Учебно-тренировочный реактивный самолет МиГ-АТ был основным конкурентом Як-130 на конкурсе по выбору нового учебно-тренировочного самолета. Разработка велась для замены выработавших свой ресурс чехословацких L-29 и L-39 в отечественных подразделениях ВВС.
Чехословацкие машины долгие годы верой и правдой служили российским военным до начала 90-х годов. Но необходимость сменить их все же возникла. Это было связано, в том числе, с появлением высокоманевренных истребителей четвертого поколения. Кроме того, поддерживать в строю импортные самолеты стало накладно из-за курсов валют: после распада СССР этот вопрос стал весьма болезненным.
Конкурс для четырех авиаконструкторских бюро на перспективный учебно-тренировочный самолет был объявлен в начале 90-х. В числе прочих требований руководство ВВС выставило высокую безопасность полетов, простоту в обслуживании, экономичность, возможность модифицировать его до боевых вариантов. Именно таким МиГ-АТ и получился.
По итогам конкурса было выбрано два проекта: конкурентом МиГ-АТ стал Як-130. Первый проектировался совместно с представителями французского авиапрома, второй - итальянского. Это было обусловлено, в том числе, экономической ситуацией, сложившейся после распада СССР.
МиГ-АТ получил два двухконтурных турбореактивных двигателя, которые установили выше крыла: таким образом, в них не могли попасть посторонние предметы при взлете и посадке. Максимальная боевая нагрузка самолета составила 2 тонны, скорость - 850 км/час, практический потолок - 12500 метров, дальность полета без подвесных топливных баков - 2000 км. Моноплан получил размах крыла чуть больше 10 метров, почти такую же длину и высоту 4 метра. У самолета было несколько модификаций. Учебные версии - для нужд российских ВВС и экспортная, а также экспортный вариант легкого ударного истребителя.
Уже в феврале 1994 года материалы по экспортной разработке были представлены на авиасалоне в Сингапуре, а спустя несколько месяцев - в Москве. В мае 1995-го прототип самолета показали журналистам, летом представили на нескольких авиасалонах. А первый полет на МиГ-АТ с французским двигателем Larzac летчик-испытатель Роман Таскаев совершил в марте 1996 года.
- Одна из важнейших задач - научить самолет "прощать" ошибки пилотирования. Например, благодаря высокой тяговооруженности и хорошей аэродинамике торможение самолета при длительном маневрировании с максимальными перегрузками незначительно и вероятность сваливания в штопор крайне мала (в отличие от самолета интегральной схемы, который при тяговооруженности 0,6 может потерять скорость до минимальной эволютивной буквально за 2-3 секунды), - писали в книге 1996 года "Самолеты мира" Анатолий Белосвет и Юрий Полушкин о МиГ-АТ.
Второй прототип имел российскую авионику и двигатель РД-1700. Его первый полет состоялся в октябре следующего года: к этому моменту первый прототип успел налетать порядка 200 часов. В 1997 году второй прототип попал на авиасалон "МАКС". Он имел три узла подвески вооружения, разработчики чуть видоизменили фюзеляж, установили аэродинамические гребни на верхней части крыла. Аналоговую систему управления заменили на цифровую: такой МиГ-АТ впервые поднялся в воздух в конце 1999 года.
В начале 2000-х судьба разработки, находящейся на финальной стадии реализации, оказалась печальной. Руководство ВВС никак не могло определиться с победителем конкурса и предложило доработать учебно-тренировочные самолеты в учебно-боевые. Победителем конкурса стал Як-130 - разработчики справились с заданием быстрее. Какое-то время машина предлагалась на экспорт, но в связи с отсутствием заказчиков проект был законсервирован. Несколько лет назад прошла новость о том, что руководство Минобороны рассматривает возможность вернуться к МиГ-АТ.
Майя Бирюкова
