Разрыв связей с Россией больно ударил по украинскому авиастроению
Украинское авиастроение наряду с другими наукоемкими производствами оказалось одной из пострадавших от разрыва связей с Россией отраслей промышленности. Выпуск новых самолетов закончился вместе с запасом комплектующих российского производства. Таковых в каждом самолете made in Ukraine, по разным оценкам, от 40 до 60%.
Как и в России, власти Украины предложили своим производствам искать избавления от комплектующих, произведенных в «неправильном» государстве. Импортозамещение стартовало, но лишь на словах. На деле эти программы стоят непропорционально дорого относительно возможного выпуска новых антоновских машин.
ЖЕСТКАЯ ПОСАДКА
Последним самолетом, собранным с применением российских комплектующих, стал первый опытный военно-транспортный самолет Ан-178. Его выкатили в 2015 году и торжественно передали на летные испытания. Чуть позже состоялась выкатка Ан-158 для Cubana Aviacion, и тогда же стало ясно, что столь нелюбимое в авиации слово «последний» обретает зримые контуры для украинской школы авиастроения.
В 2016 году выпуск самолетов на «Антонове» прекратился, и причиной тому стало отсутствие комплектующих. По той же причине на Харьковском авиазаводе не смогли достроить и передать МВД Казахстана заказанный ранее и полностью оплаченный Ан-74–200. Но если авиазаводу в Харькове невыполнение контракта лишь подпортило финансовое состояние, то на «Антонове» отсутствие изделий для строительства «Анов» имело чисто политический характер. Не может самолет, построенный в Киеве, иметь в своей конструкции российские детали и узлы.
О проблеме импортозамещения для украинских самолетов никто серьезно не задумывался ни пять лет назад, ни сейчас. Иногда информационное пространство разрывают очередные шапкозакидательские лозунги о том, что вот-вот, скоро-скоро, послезавтра все будет по-другому. На деле же усилиями украинских политиков не только разорваны производственные цепочки, но и сведены к нулю любые возможности их возобновления. В исполнительной власти не осталось структуры, которая бы возглавила процесс или как-то стимулировала восстановление высокотехнологичного производства в стране. Речь идет о написании и утверждении скучных документов, в которых описывается процесс поиска, установки и сертификации летательных аппаратов, произведенных на «Антонове» или на Харьковском авиазаводе, с узлами и комплектующими на замену российским аналогам.
Помимо перечня ПКИ для их адаптации на украинских самолетах обычно в таких документах прописываются сроки и, главное, стоимость работ с указанием источника финансирования оных. Бюджет, инвесторы, собственные средства предприятия или международная благотворительная помощь – кто-то должен стать источником денежных поступлений, которые позволят оплатить покупку и установку изделий, замещающих на украинских самолетах российские.
Никакой активности в этом направлении не наблюдается. Нет ни структуры, которая стала бы заказчиком такого документа, ни особого рвения среди потенциальных исполнителей, заинтересованных в решении проблемы.
СЕКРЕТЫ ФИРМЫ
Однако не все так плохо, как может показаться на неискушенный взгляд. Строчка классика «Все куплю», – сказало злато» в украинской практике легко превращается в «дорожную карту». Зеленый свет закупкам необходимых комплектующих включается, когда схема перераспределения честно заработанных средств включает интересы высокопоставленных лиц. Тогда можно закупать что угодно и где угодно, не исключая России.
Ярким примером тому стала скандальная информация, добытая журналистами, о причастности первого зама секретаря СНБО и его сына к распилу средств на ремонт военной техники. Положим, к распилам все давно привыкли. Но особым цинизмом здесь выглядела закупка необходимых приборов в России с последующей десятикратной накруткой цены для Минобороны Украины.
В случае с достройкой казахского Ан-74 руководство завода, видимо, решило пойти этим же проверенным путем. В начале февраля стало известно о закупке комплектующих российского производства для этого самолета. В частности, Харьковский авиазавод импортировал через ООО «НПП «Технопарк» некоторые комплектующие изделия. Например, за 7895,57 долл. была закуплена лебедка производства ВМП «Авитек».
