки истребителей и ударных вертолетов, а также подавлять на земле зенитные точки и расстреливать операторов ПЗРК. Полезность включения в экипаж стрелка в полной мере была оценена по результатам боевой эксплуатации фронтового бомбардировщика Ил-28, созданного в ОКБ Ильюшина ранее.
Помимо этого, штурмовик оснащался ракетами «воздух-воздух» малой дальности Р-60 и Р-73, что увеличивало его защищенность при встрече с истребителями или вертолетами противника. В комплекс обороны был включен автомат, выбрасывающий тепловые ловушки для защиты от ракет с ИК ГСН, а также уголковые отражатели против ракет с РЛ ГСН. Для предотвращения развития аварийных ситуаций использовалось дублирование электрических сетей и трубопроводов. А также инертный газ для закачки в топливные баки.
Конечно, живучесть любого самолета, особенно штурмовика, можно проверить только в боевых условиях. «Грач» в Афганистане продемонстрировал высокую живучесть. До аэродрома дотягивали порой машины с тремя десятками, а то и с полусотней пробоин, с одним работающим двигателем, с развороченным хвостовым оперением. Садились подчас и с не выпускающимися шасси. Однако эксперты считают, оценивая паспортные данные Ил-102, что этот самолет уж точно не менее живуч, чем Су-25, и скорее его возможности выдерживать наземный и воздушный огонь даже несколько выше.
И по части нанесения ущерба врагу за один вылет ильюшинская машина была вне конкуренции. Ил-102 мог на 16 точках подвески (10 внешних и 6 внутренних в отсеках крыла) нести 7200 килограммов ракет и бомб. У Су-25 максимальная нагрузка – 4400 килограммов.
Номенклатура вооружения на 80-е годы у двух штурмовиков была одинаковая: одни и те же блоки неуправляемых ракет, управляемые ракеты различного типа – осколочно-фугасные, бетонобойные, противорадиолокационные, свободнопадающие бомбы, ракеты «воздух-воздух». Уже потом, в новых модификациях «Грача» появились и корректируемые бомбы, и более современные ракеты. По пушечному вооружению Ил-102 превосходит Су-25 в два раза, располагая двумя двуствольными спаренными пушками калибров 23 и 30 миллиметров. У Су-25 одна спаренная пушка калибра 30 миллиметров.
В заключение необходимо сказать, что по боевой мощи Ил-102 не только догнал, но и несколько обогнал тяжелый американский штурмовик А-10 Thunderbolt II, созданный компанией Fairchild Aircraft в 1977 году. Он имеет ту же самую максимальную боевую нагрузку – 7200 килограммов. Однако оснащен лишь одной одноствольной пушкой калибра 30 миллиметров. И при этом уступает ильюшинской машине в скорости, практической дальности, энерговооруженности и маневренности. Что в некоторой степени предопределено более мощными у Ил-102 двигателями (2х5300 против 2х4100 кгс).
Судьба Ил-102 сложилась драматически. Он мог бы сейчас быть основным штурмовиком ВВС. Однако в стране случилась перестройка. И финансирование авиационной отрасли резко спикировало. В таких условиях не до экспериментального самолета.
А потом про него прочно забыли, поскольку интерес к столь специфическим самолетам, как штурмовики, развивается по синусоиде. Сейчас функция находится в отрицательной области. А посему в умах начальства рождаются всякие, мягко выражаясь, несуразности. Например, имеет место быть идея сделать из учебно-боевого самолета Як-130 штурмовик, который может пригодиться разве что для умиротворения народов, не знакомых с секретом изготовления пороха.
Владимир Тучков
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 12 (875) за 6 апреля 2021 года
