Назначение Михаила Погосяна руководителем государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) навевает на некоторые размышления.
Безусловно, Михаил Погосян (биография) доказал, что он способен лоббировать важные разработки в области военной и гражданской авиации. В чем истоки этой его успешности как авиапромышленного менеджера? Как ни звучит это парадоксальным, но именно распад СССР в начале 90-х годов способствовало фантастическому взлету «Сухого» (в советское время это КБ было «вечно вторым» после МиГа) и его личной карьеры. Лежавшая на боку российская военная промышленность отчаянно нуждалась в иностранных клиентах, особо привередничать в том, с кем иметь дело, а с кем нет, не приходилось – не до жиру, быть бы живу, и крупные экспортные контракты с Китаем (который, как оказалось, имел свои виды на то, как использовать российские технологии) и другими странами показали видимость того, что компания «Сухой» превращается в «глобального игрока», не поставляя отечественным ВВС ни одного боевого самолета. Многомиллиардные контракты позволили компании не только остаться на плаву, но и, по сути, диктовать свои военные и гражданские бизнес-проекты правительству страны. Эти проекты с поразительной легкостью утверждались правительством. Впрочем, нельзя обвинять Погосяна в том, что его идеи так легко торили себе дорогу, просто ему попалась страна, в которой появились рыночные чиновники в виде советов директоров госкорпораций.
В меню имеется… ПАК ФА
С сожалением приходится констатировать, что в то время Россия не имела сколько-нибудь внятной государственной политики в развитии военной и гражданской авиации. Впрочем, такое утверждение не лишено смысла и сегодня. В 2000 году гендиректор АВПК «Сухой» приглашает в московский ресторан представителя индийских ВВС, и сообщает ему, что его компания получила добро на разработку истребителя пятого поколения ПАК ФА, и тут же предлагает индусу поспособствовать присоединению его страны к этой программе. После того знаменитого московского обеда, о котором сообщала индийская пресса, усилия Погосяна были направлены на то, чтобы создать прототип самолета и доказать индийцам, что это была не шутка. С громадным отставанием, но самолет совершил первый полет в начале 2010 года. В конце 2010 года индийцы принимают решение присоединиться к программе и «отстегивают» 295 млн долларов на «эскизное проектирование» собственного двухместного варианта FGFA, который сейчас имеет общее российско-индийское обозначение ПМИ (перспективный многофункциональный истребитель). Как известно, военно-техническое сотрудничество Индии с США крепнет день ото дня, и никто не даст гарантии того, что… Как говорится, мало ли что.
Так ли было необходимо присоединить Индию в столь беспрецедентном объеме - с получением равных интеллектуальных прав (на созданный собственными силами базовую машину) и совместным производством на экспорт в третьи страны, с полным доступом к исходному программному коду истребителя пятого поколения? Как известно, США даже своему стратегическому союзнику Великобритании, которая практически с первого дня участвовала в разработке истребителя F-35, чинят всякие препятствия лишь бы не дать этот самый код. Если раньше говорили, что двигатель это сердце летательного аппарата, то в настоящее время «сердцем» боевого самолета правильнее назвать этот самый код, или, как его еще называют – «строительный блок». Обладание этим кодом позволяет интегрировать в самолет новые бортовые системы, оружие, датчики, двигатели с цифровой системой управления, или позволяет блокировать дальнейшую модернизацию машины слишком ретивыми партнерами и даже его боевое использование.
Представляется правильным, если бы Россия полностью сохраняла контроль над ПАК ФА, ведь летный прототип уже создан и успешно летает. Россия вполне может сама довести этот самолет до серийного производства, принять на вооружение и поставлять на экспорт, пусть и не с самыми передовым программным обеспечением, РЛС, авионикой, оружием и двигателями. Но он был бы только наш, российский. Даже Китай не желает присутствия чужих глаз по разработке J-20, хотя его нынешние технические возможности значительно слабее российских. Но уже поздно что-то менять. Контракт надо выполнять.
Объять необъятное
Второе достижение Погосяна – очередная победа в конкурсе на создание и производство ближнемагистрального пассажирского авиалайнера «Суперджет-100». Этот проект талантливый менеджер рекламировал как диверсификацию производственной политики холдинга, создав отделение «Гражданские самолеты Сухого». КБ, которое никогда не занималось авиалайнерами, начала вгрызаться в эту нишу. Конструкторские бюро, которые раньше занимались этим делом, в настоящее время практически выбиты из колеи и влачат жалкое существование. В итоге этот самолет под фактически государственным давлением по некой разнарядке распределяется среди отечественных авиаперевозчиков. Что касается технических характеристик самолета, экономической эффективности, финансовой состоятельности и реальных экспортных перспектив, то только будущее даст ответ на этот вопрос.