Но такая цена – далеко не самая высокая в данном сегменте. В ноябре 2020 года ГП «Антонов» купило у американской компании Breeze-Eastern две лебедки для установки на самолеты Ан-178 № 001 и 006 по цене 454 822,36 долл. Первый комплект американцы обещали поставить в сентябре, а второй – в ноябре нынешнего года. Но только после предоплаты столь ценных агрегатов.
Достаточно высокая стоимость изделия, несомненно, ударит по конкурентоспособности антоновских машин. Например, «Антонов» испытал шины разработки Dunlop Aircraft Tyres Limited для самолетов «Руслан» и «Мрия». Английская резина заменила российскую, высокое качество изделий подтвердили в ходе испытаний. Но только стоит такая резина в пять раз дороже российской.
В БОЮ ВСЕ СРЕДСТВА ХОРОШИ
В настоящее время на «Антонове» заняты заменой российских комплектующих в двигателях и системах «Русланов». При солидных доходах от перевозок «Авиалиний Антонова» можно, конечно, потратиться на замену «неправильных» узлов. Но дальше эти инициативы не идут. В остальных проектах столь откровенно игнорировать здравый смысл ни разработчик, ни производитель почему-то не хотят.
Тем временем в смежной ветке авиадвигателестроения государство решило «навести порядок» и приблизить его состояние к общему упадку в украинском авиапроме. Громкие заявления относительно судьбы запорожского ПАО «Мотор Сич» потрясают воображение не только акционеров, но и, казалось бы, сторонних наблюдателей.
Так, секретарь СНБО Данилов поделился своим видением дальнейшей судьбы «Мотор Сич»: «Слово «национализация» не было никаким образом использовано ни на заседании СНБО, ни в решениях, которое принималось СНБО, ни на брифинге, на котором я выступал. Мы сегодня находимся в информационной войне с Российской Федерацией, которая имеет непосредственное отношение совместно с Китаем к попыткам захвата предприятия «Мотор Сич», поэтому мы имеем сегодня такую негативную информацию относительно национализации. Речь шла о том, что предприятие «Мотор Сич» в ближайшее время будет возвращено в собственность украинского народа законным способом в соответствии с действующим законодательством».
Заявление получилось витиеватое, но вопросы остаются. Каким образом украинская власть легитимизирует пересмотр результатов приватизации? И зачем государству нужно еще одно производство, ориентированное на экспорт и требующее схемы замещения импорта в ряде своих производственных программ?
Высокий уровень зависимости «Мотор Сич» от российских комплектующих ранее отмечал министр внутренних дел Украины Арсен Аваков, объясняя закупку ведомством французских вертолетов вместо украинских Ми-2МСБ. По его словам, МВД планировало закупку 10 вертолетов еще в 2014 году. Тогда выбор пал на Ми-2, которые «Мотор Сич» предлагала рынку после глубокой модернизации. Однако сроки выполнения работ были слишком долгие. И на модернизированные и отремонтированные Ми-2 претендовали и Вооруженные силы Украины.
«К сожалению, скорость производства вертолетов и их зависимость от российских комплектующих настолько высоки, что возникает вопрос: или ты делаешь работу или ты будешь делать вид, что работаешь», – сказал Аваков. Он также отметил, что дефицитные лопасти и редукторы для Ми-2 закупаются через Болгарию или ОАЭ. Таким кривым путем осуществляется поставка критичного российского импорта в Украину.
С момента отказа МВД от закупки вертолетов у «Мотор Сич» ничего не изменилось. Российские узлы можно заменить только российскими, но за более высокую цену – нельзя же иметь дело с «агрессором». Потому и наценки суровые – согласно законам военного времени.
Диана Михайлова
Диана Иоанновна Михайлова – военный журналист.
