Скромные итоги работы ОАК через год могут оказаться великим достижением
Главная новость отечественного авиапрома – гендиректор Ростеха Сергей Чемезов решил лично возглавить совет директоров ОАК, подвинув с этой должности г-на Сердюкова. Плюс отрасль ждут очередные глобальные реформы, уверенности в результативности которых нет, в том числе и потому, что все предыдущие слияния-переподчинения никакого эффекта, кроме разрушительного, не имели.
Хотя отечественное авиастроение после десятилетий застоя вроде и имеет все возможности сделать заметный рывок вперед. За выпуск авиационной техники в России отвечает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). В прошлом году все заводы ОАК поставили 67 боевых и учебно-боевых воздушных судов плюс порядка 20 гражданских и транспортных. Примерно половину из построенных самолетов, главным образом боевых, составили экспортные поставки.
Греет душу сохраняющаяся стабильность в производстве боевых самолетов, на которую не повлияли даже продолжающееся сокращение поставок авиатехники по ГОЗ и ответственный за все беды коронавирус. Пик поставок для Минобороны РФ пришелся на 2015-й – 92 боевые машины, а в прошлом году ограничились поставками всего лишь 21 самолета. В их числе 10 истребителей Су-35С, четыре истребителя-бомбардировщика Су-34, а также два предсерийных истребителя МиГ-35УБ и четыре УБС Як-130.
Безусловным достижением года можно считать передачу для ВКС головного экземпляра новейшего Су-57, а также первый испытательный полет глубоко модернизированного стратегического бомбардировщика Ту-160М.
“ Министр обороны Сергей Шойгу потребовал ускорить массовое производство Ил-76МД-90А хотя бы до 10 штук в год. В итоге ему пообещали в наступившем году построить уже пять машин – и то хлеб ”
Также нельзя не отметить достаточно высокий уровень поставок новых боевых самолетов инозаказчикам. В прошлом году на экспорт отправились 46 машин. Истребители МиГ-29М/М2 в количестве 10 штук были поставлены в Египет, туда же отправились 22 Су-35С. В Казахстан ушли восемь истребителей Су-30СМ, а Мьянма получила шесть учебно-боевых самолетов Як-130. Есть уверенность, что даже при наличии санкций поставки за рубеж российских военных самолетов в ближайшие годы сохранятся на высоком уровне, тем более что на имеющийся интерес к закупкам отечественных самолетов большое влияние продолжает оказывать эффективная работа наших ВКС в Сирии.
Наконец-то появились заметные успехи по линии беспилотной авиации. ВКС России получили первые комплексы ударного БЛА «Орион», которые сегодня достаточно эффективно работают в Сирии. Продолжаются летные испытания беспилотников тяжелого класса «Альтиус-У» и «Охотник». Через пару-тройку лет они должны, как ожидается, пополнить авиапарк ВКС.
Практика подсказывает: беспилотные летательные аппараты ждет большое будущее и уже понятно, что в годовой статистике авиастроения обязательно следует отражать БЛА в качестве полноценной авиатехники, по крайней мере тяжелого класса.
Есть стабильность и у гражданского авиастроения, которое так и остается однозначно слабым. Огорчают сроки создания новой авиатехники, сильно отстающие от первоначального графика. Безусловно, существуют объективные трудности, те же санкции, к примеру. Но куда больше проблем вызывают субъективные причины, связанные с некомпетентностью руководства отрасли и его неспособностью наладить ритмичную работу всех подразделений государственной корпорации.
Длительный период серьезно буксует программа выпуска транспортных самолетов Ил-76МД-90А – в минувшем году было облетано только три машины. Неспроста посетивший авиазавод министр обороны Сергей Шойгу потребовал ускорить массовое производство этого крайне востребованного самолета хотя бы до 10 штук в год. В итоге ему пообещали в наступившем году построить уже пять машин – и то хлеб.
Как обычно, в секторе гражданской авиации основную долю продукции составили пассажирские самолеты SSJ 100, но и их в прошлом году было поставлено авиакомпаниям только 12 штук – меньше, чем в предыдущие годы. Штучное изготовление самолетов специального назначения, таких как Бе-200, Ил-96-300 и Ту-214, можно вообще оставить за кадром, поскольку погоды в отчетности они не делают.
