Решение руководства страны о смене главы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» оценивается двояко. С одной стороны, такой шаг ожидался многими – к работе ОАК неоднократно предъявлялись претензии. С другой – отставка именно в этот момент Алексея Федорова оказалась все же внезапной. Впрочем, мало кто сомневался в том, что его на посту президента авиастроительного холдинга сменит Михаил Погосян.
Корпорация объединяет практически все заслуживающие внимания российские самолетостроительные активы, ни один более или менее заслуживающий внимания проект в отрасли не находится вне контроля акционерного общества. Говоря о состоянии производственных программ ОАК в целом, необходимо выделить следующие основные направления: боевая авиация, гражданская авиация, транспортная авиация и, наконец, авиация специальная. Положение в каждой из этих подотраслей различно, и перспективы их развития серьезно отличаются.
Боевая авиация: Сухой остаток
Основу потенциала ОАК в сфере боевой авиации составляют машины авиахолдинга «Сухой», занимающие все больший вес в структуре как Военно-воздушных сил России, так и экспортных поставок отечественной авиатехники. Объяснение такого распределения кроется в 90-х годах, когда самолет Су-27 был выбран в качестве основного истребителя ВВС РФ и развитие платформы Т-10 стало приоритетом. Тогда же китайские и индийские контракты заложили первые камни в фундамент сегодняшнего могущества АХК «Сухой».
Истребители на основе Су-27 очень быстро завоевали популярность, их используют военно-воздушные силы 17 государств, в том числе 12 – дальнего зарубежья, эти машины заслуженно считаются одними из лучших самолетов своего поколения. Разнообразие модификаций позволяет найти приемлемый вариант для самых разных покупателей – от относительно небогатых стран Африки, нуждающихся в современных и не очень дорогих самолетах, до Индии, готовой отдавать по сотне миллионов долларов за ультрасовременные машины, насыщенные разнообразным высокотехнологичным оборудованием и вооружением. Су-27 и его модификации стали самыми продаваемыми самолетами 2000-х годов, позволив России в целом занять второе место на рынке военной авиации. Судя по всему, машины на основе Су-27 сохранят эту позицию и в ближайшие годы, особенно с учетом постоянного торможения разработки нового «общезападного» истребителя F-35.
В Военно-воздушных силах РФ положение самолетов «Сухого» будет укрепляться прежде всего за счет серийных поставок истребителей Су-35 и бомбардировщиков Су-34, объемы производства которых должны возрасти. Вместе с тем ожидается заказ на истребители Су-30МКИ, ранее поставлявшиеся исключительно на экспорт. Считается, что для ВВС РФ эта машина будет модифицирована в том числе, возможно, и за счет установки новых двигателей.
Помимо серийного производства новых самолетов наши Военно-воздушные силы осуществляют также программу ремонта и модернизации имеющихся, под которую подпадают в том числе машины «Сухого»: штурмовики Су-25, бомбардировщики Су-24 и истребители Су-27 советской постройки. За счет модернизации с восстановлением ресурса эти самолеты могут прослужить в ВВС России еще 15–20 лет.
В более отдаленной перспективе на смену имеющимся самолетам придет проходящий сейчас испытания истребитель нового поколения Т-50 и, судя по всему, платформа Т-50 станет такой же основой для множества модификаций, как и Т-10. О хороших перспективах машины на внешнем рынке говорит контракт с Индией на разработку на основе Т-50 самолета FGFA для индийских ВВС. И можно предположить, что Индия станет не единственным покупателем нового российского истребителя.
О положении АХК «Сухой» можно говорить в превосходных тонах, но ситуация с другой легендой отечественного самолетостроения – МиГ – настраивает скорее на минорный лад. Первый постсоветский успех МиГ-29, связанный с поставкой 18 таких машин в Малайзию, надолго остался самым крупным достижением данного самолета.
