МОСКВА, 5 апр — РИА Новости, Николай Протопопов. Новые задачи, сложнейшая, разработанная с нуля техника и мощный рычаг давления на политических противников — ровно 80 лет назад на базе 18-й воздушной армии создали Дальнюю авиацию (ДА). Под конец Великой Отечественной ее хотели сократить, но атомные атаки американцев на Японию заставили советское руководство отказаться от этого намерения. В итоге ДА стала ключевым элементом ядерной триады СССР и России.
Длинная рука Кремля
Осенью 1944-го Авиацию дальнего действия (АДД), успешно действующую на фронте с первых дней войны, серьезно реорганизовали. Сформировали 18-ю воздушную армию и включили в нее воздушно-десантные войска.
Командующий АДД маршал авиации Александр Голованов писал в мемуарах: "Можно только представить, какой был бы разгром немцев в Белоруссии, если бы мы после прорыва подготовленной обороны и выхода на оперативный простор могли забросить в тыл два-три корпуса воздушно-десантных войск для перехвата железных и шоссейных дорог, для захвата железнодорожных узлов и переправ, для захвата плацдармов на широких водных преградах, для разгрома штабов и нарушения связи".
Однако позже десантников все же передали в сухопутные войска, а на базе 18-й воздушной армии в апреле 1946-го воссоздали Дальнюю авиацию (ДА) Вооруженных сил СССР.
После ядерных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки в Кремле четко осознали: в обострившихся военно-политических условиях требуется самостоятельное авиационное формирование для доставки атомного оружия на расстояние в тысячи километров.
Была серьезная проблема с техникой — в послевоенные годы на вооружении имелись лишь двухмоторные бомбардировщики Ту-2 и Ил-4, а Дальняя авиация нуждалась в совершенно новой мощной и грузоподъемной машине. В то же время американцы уже c 1942-го вовсю применяли бомбардировщики B-29 Superfortress, способные преодолевать более шести тысяч километров.
Американский тяжелый бомбардировщик дальнего действия B-29 Superfortress
Источник изображения: © AFP 2021 / Andrew Caballero-Reynolds
Первый советский
Разработку стратегического самолета поручили КБ Туполева. По иронии судьбы советским конструкторам здорово помогли американцы. В 1944-м на Дальнем Востоке вынужденно приземлились несколько "суперкрепостей". Пилоты уничтожили радиооборудование и системы прицеливания, но в остальном самолеты были полностью исправны.
Это было очень кстати. Летчик-испытатель Соломон Рейдель сумел без всякой технической документации перегнать одну из машин в Москву, где ее разобрали до винтика. А всего через два года в небо поднялись первые отечественные "стратеги" Ту-4. Самолет хоть и был сильно похож на американский, все же во многом отличался от него.
"Тушка" была тяжелее, с другими внутренним оснащением, оборонительным вооружением, бортовыми системами. Топливных баков на межконтинентальный перелет туда и обратно не хватало. То есть летчики, в случае чего, полетели бы в один конец.
Тем не менее самолет приняли на вооружение. К тому же очень скоро экипажи Ту-4 принялись осваивать полеты в Арктику, где оборудовали так называемые аэродромы "подскока" для дозаправки. Таким образом проблему малой емкости баков частично решили. Специально для Ту-4 также разработали систему дозаправки в воздухе — по принципу "крыло в крыло".
Поршневой советский стратегический бомбардировщик Ту-4
Источник изображения: CC0 / /
Полеты "за угол"
Следующий "стратег" Ту-16 получился гораздо совершеннее — это уже был бомбардировщик с турбореактивными двигателями, стреловидным крылом и соответствующей аэродинамикой. Максимальную дальность довели почти до шести тысяч километров, при этом самолет брал на борт девять тонн бомб, в том числе атомных, мог взлетать с грунтовых аэродромов и садиться на них.
Начались полеты в Северную Атлантику или, как выражались летчики, "за угол". Это означало обогнуть Кольский полуостров, пройти вдоль границ Норвегии, Швеции, Дании и Великобритании. Не оставляли без внимания и Тихоокеанский регион, где активность советской авиации выросла в разы.
Ту-16 выпускали десять лет — с конвейера сошли полторы тысячи бортов. Бомбардировщик постоянно модернизировали под новые задачи. На его базе разработали около полусотни модификаций: самолет радиолокационной разведки, постановщик помех, топливный заправщик, ракетоносец, противолодочный, противокорабельный варианты и другие. В том числе первый советский пассажирский реактивный самолет Ту-104.
"Шестнадцатый" эксплуатировали сорок лет — последний списали в 1993-м. Эти машины поставляли в Китай, Египет, Ирак и Индонезию, они участвовали в нескольких ближневосточных конфликтах и Афганской войне.
Дальний бомбардировщик Ту-16
Источник изображения: © РИА Новости / Виталий Арутюнов
Легендарные "Медведи"
Практически одновременно с Ту-16 разрабатывали стратегический бомбардировщик с увеличенной дальностью полета — Ту-95. Он должен был взять на борт ядерную бомбу массой не менее пяти тонн, доставить ее на территорию главного вероятного противника — США — и вернуться обратно.
С планером проблем не возникло, главная трудность заключалась в выборе силовой установки. В итоге решили оснастить бомбардировщик четырьмя моторами, однако вопреки мировым тенденциям это были турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели. При этом самолет летал со скоростью 900 километров в час и мог преодолеть более 12 тысяч километров с боевой нагрузкой до 12 тонн.
В годы холодной войны "95-е" выполнили тысячи полетов, патрулируя границы стран НАТО и демонстрируя возможность советской авиации доставить ядерное оружие в любой уголок Земли. Прозванные на Западе "медведями", эти машины до сих пор остаются самыми скоростным турбовинтовыми самолетами в мире. Вместе со сверхзвуковыми Ту-22М3 и Ту-160 их усовершенствованные версии — важнейший элемент ядерной триады.
Так, в прошлом году испытали Ту-95МСМ. Бомбардировщик получил новые системы управления, авионику, навигационное оборудование, комплекс вооружения. Боевые возможности выросли почти вдвое.
Ту-95МС
Источник изображения: © Фото : Министерство обороны РФ