Фото: Яндекс.Дзен
Фото: Яндекс.ДзенНекую долю оптимизма вносят перспективные проекты. Прежде всего это подготовка к развертыванию серийного выпуска нового лайнера МС-21-300 и его версии МС-21-310 с отечественными двигателями. Оба варианта сейчас проходят летные испытания с последующей сертификацией. Доброй новостью явилась недавняя информация о закладке первого серийного экземпляра на заводе в Иркутске. Трудностей хватает: прежде всего это санкции, наложенные западными конкурентами с целью замедлить или даже вообще помешать выпуску российского самолета. В результате сроки серийного производства сдвинулись в очередной раз минимум на год. Однако импортозамещение проводится, и рано или поздно новый пассажирский лайнер появится в отечественных авиакомпаниях и начнет постепенно вытеснять с маршрутов самые массовые на сегодня в нише среднемагистральных самолетов А-320 и В-737. Напомним, что на нынешний момент с отечественными авиакомпаниями уже заключены твердые контракты на поставку 175 единиц МС-21-300 и МС-21-310.
Вроде как взялись и за «Суперджет», которому в версии SSJ 100 New обещают отечественные двигатели и авионику. Запланированные меры по импортозамещению наряду с завершением создания по этому самолету сервисной сети должны заметно повысить привлекательность лайнера среди авиаперевозчиков.
На подходе и развертывание выпуска пассажирского Ил-114-300 для местных и региональных линий. Этот ближнемагистральный самолет сейчас, пожалуй, самый востребованный на российском авиапространстве, его ждут. Он призван заменить уходящие в отставку Ан-24 и его дорогие импортные аналоги. Самолет также идеально подходит в качестве платформы для создания множества модификаций как гражданского, так и военного назначения. Именно в самолете данного типа сегодня существует большой голод и у авиакомпаний, и у госзаказчиков. Так же, впрочем, как и в легком транспортнике Ил-112В, уже проходящем неспешные летные испытания. Ожидается, что он будет выпускаться на авиастроительном объединении в Воронеже.
Еще одним перспективным проектом отечественного авиапрома ближайшего будущего можно считать создание широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М, оснащенного четырьмя двигателями ПС-90А1 и рассчитанного на перевозку почти 400 пассажиров. В свой первый испытательный полет новый самолет должен отправиться ближе к концу нынешнего года. Некоторые эксперты считают, что он будет неконкурентоспособен по сравнению с двухдвигательными лайнерами подобной размерности. Кроме того, в связи с пандемией объем пассажирских перевозок заметно упал, поэтому острой нужды в таком самолете сейчас нет. Отчасти они правы, однако нельзя все мерить только интересами коммерции – есть еще и соображения государственной целесообразности. А они подсказывают, что только такие – и именно отечественные – самолеты могут обеспечить массовую перевозку людей, а при необходимости и личного состава в любую точку нашей необъятной страны.
Теперь о грустном – об очередной реформе авиастроительной промышленности, задуманной такой одиозной фигурой, как бывший министр обороны Анатолий Сердюков. Жив курилка, не выпал из обоймы, немного отсиделся в тени и был невидимой рукой рынка пристроен в уютное кресло председателя совета директоров ОАК. Газета «ВПК» уже писала, что подразумевала планируемая им реформа. Ни много ни мало, а выселение авиационных КБ из Москвы, дабы освободить столичную землю для последующей продажи под коммерческую застройку. С менеджерской точки зрения, когда во главу угла поставлена минимизация убытков, – ход гениальный. Да, стране во вред, но в их контрактах о пользе Родине нет ни слова. Подобные Сердюкову «эффективные менеджеры» не боятся занимать высокие посты по одной простой причине: отвечать за результаты работы явно не придется, а люди наверху, их назначившие, всегда прикроют, если что.
Однако вернемся к совещанию в Ростехе, на котором Сердюкову предложено подвинуться. Реформу подкорректировали. Теперь решено слить Объединенную авиастроительную корпорацию, компании «Сухой» и «МиГ» в единый корпоративный центр самолетостроения, который консолидирует управление самолетными программами и другими активами ОАК – так во всяком случае сообщили в пресс-службе госкорпорации. Инженерно-конструкторские функции группы будут выделены в отдельный центр, который расположится все-таки в Москве, и в его состав войдут все авиационные конструкторские бюро.
Теперь самое главное. Согласно сообщению цель проводимых преобразований – «повышение экономической устойчивости ОАК, оптимизация административно-управленческого аппарата, снижение непроизводственных издержек и долговой нагрузки. Ожидается, что совокупный оптимизационный эффект от проводимых преобразований должен составить до 130 миллиардов рублей». Обратили внимание? Нет? Среди целей нет ни слова об увеличении выпуска самолетов, ускорении разработок, воссоздании отечественной авиаконструкторской школы, новейших прорывных идеях… Да и то сказать, не менеджерское это дело. Их удел – экономия.
Владимир Волгин
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 10 (873) за 23 марта 2021 года
