Без поддержки российская продукция теряет конкурентоспособность
Комитет по промышленности, связи и торговле Самарской облдумы на заседании в понедельник, 14 февраля, рассмотрел вопросы развития авиации общего назначения. Самара в последние годы теряет позиции главного разработчика самолетов малой авиации, хотя в регионе работают в этой сфере около 11 предприятий. Центром развития этой отрасли начала называть себя Уфа.
По словам заместителя директора ООО "АвиаПром-Шаг" Александра Колыша, в настоящее время в Самаре выпускается не более 4 самолетов малой авиации в год, против 11-14 самолетов ежегодно в прошлом. Такой резкий спад произошел, по мнению участников рынка, из-за отмены в кризисный период ведомственной целевой программы, которая была направлена на развитие отрасли малой авиации. В настоящий момент неясно, будет ли эта программа возобновлена.
"Самарская область всегда была локомотивом развития этой сферы промышленности. Однако за два года без субсидий станки, практически, остановились. Многие фирмы, оставшись без субсидирования, начали закрываться", - отметил А.Колыш. Двигатели, разрабатывавшиеся для малой авиации на базе самарских предприятий, также не были доведены до реально конкурентоспособных на рынке параметров.
По мнению руководителя студенческого конструкторского бюро летательных аппаратов Самарского государственного аэрокосмического университета Владимира Шахматова, устарели и технологии строительства самолетов. Только государственное субсидирование позволило бы предприятиям вести серьезные исследования. "Несколько лет назад было ощущение, что отрасль живет и развивается. А сейчас студентам стало практически негде практиковаться, квалифицированных конструкторов и технологов их наших университетов выходит очень мало", - сказал он.
По оценкам производственников, мировой рынок малой авиации вполне гибок. За время действия целевой программы шла активная работа с европейскими странами: осуществлялись поставки в Германию, были установлены отношения с итальянскими и французскими партнерами. Но нынче этих заказов уже нет, а российский рынок частных покупателей насыщен на 98%. Тем временем, вторая составляющая рынка - оказание услуг, пока не доведена до ума. Летательные аппараты малой авиации не допущены к коммерческому использованию, однако, в случае преодоления этого барьера, только Самарской области понадобится порядка 50-70 машин.
Зарубежные поставщики готовы уже сейчас предоставить Самарской области порядка 100 легких самолетов. Однако средняя цена отечественной продукции - 2,5-4,5 млн рублей за машину, в то время как французские аналоги обойдутся бюджету региона примерно на 1,5 млн рублей дороже. На конкурентоспособном уровне находится только продукция американских компаний, которые готовы поставлять машины за 1,5-3,5 млн рублей.
"Стоит отметить, что при этом на всех самарских самолетах стоят зарубежные двигатели, - подчеркнул А.Колыш. - Цена их в себестоимости аппарата составляет 30-35%. Если нам удастся создать отечественный аналог, его цена будет троекратно ниже". Аналогичным образом ситуация, по его словам, обстоит во всех регионах страны, и по этой причине нужно активно развивать межрегиональное сотрудничество.
"На данный момент необходимо консолидировать областные предприятия сфере авиации общего назначения, - уверен председатель комитета по промышленности, связи и торговле Самарской губернской думы Олег Борисов. - А также необходимо выступить с ходатайством о возобновлении ведомственной целевой программы перед губернатором Самарской области Владимиром Артяковым". По словам представителей министерства промышленности, энергетики и технологии региона, проект программы уже разрабатывается, и на момент диалога депутатов с главой области, ведомство будет готово представить план развития отрасли.
Ник Маркин
