«Сотка» – дорогостоящий эксперимент советской оборонки
В середине 50-х годов командование Вооруженными силами СССР получило разведданные о том, что в США создается стратегический бомбардировщик, способный развивать скорость, превышающую 3000 километров в час и совершающий полет на высоте чуть ли не 30 километров. Существовавшие на тот момент советские средства ПВО были не в состоянии остановить «Валькирию», так называлась перспективная разработка. Это известие подтолкнуло руководство страны инициировать срочное создание перехватчика, который смог бы сразиться с «Валькирией». В конечном итоге достойный перехватчик сделали, им стал МиГ-25. При этом немедленно начались разработки и стратегического ракетоносца, который стал бы симметричным ответом США.
Битва титанов авиапрома
Стратегическое авиационное командование США сформулировало ТЗ на супербомбардировщик в 1954 году, а уже в 1956-м в ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева была открыта ОКР по созданию ракетоносца М-50.
От самолета требовалось иметь дальность без дозаправок в воздухе 12 тысяч километров, высоту полета – 20 километров, максимальную скорость – 2000 километров в час. Ракетно-бомбовая нагрузка должна была достигать 30 тонн.
В 1959 году был готов первый прототип с четырьмя турбореактивными двигателями. В длину он был 58 метров и имел размах крыла 27 метров. Максимальная взлетная масса достигала 240 тонн.
После первого полета, совершенного в 1959 году, начались мучения с двигателем. Созданный на Казанском моторостроительном заводе М-16-17 как самый мощный в мире авиадвигатель недотягивал и половины до заявленных характеристик. Его экстренно заменили на РД-7 с форсажной камерой с тягой 10,3 тс (и 15,5 тс на форсаже). Но и с ним из самолета, который уже назывался М-50А, удалось выжать только околозвуковую скорость. Шли бесконечные доработки как самого самолета, так и двигателя. В 1961 году была достигнута скорость всего лишь 1090 километров в час. До 2000 километров в час было, как до Луны. Проект закрыли.
“ При обсуждении достоинств и недостатков представленных на конкурс проектов Туполев заявил Яковлеву: «Какая еще сталь?! Ты хочешь страну разорить?» ”
Возможно, Мясищеву позволили бы еще какое-то время заниматься усовершенствованиями самолета, но наступала ракетно-космическая эра. Никита Хрущев заявил, что межконтинентальных бомбардировщиков нам не надо. МБР долетит до США без проблем.
Тем не менее в 1962 году состоялся конкурс на право создания стратегического бомбардировщика, в котором приняли участие три фирмы, заблаговременно готовившиеся к конкурсу в инициативном порядке. ОКБ Андрея Туполева предложило проект самолета Ту-135, ОКБ Александра Яковлева – Як-35, ОКБ Павла Сухого – Т-4 или же «Сотку», поскольку проект назывался «Изделие 100».
При этом скоростной порог требований был повышен до 3000 километров в час. Также перед перспективными бомбардировщиками ставились две конкретные задачи: проведение разведки на стратегическую глубину и уничтожение авианосных соединений противника. Решение второй задачи стало возможным благодаря разработке двух прекрасных перспективных авиационных ракет – Х-22 и Х-45 в обычном и в ядерном оснащении.
В 1963 году Ту-135 из конкурса выбыл. Комиссия заявила, что полет на скорости 2650 километров в час в крейсерском режиме – это слишком медленно. Надо на всем протяжении маршрута выжимать 3000 километров в час. При этом не приняли во внимание, что в форсажном режиме Ту-135 выдавал 3000 километров в час. Туполеву пришлось подчиниться этому дикому требованию и сойти с дистанции.
Последним из игры выбыл, освободив дорогу разработке ОКБ Сухого, бомбардировщик Яковлева – Як-35. Генеральный конструктор, решив совершить революцию в самолетостроении, полностью отказался от использования в конструкции планера-бесхвостки с треугольным крылом алюминия. Он был заменен на жаропрочные стали.
В определенной степени это было логично, поскольку бомбардировщик должен разгоняться до скорости 3200 километров в час, что приводило бы к чрезмерному перегреву конструкции и деформации силовых узлов. Однако это существенно утяжеляло бы самолет, а также резко увеличивало его стоимость. Во время дискуссии при обсуждении достоинств и недостатков представленных на конкурс проектов Туполев заявил Яковлеву: «Какая еще сталь?! Ты хочешь страну разорить?».