Большого коммерческого успеха МиГ не снискал, развитие платформы велось отнюдь не теми темпами, что у Су-27, и интерес потребителей начал ослабевать. ВВС России, сделав ставку на развитие Су-27, также заметно охладели к этой машине, что повлекло за собой общий упадок программы. Сдвиг наметился во второй половине 2000-х годов с появлением новой палубной версии МиГ для Индии (теперь, судя по всему, и для России), а также с созданием МиГ-35. Однако стратегические перспективы МиГ сейчас зависят прежде всего от индийского тендера MMRCA на поставку 126 средних истребителей.
Победа в этом тендере, в возможности которой специалисты все больше сомневаются, может дать РСК «МиГ» новый импульс. Вместе с тем необходимо понимать, что в долгосрочной перспективе самостоятельное развитие «миговской» ветки практически исключено – логика развития авиационной отрасли в условиях вставшего во весь рост технологического барьера, когда каждый новый шаг обходится все большим трудом и затратами, диктует слияние с более сильными коллегами-конкурентами и в данном случае – с «Сухим». Тем более что юридическое объединение этих двух ветвей отечественной авиации уже идет.
Относительно понятной выглядит и перспектива развития отечественной линейки учебно-боевых самолетов – после решения проблем, возникших на старте серийного производства, Як-130 неизбежно займет свое место в качестве основного «учебника» ВВС России, а также, судя по всему, и нишу легкого штурмовика. Экспортные перспективы этой машины тоже довольно велики.
С наиболее же грозным и внушительным видом военной авиации – стратегической – дела обстоят не так ясно. С одной стороны, очевидно, что и Ту-22М3, и Ту-95, и Ту-160 неизбежно прослужат еще многие десятилетия, непрерывно совершенствуясь, как и их заокеанские «коллеги» в Соединенных Штатах. С другой – пока совершенно непонятно, каким будет перспективный комплекс дальней авиации, призванный частично заменить, а частично дополнить названные машины, и в какие сроки он будет создан. От ответа на этот вопрос зависит очень многое.
Гражданская авиация: тяжелое наследие, неясное будущее
В сфере гражданской авиации положение ОАК куда сложнее. Называя вещи своими именами, Россия лишилась производства дальнемагистральных воздушных судов, в кризисе находится строительство самолетов Ту-204 – единственного отечественного среднемагистральника, с большим запозданием разворачивается серийный выпуск новых региональных лайнеров, отягощенный соперничеством платформ SSJ и Ан-148.
Говоря о состоянии перспективных проектов гражданских самолетов ОАК, выделим следующие направления, требующие оперативного вмешательства. Прежде всего это программа производства самолета Ту-204СМ, дальнейшая судьба которого продолжает оставаться неизвестной, несмотря на решение правительства о поддержке этой машины.
К концу десятилетия Ту-204СМ должен сойти со сцены, уступив место перспективному лайнеру МС-21. Первый полет этого воздушного судна ожидается в 2015–2016 годах. Но шансы МС-21 способен серьезно сократить уже летающий самолет SSJ. На основе SSJ может быть разработан среднемагистральный лайнер, благодаря которому «Сухой» получит собственное разветвленное семейство гражданских машин.
В биографии SSJ недавно произошло очень важное событие – самолет получил сертификат МАК, открывающий ему дорогу в авиакомпании России и стран СНГ. Предполагается, что в этом году SSJ обретет и международный сертификат. Первые поставки новой машины заказчикам должны начаться в ближайшее время, и таким образом весной можно ожидать начала эксплуатации нового самолета.
Согласно расчетам некоторых экспертов не исключено, что темпы производства SSJ спустя несколько лет достигнут уровня 40 и более машин в год. Насколько эти надежды оправдаются – зависит как от маркетологов ОАК, так и от состояния отечественной промышленности, которое сегодня внушает серьезные опасения.
На этом фоне, казалось бы, более оптимистично должны представляться перспективы Ан-148, совместного русско-украинского самолета, который уже эксплуатируется. Однако многие специалисты опасаются, что проект Ан-148 «сведут со сцены», чтобы расчистить пространство для SSJ.