Государство могло в свое время разъединить разработку боевых и гражданских самолетов, создав два холдинга – «Сухой» и МиГ занимались бы первой нишей, КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева начали бы развиваться как гражданский холдинг. Утверждения, что-де «Боинг» разрабатывает и производит как боевые, так и гражданские машины, несерьезны. Для этого надо быть «Боингом». Зачем тупо копировать западный опыт, когда уже видели, что военные и гражданские проекты «Сухого» ставят палку в колеса друг другу? В свое время бывший главком ВВС Владимир Михайлов конфликтовал с Погосяном, что «Суперджет» отнимает деньги и кадры от ПАК ФА.
Как пчелы на... «стелс»
Было бы правильным, что тогда, в начале 2000-х годов, государство поставило бы перед «Сухим» создание тяжелого ПАК ФА, и легкого перед РСК МиГ истребителей пятого поколения, причем по последнему проекту можно было бы развернуть самое широкое международное сотрудничество. Справедливости ради следует признать, что у той, и у другой фирмы были проекты легких фронтовых истребителей (ЛФИ). Но зачем разрабатывать «разные J-10» с традиционным внешним размещением вооружения? Сегодня РСК МиГ, оставшееся без серьезного перспективного военного проекта, доживает последний этап своей истории.
Перспективный однодвигательный самолет с применением технологий стелс оснащался бы ТРДДФ изд. 117, затем и перспективным двигателем второго этапа изд. 127 (унификация с ПАК ФА возможна и по авионике), радаром с АФАР «Жук-АЭ» и УР воздушного боя, размещенными во внутренних отсеках (скажем, две ракеты средней и две ближнего боя). В настоящее время ниша легких малозаметных и относительно дешевых истребителей в мире практически пуста. Старые F-16 скоро окончательно уйдут из серии, а новый (единственный стелс) F-35 слишком дорог и сложен в техническом и технологическом планах (его можно отнести к легким самолетам лишь по наличию одного двигателя). Китайские JF-17 и J-10 полностью зависят от поставок российских двигателей, шведская компания SAAB только прорабатывает концепцию легкого боевого стелс-самолета пятого поколения с внутренними отсеками вооружения. Правда, есть Gripen-NG, но тот сегодня вынужден в одиночку конкурировать с более тяжелыми машинами, ничего не противопоставляя им, кроме экономических преимуществ. Что касается Индии, что ее Tejas, как заявил на днях глава корпорации HAL, имеет экспортный потенциал. Действительно, этот самолет, оснащенный западными двигателями, может в перспективе бороться за эту нишу, пока китайские истребители «хромают» по силовым установкам. Но шведский, индийский и китайские истребители в силу разных проблем не способны в полной мере конкурировать с более тяжелыми истребителями, так как не имеют преимущества по стелс-технологиям. Было бы у них это преимущество – «недорогой высокоэффективный сверхманевренный многофункциональный стелс-истребитель с РЛС с АФАР и управлением вектором тяги, со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета» – то думается, многие страны второго порядка предпочли бы его.
К сожалению, время российского легкого истребителя, который обладал бы такими характеристиками и ориентировался на экспорт в страны с самыми разными «кошельками», и рекламировался бы как будущий «опциональный» или даже «беспилотный» боевой аппарат, безвозвратно ушло. Если бы его начали разрабатывать хотя бы с 2005 года, то на поезд еще могли успеть. В настоящее время легкие истребители пятого поколения взлетного класса 20 т разрабатывают Индия (проект АМСА), Швеция (проект 2020/25), Южная Корея (KFX) и Япония (ATD-X Shinshin), возможно, Китай. А может, и сейчас не поздно?
Нужно было лет 5-7 назад объявить о создании в России международного консорциума по разработке экспортноориентированного легкого истребителя (в противовес F-35), в него можно было вовлечь такие страны как Индия, Бразилия, Индонезия, Иран, даже Китай (эта страна занималась созданием тяжелого истребителя, но на легкий боевой стелс-самолет с удовольствием бы включился – конечно, будут по мелочи тырить, но что поделать, горбатого только могила исправит), и целый ряд отсталых, но гордых стран из Латинской Америки, Ближнего Востока и Азии, которые наверняка у себя дома занимаются «принуждением к инновациям» (меткое выражение министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной, сказанное во время очередного заседания по бесконечной организации модернизации). Проект ЛФИ привлек бы куда больше желающих присоединиться, чем «Суперджет». Эти страны могли бы иметь долю от объема экспортных поставок соразмерно финансовому и технологическому участию.
«Людовик» российской авиации
Если бы да кабы, да во рту росли грибы… В отсутствие внятной авиационной политики государства бал правят люди, которые умеют добиваться своего. Но уметь добиваться своего, это еще не значит добиваться того, что действительно нужно стране, да еще на стратегическую перспективу. Перефразируя Людовика XIV (по крайней мере, именно ему приписывают выражение «Государство это я»), может ли Погосян сказать, что «Авиация это я»? А что, вполне может позволить себе такой «статус». Отныне перед ним открылись еще более впечатляющие перспективы. Нам лишь остается пожелать, чтобы проекты ПАК ФА и «Суперджет» были доведены до логического завершения.
Леонид НИКОЛАЕВ