В самолете предполагалось использовать четыре турбореактивных двигателя РД-36-41, которые только проектировались на Рыбинском заводе и были готовы лишь в 1964 году, когда проект Як-35 был уже зарублен. Тем не менее этот двигатель был использован в «Сотке» ОКБ Сухого. Он создавал тягу в 16,5 тс и был способен до 70 процентов своего ресурса работать в форсажном режиме, что и позволило бы машине Яковлева выдерживать крейсерскую скорость от 3000 километров в час и выше.
При этом самолет оказался довольно легким (максимальная взлетная масса – 90 тонн). Конструкторы несколько сэкономили на топливе, запас которого обеспечивал дальность полета в районе 7000 километров, а также на вооружении – Як-35 мог брать две ракеты Х-45. И даже на экипаже, в который должны были входить лишь два человека.
Необходимо сказать, что и ракета Х-45 «Молния» также не была создана, оставшись нереализованным проектом первой гиперзвуковой противокорабельной ракеты. Она должна была развивать скорость 7000 километров в час, иметь дальность 600 километров. Вес ракеты – 4500 килограммов, масса БЧ – 1000 килограммов. Также имелось ядерное оснащение. До строительства прототипа Як-35 дело так и не дошло.
«Сотка»
Государственная научно-техническая комиссия остановила свой выбор на проекте ОКБ Сухого – бомбардировщике Т-4 «Сотка». Работы по этой теме продолжались до 1974 года. Был построен прототип, который в полной мере соответствовал техническому заданию на бомбардировщик. Он летал, военным самолет нравился. Однако работы свернули, о чем чуть позже. Единственный уцелевший Т-4 можно сейчас увидеть только в Монинском центральном музее ВВС.
В процессе разработки в ОКБ было проработано около полутора сотен компоновок самолета. Также был учтен опыт конкурентов – в 1964 году американский стратегический бомбардировщик ХB-70 «Валькирия», созданный компанией North American, совершил первый полет, и о нем стало много чего известно. И многие находки американских конструкторов использовали в «Сотке». Во всяком случае планеры оказались весьма схожими. В этой связи Т-4 стали называть «Русская Валькирия».
Самолет был сконструирован по схеме «бесхвостки», то есть у него отсутствовали в хвостовой части рули высоты. Их функция была передана элевонам крыла. Крыло треугольное с размахом 22,7 метра и площадью 295,6 квадратного метра. Также имелись киль с рулем поворота и переднее горизонтальное оперение. Все органы управления полетом имели электродистанционное управление с гидроусилителями, что обеспечивало необходимую устойчивость полета.
Передняя часть фюзеляжа, в которой располагалась кабина двух пилотов, блоки электроники и топливозаправочная штанга при аэродромном положении самолета отклонялась вниз. Это было необходимо для лучшего обзора из кабины пилотов при рулении, взлете и посадке. В воздухе носовая часть бомбардировщика поднималась, ее ось и ось фюзеляжа образовывали прямую линию.
В Т-4 впервые в отечественной авиации был применен целый ряд новых решений. Это касалось и четырехканальной электродистанционной системы управления, и применения нейтрального газа в топливной системе для предотвращения взрывов и пожаров, и гидросистемы с давлением 280 атмосфер. Были существенно пересмотрены приборные панели с целью облегчения работы летчиков, совершавших сверхдальние полеты. В частности, в навигационных приборах использовалась электронно-лучевая трубка с электронной картой местности, на которой отображались объекты, обнаруживаемые РЛС самолета.
Притом что максимальный взлетный вес самолета был не столь и велик – 135 тонн, в нем помимо оборудования, обеспечивающего навигацию, связь, пуски ракет и бомбометания, использовался еще и комплекс самообороны, а также разведывательное оборудование, расположенное в носовой части.
Вполне понятно, поскольку при полете на скоростях 3000–3200 километров в час элементы фюзеляжа нагреваются до температур 230–330 градусов, практически весь планер изготовлен из титана. Были элементы из жаропрочных сталей, а также из сплавов титана и стали. Алюминий использовался в крайне незначительных объемах.
Тяжелые рабочие режимы работы всего оборудования потребовали от химиков создания новых материалов. В частности, была разработана новая рецептура для радиопрозрачных обтекателей принимающих и передающих антенн. Для двигателя пришлось создавать новый сорт термостабильного топлива РГ-1.
На Т-4 были использованы те же самые двигатели, которые предполагалось устанавливать на Як-35, – РД-36-41. Суммарная тяга четырех двигателей составила 66 тонн. На пару двигателей приходился один воздухозаборник.
Скорость решает не все
Опытный образец «Сотки» был построен в 1971-м на Тушинском машиностроительном заводе. Первый полет состоялся 22 августа 1972-го, через 3,5 года после того, как американцы закрыли проект «Валькирия».
