Воспоминания о прежних ошибках не дают компании Boeing принять окончательное решение о будущей судьбе семейства 737NG, пишет Aviation Week.
Две недели назад, когда исполнительный директор Boeing Джеймс Макнирни сказал аналитикам, что компания склоняется к разработке нового самолета взамен ремоторизации, его слова были восприняты некоторыми экспертами как свершившийся факт начала создания совершенно нового авиалайнера. Но на самом деле Boeing еще не приняла окончательного решения. Трудно решиться на замену самолетов 737NG, которые продаются настолько хорошо, что Boeing даже увеличивает темп их производства. Год за годом эти узкофюзеляжные авиалайнеры занимают долю в 65-70% от всех продаж Boeing.
В свою очередь, вице-президент Boeing по стратегии и развитию Николь Пьясеки, указывает на то, что Дж. Макнирни использовал в своей речи такие слова как "агрессивный" и "ответственный". Потребность быть "агрессивными" в столь конкурентной среде вполне очевидна. Что касается термина "ответственный", то здесь подразумевается то, что компания до принятия окончательного решения должна точно знать, в каком направлении будут развиваться авиаперевозки (например, увеличение числа бюджетных перевозчиков в развивающихся странах).
С другой стороны, компания Airbus уже определилась со своими будущими планами, представив модернизированное семейство A320NEO. Сначала новыми двигателями оснастят самолеты A320, вслед за ними A321 и A319. VIP-клиенты также хотят увидеть и ремоторизацию модели A318.
Относительно модели A318 у Airbus пока нет четких планов, но как сказал руководитель европейского концерна Джон Лехи, рынок все решит сам. Он также отметил, что Airbus до июня этого года планирует получить несколько сот заказов на самолеты семейства A320NEO и что Boeing, в конце концов, все-таки решится на ремоторизацию своего семейства 737NG, поскольку существующие на данный момент технологии не позволят создать достаточно эффективный самолет.
Н. Пьясеки понимает, что клиентов может смутить эта неопределенность. "Мы знаем, что они хотят получить четкое представление о наших дальнейших действиях. Но мы хотим понаблюдать за реакцией рынка на самолеты NEO. Мы хотим увидеть, как отреагируют моторостроители и авиакомпании. Через 6-10 месяцев мы получим больше информации", - сказала Н. Пьясеки.
Кроме того, Н. Пьясеки имеет собственный взгляд на вопрос со зрелостью конструкций новых двигателей. Для самолетов NEO компания Airbus предлагает на выбор два двигателя: редукторный турбовентиляторный Pratt & Whitney PW1100G и CFM International Leap-X, следующее поколение мотора CFM56-7B, который устанавливается на самолетах 737NG. Оба двигателя еще никак не зарекомендовали себя, особенно PW1100G, который пока никому не известен. "Нам нравится технология GTF. И мы надеемся, что сможем с разобраться с ней, работая вплотную вместе с P&W. Но пока никто не задавался такими фундаментальными вопросами", - подчеркнула Н. Пьясеки.
Вице-президент Boeing также считает, что впереди компанию Airbus ожидает множество трудностей с интеграцией новых силовых установок в конструкцию самолетов семейства A320. В основном трудности возникнут с ограничениями по массе, с мотогондолами и стойками. "Возникнут трудности при проектировании и производстве, а надежность и стоимость техобслуживания остаются серьезными вопросами", - считает Н. Пьясеки.
В Boeing также не забывают о том, что переход на самолеты 737NG с семейства 737 Classic оказался слишком резким для многих клиентов. Ошибка компании заключалась в том, что с появлением сборочной линии для новых самолетов, старая модель была полностью снята с производства. "Тогда нам пришлось свернуть производство модели Classic. В то время у нас были клиенты, которые хотели покупать самолеты прежней модели, но мы уже не могли выпускать их", - сказала Н. Пьясеки. - "Запустим мы новый самолет или нет, но серия 737NG будет существовать еще долгое время. Мы не можем позволить себе резко свернуть сборку самолетов 737NG. Для перехода на любое новое производство требуются годы".
Помимо замены семейства 737NG компании Boeing приходится задумываться над обновлением 777-й серии, чтобы ответить на появление авиалайнеров Airbus A350-1000. Пока что Airbus сосредоточена на других моделях нового семейства A350, таким образом, у Boeing еще есть время. К тому же, в последнее время ресурсы и штат Boeing были истощены в связи с одновременной работой над двумя программами 787 и 747-8, реализация которых не укладывалась в запланированный график.
Как говорит генеральный менеджер программы 777 Гэрри Лофтис, в настоящее время у Boeing, скорее всего, нет таких ресурсов, чтобы одновременно работать над программами модернизации семейства 737NG и 777-й серии.
Д. Макнирни и другие руководители признаются, что процесс вывода модели 787 на рынок оказался "болезненным". Но с другой стороны, как считает Н. Пьясеки, задержки в программе 787 благотворно повлияют на производство новых самолетов, которые заменят семейство 737NG.
По оценкам Boeing, широкое использование композитных материалов в конструкции авиалайнеров 787 подтолкнуло металлургическую промышленность к активной разработке новых технологий.
Правда, не все технологии, которые использовались при создании самолетов 787, можно будет использовать при проектировании узкофюзеляжного авиалайнера. "Мы не можем взять кабину пилотов от самолета 787 и поместить ее в корпус авиалайнера 737-й серии. Мы пытаемся адаптировать наши существующие технологии. И мы понимаем, что клиенты не будут платить за технологию. Они будут платить за экономичность, безопасность, простоту и унификацию", - отметила Н. Пьясеки.
Такие технологии, как индикация показаний бортовых приборов на стекле кабины, могут облегчить работу пилотам и уже находят применение на узкофюзеляжных самолетах. Но есть технологии, за которые авиакомпании просто-напросто не захотят платить свои деньги. В частности, по этой причине Boeing отказалась от реализации электродистанционной системы управления (fly-by-wire) на самолетах 737NG.
Еще одним вопросом остается готовность и ответственность поставщиков компании Boeing, с которыми она работала над программой 787. Руководство компании умалчивает об этом, но фактически Boeing пришлось взять на себя интересы Alenia Aeronautica и Vought Aircraft, чтобы завершить работы над фюзеляжем. Напомним, что его производство было остановлено, когда возникли проблемы с горизонтальными стабилизаторами Alenia.
Сейчас в Boeing понимают, что затраты на создание самолета с использованием композитных материалов были недооценены, цепочка поставщиков была слишком широкой и играла ключевую роль в программе, а поставщики в некоторых случаях не могли выполнить свои обязательства. "Я точно могу сказать одно: наши стратегические партнеры должны согласовывать свои цели с нашими", - подчеркнула Н. Пьясеки.
Уроки, полученные в ходе работы над программой 787, не прошли даром. Как говорит Н. Пьясеки, ключевое производство должно быть сосредоточено в стенах Boeing. Также считают инженеры и сотрудники компании, которые уверены, что проблем было бы меньше, если бы Boeing сосредоточила производство у себя.
Артур Нургалеев