В целом сегодня положение с гражданским сектором ОАК надо, пожалуй, охарактеризовать как критическое. Семь построенных и переданных заказчику лайнеров – для страны, на что-то претендующей в области коммерческой авиации, подобный показатель недопустим.
Транспортное могущество
В сфере транспортной авиации ситуация на сегодня сложилась достаточно противоречивая. С одной стороны, ОАК ведет работы по модернизации существующего авиапарка и готовится к серийному производству новых машин, с другой – состояние ряда проектов вызывает серьезные вопросы.
Основу отечественной военно-транспортной авиации сейчас составляют самолеты советского производства. По мере уменьшения грузоподъемности это сверхтяжелые Ан-124 «Руслан» (более 120 тонн), тяжелые Ан-22 «Антей» (60) и Ил-76 (45–50), средние Ан-12 (20), легкие Ан-26 (5,5) и некоторые другие. Самые тяжелые машины – самые современные: производство Ан-124 началось в середине 80-х годов. Самолетам Ил-76, строившимся с 70-х годов, сейчас соответственно в среднем по 30 лет. Ан-22, Ан-12, Ан-26 – еще старше.
Возраст большинства машин российской ВТА приближается к критическому. При этом выбывание самолетов из авиапарка ускоряется. А с уменьшением числа машин нагрузка на остающиеся в строю самолеты увеличивается, что также приведет к их ускоренному износу. Следует отметить, что ВТА летает более интенсивно, чем любые другие рода авиации, поскольку постоянно задействуется в обеспечении жизнедеятельности войск.
При этом военно-транспортная авиация ВВС России, насчитывая в общей сложности около 300 самолетов всех типов, является одной из самых мощных на планете. Она уступает по своим возможностям только стратегическому транспортному командованию ВВС США и превосходит совокупную мощь военно-транспортной авиации европейских стран НАТО.
Кроме того, не следует забывать что наша ВТА – это верхушка айсберга. Ее возможности подкреплены весьма и весьма внушительным потенциалом российских авиакомпаний, располагающих большим количеством военно-транспортных самолетов – от «Русланов» до Ан-26, а также и современными зарубежными машинами – как правило, оптимизированными под контейнерные перевозки карго-версиями гражданских авиалайнеров.
Есть два основных способа поддержания потенциала военно-транспортной авиации.
Один из них – капитальный ремонт с модернизацией остающихся в строю самолетов. Он позволит продлить их ресурс еще на десятки лет и десятки тысяч летных часов. Этот способ активно используется и в рамках Госпрограммы вооружений на 2011–2020 годы будет применяться очень широко. ВВС планируют капитальный ремонт всех Ан-124 (более 20 машин), примерно половины Ил-76 (около 100), всех Ан-22 (около 10). Ремонту должны подвергнуться и наиболее старые самолеты ВВС – Ан-12 и Ан-26.
Капремонт транспортников – это общемировой тренд, проблемы с обновлением ВТА испытывают все страны – от Нигерии и Малайзии до США и Великобритании. Используя заложенные десятилетия назад возможности конструкции, ремонтники восстанавливают ресурс самолетов фактически полностью, что приводит к весьма значительному увеличению срока их службы. Фактически жизненный цикл крупных транспортных воздушных судов сегодня может быть легко доведен до 50–60 лет, уже сейчас очевидно, что ряд машин имеет все шансы перешагнуть 80-летний рубеж. А в перспективе, если не появятся принципиально новые и экономически приемлемые летательные аппараты, не исключено, что многие эксплуатируемые сегодня конструкции (и даже конкретные летательные аппараты) отметят вековой юбилей.
Вместе с тем при всех возможностях капремонта и ремоторизации убыль самолетов продолжается. Они получают повреждения, гибнут в катастрофах, выходят из строя вследствие грубой эксплуатации и т. д. Кроме того, существует объективная необходимость поддерживать авиационную промышленность, которая нуждается в заказах. Как следствие созданная Госпрограмма вооружений на 2011–2020 годы предусматривает серьезные объемы закупок новых машин.