Всего до 1974 года было проведено десять испытательных полетов, в ходе которых самолету постепенно поднимали потолок и увеличивали скорость. Однако до расчетных значений дело так и не дошло. Была достигнута скорость 1,36 Маха (1623 км/ч) на высоте 12 тысяч метров.
Тем не менее военные самолетом были довольны, не сомневаясь, что он способен выдать характеристики, заявленные в ТЗ. Было запланировано построить в период с 1975 по 1980 год 250 стратегических бомбардировщиков для дальней авиации ВВС. Однако в 1976-м проект был закрыт.
Если сравнивать Т-4 с «Валькирией», то по скоростным качествам самолеты идентичны. У обоих максимальная скорость – 3200 километров в час, крейсерская – 3000. Однако по ряду других характеристик Т-4 несколько уступает, что связано прежде всего с существенно меньшей «весовой категорией»: 55 тонн у пустого против 105 тонн, максимальная взлетная масса – 135 тонн против 236 тонн.
Именно поэтому «американец» был способен поднимать в воздух 29,5 тонны бомб и ракет, Т-4 – девять тонн. В остальном проигрыш не столь значительный. Дальность – 6000 километров против 6900. Но максимальная высота полета (правда, расчетная) у Т-4 была больше – 25 тысяч метров против 23 тысяч.
Но и таких характеристик для охоты на американские авианосцы оказывалось вполне достаточно – и дальности, и скорости. Ну а двух ракет Х-45 с ядерной БЧ также хватало. Правда, Х-45 так и не сделали, но ее вполне могла заменить существовавшая с 1968 года ракета Х-22 с мощностью БЧ до 1,0 Мт.
Причин закрытия проекта несколько. Тут и отсутствие у ОКБ Сухого завода, на котором можно было бы развернуть серийное производство грандиозных и технологически сложных самолетов. Тушинский завод для этого не подходил. А Казанский крепко держал в своих руках Туполев. Сыграло роль и переключение ОКБ Сухого на более перспективную ОКР по созданию истребителя Су-27, положившего начало целой линейке прекрасных самолетов.
Плюс фантастическая дороговизна продолжения работ по доведению самолета до полной боевой готовности серийных машин. ОКБ Сухого предъявило калькуляцию на 1,3 миллиарда рублей. Притом что весь военный бюджет СССР на пятилетку 1971–1975 годов был равен 88,7 миллиарда.
И существенное усиление средств ПВО, из-за чего ни высокая скорость, ни большая высота не могли обеспечить большую безопасность полета. Пересматривалась тактика использования стратегической авиации.
Именно поэтому был закрыт и проект «Валькирия», хоть американцы и дальше продвинулись в создании сверхскоростного бомбардировщика. Были построены два прототипа ХВ-70, которые совершали испытательные полеты не два года, как в случае с Т-4, а почти пять лет. Причем на середине этого пути, когда можно было бы начинать строить серийные самолеты, проект перевели в чисто исследовательское русло, подключив к программе NASA. Осуществлялись исследования в области аэродинамики и управления полетом сверхскоростных крупных летательных аппаратов. Можно предположить, что какие-то результаты этих исследований были использованы при создании космических челноков, поскольку их разрабатывала та же самая компания, влившаяся в 1967 году в корпорацию Rockwell Automation.
Вполне понятно, что ОКБ Сухого тоже хотелось бы использовать накопленный материал в новых разработках. И в инициативном порядке были созданы эскизные проекты двух новых «монстров», имевших те же скоростные качества. Т-4М был самолетом с изменяемой геометрией крыла. И хоть его полезную нагрузку увеличили до 18 тонн, командование ВВС предпочло ему более практичный ракетоносец Ту-22М, который мог брать 24 тонны ракет. Скорость у туполевской машины была меньше – 2300 километров в час, и летала она ниже – до 13 километров, но это, как было сказано выше, существенного значения не имело. При этом стоимость Ту-22М была значительно ниже.
Еще один проект – Т-4МС был представлен на новый конкурс стратегических бомбардировщиков в 1972 году. Но он проиграл М-18 ОКБ Мясищева. А впоследствии зеленую дорогу дали новой разработке ОКБ Туполева «Изделие 70», которая стала легендарным ракетоносцем Ту-160.
Необходимо признать, несмотря на то, что принято скорбеть по «загубленному» ракетоносцу, имевшему рекордные скоростные качества, наиболее жизнеспособными оказываются проекты машин, у которых сбалансированы все боевые и эксплуатационные характеристики. Именно таким и стал «Белый лебедь» – Ту-160.
Владимир Тучков
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 10 (873) за 23 марта 2021 года