Так, группировку Ил-76 планируется поддерживать за счет запуска в серию самолета Ил-476 (Ил-76МД-90А), оснащенного новой кабиной и двигателями. На смену Ан-26 и Ан-12 должны прийти новые машины КБ Ильюшина – соответственно Ил-112 и Ил-214.
Кроме того, в состав ВВС должен наконец-то войти давно ожидаемый самолет Ан-70. Его производство должно быть развернуто в 2015–2016 годах, примерно в это же время ожидается и восстановление серийного строительства Ан-124.
В состав ВВС намечается включить и самолеты Ан-70. Их изготовление планируется развернуть к середине наступающего десятилетия и тогда же предполагается возобновить серийный выпуск самолетов Ан-124.
Возможные неприятности
Правда, уже сейчас очевидно, что эти планы не будут реализованы в полном объеме. Разработка новых машин КБ Ильюшина заметно выбивается из графика. Судя по всему, ни Ил-112, ни Ил-214 не появятся в серии минимум до 2015 года. Более того, некоторые специалисты, в частности авторитетные эксперты Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ), сомневаются, что эти самолеты в принципе будут созданы. Очевидно и скептическое отношение к этим проектам со стороны военного ведомства – в настоящее время Минобороны проводит их ревизию.
Известно, что разработка Ил-112 приостановлена ввиду резкого роста цены самолета по сравнению с изначально заявленной стоимостью. Перспективы Ил-214 оцениваются военными более оптимистично. Вдобавок он имеет альтернативу в виде перспективной разработки КБ Антонова – самолета Ан-178. Этот проект выглядит более реальным, так как по существу представляет собой модификацию пассажирского лайнера Ан-148 (эта машина уже эксплуатируется). Первый полет Ан-178 намечен на 2012 год.
Для Ил-112 такой альтернативы, к сожалению, нет. И по этому направлению необходимо либо доводить проект до логического завершения, попутно поддерживая в летном состоянии парк Ан-26, либо же… искать решение за рубежом. Возможно, таким решением станет лицензионное производство иностранного самолета, скажем, адаптированного под российские условия и оборудование C-27J Spartan или иного подобного самолета. Spartan представляется вероятным вариантом с учетом его итальянского происхождения и традиционно особых отношений между нашими странами, в том числе и в области промышленного сотрудничества.
В любом случае решение должно быть принято в ближайшие годы. Иначе Россия столкнется с дефицитом крайне важных для повседневного обеспечения армии легких транспортных самолетов.
Специальная авиация для специальных задач
Последняя из указанных в начале статьи подотраслей, которые охватывает ОАК, включает в себя разработку и производство самолетов для решения нестандартных задач. Это в числе прочего самолеты-амфибии Бе-200, А-42 и машины на их основе, это спецсамолеты – летающие командные пункты, ретрансляторы, патрульные машины и пр., создающиеся на платформах гражданских и военно-транспортных самолетов. О крупных сериях в силу специфики задач здесь говорить не приходится, и основной упор должен делаться не столько на разработку новых уникальных платформ, сколько на оптимизацию под выполнение специальных задач уже созданных машин общего назначения, желательно серийных, чтобы максимально снизить затраты на создание специального самолета. Здесь среди прочего может крыться спасение для программы Ту-204, благо, проекты создания на основе этой машины семейства самолетов спецназначения для ВВС России уже есть, более того – некоторые из них воплощены в металле.
Завершая разговор о перспективах производственных программ Объединенной авиастроительной корпорации, нужно понимать, что, как и любая другая отрасль отечественной промышленности, авиастроение не висит в воздухе. Его развитие критически зависит от множества других факторов, прежде всего от общей экономической конъюнктуры и системы образования. Сегодняшняя ситуация, когда средняя зарплата рабочих и ИТР на крупнейших авиазаводах России заметно меньше, чем та, что получают продавцы салонов бытовой техники в Москве и Петербурге, а система образования, особенно профессионально-технического, находится в глубоком структурном кризисе, не внушает особого оптимизма на предмет перспектив развития и роста авиастроения.
Илья Крамник
Опубликовано в выпуске № 6 (372) за 16 февраля 2011 года
