Среди экспортных сделок, заключенных во время январского визита в США председателя КНР Ху Цзинтао на общую сумму $ 45 млрд особенно большой резонанс получило приобретение Китаем 200 самолетов компании Boeing. Несомненно, этот шаг стал украшением коммерческой составляющей визита. Тем не менее, места для особой революционности тут не было. Скорее речь в данном случае можно вести о перспективном планировании.
О желании Поднебесной сделать такую покупку было известно еще год назад. В марте 2010 г. начальник Главного управления гражданской авиации Китая Ли Цзяньсян заявил о намерениях страны закупить 218 дальнемагистральных и региональных лайнеров для обеспечения растущих потребностей гражданской авиации.
Гражданская авиация - отрасль нежная и значимая
Вообще, авиационная тема в отношении Китая уже не первый год будоражит воображение основных авиапроизводителей. Причиной тому - постоянно растущие объемы авиаперевозок. Так, к 2020 г. Китай рассчитывает довести объем пассажироперевозок до 700 млн человек и удвоить ее к 2030 г. Поезд гражданской авиации Китая набирает скорость и в такой ситуации крайне важно не остаться на перроне. Тем более что любые сделки по приобретению самолетов в КНР требуют подтверждения со стороны властей. А это ни что иное, как знак - в Китае авиационная отрасль практически на 100 % управляется государством, даже в коммерческом секторе.
В качестве примера интересен факт образца кризисного 2008 г., когда власти Поднебесной призвали авиаперевозчиков КНР воздержаться от закупок самолетов в 2009 г. Как сообщило агентство Bloomberg, такой шаг был обоснован охлаждением экономики и, как следствие, снижением спроса на авиаперевозки. Но и это не все. В рекомендациях компаниям также были предложения законсервировать самолеты, в которых не было необходимости и не продлевать завершающиеся лизинговые контракты с зарубежными владельцами самолетов. Между прочим, все состоялось точно по сценарию государства. И все из-за того, что убытки авиакомпаний за десять месяцев 2008 г составили 4,2 млрд юаней ($613,33 млн).
Проблемы авиации
Казалось, что значат эти $ 613,33 млн убытков? Для иных авиакомпаний Старого и Нового света это даже не пограничная сумма. Но Китай решил по-другому. Правительство КНР предприняло срочные меры по оказанию помощи понесшим убытки авиакомпаниям. Таким образом, неоспоримым остается тот факт, что в КНР авиация на особом счету и управляется практически в оперативном режиме. Чего стоят заявления Китайского объединения авиационной промышленности, прозвучавшие именно тогда, в ноябре 2008 г. (момент предупреждения воздержаться от закупок авиатехники), что в ближайшие 20 лет пассажирооборот китайской гражданской авиации увеличится в пять раз.
Со стороны может показаться, что в китайской гражданской авиации все, как говорится, без проблем. То есть, и управляется она оперативно, и с техникой там все в порядке, есть деньги, перспективы и неукротимое желание государства развивать отрасль. Но первая из проблем, как ни странно, родилась именно благодаря китайской напористости и желанию копировать все лучшее, что есть в мире. Так Air China, изо всех сил старавшаяся быть первоклассной, буквально из кожи лезла вон: на все сто обеспечила национальный колорит, роскошную еду, приобрела напичканные электроникой огромные самолеты. Однако не учла, что избыточный сервис по карману скорее богатым туристам, нежели простым китайцам. В результате, как и многие китайские компании к началу 2009 г. на время прекратила полеты.
Другая проблема - нехватка пилотов. При сильнейшем росте числа самолетов гражданской авиации авиационные училища попросту оказались не в состоянии обеспечить достаточное количество выпускников. Как результат, их стали перекупать. И не только у конкурентов - гражданских авиакомпаний, но и из армейской авиации. Там до последнего времени серьезной остается проблема расслоения между летчиками, летающими на современных Су-27 и устаревших прототипах МИГ-19, МИГ-21 и других. Дело в том, что первые получают значительно более высокое денежное довольствие. Гражданские авиакомпании, понимая это, серьезно взялись за членов семей таких военнослужащих, демонстрируя им все преимущества перехода "на гражданку".
Государство не осталось в долгу, введя драконовское противодействие. Если в армии многое решалось ужесточением дисциплины, то в гражданской авиации перекупщиков стали "бить юанем". Управление гражданской авиации Китая обязало авиакомпании, переманившие к себе пилота от конкурентов, платить отступные в размере от 0,7 до 2 млн юаней бывшим работодателям.
Роль государства в КНР переоценить очень сложно
Конечно, в череде проблем кризис стал одной из главных. Но планы по пассажироперевозкам никто не отменял. Сказано, что к 2020 г. гражданская авиация должна перевозить до 700 млн человек (почти в четыре раза больше, чем в предкризисном 2008 г.) и удвоить число к 2030 году, значит, так и будет. Специалисты Boeing ради такого случая составили прогноз, согласно которому Китаю понадобится 3770 новых лайнеров в течение следующих 20 лет. Только вот вопрос, откуда возьмется такое количество авиатехники? Очевидно, то и дело ставить рекорды, похожие на договоры по приобретению у компании Boeing 200 самолетов, как это было сделано во время визита в США Председателя КНР Ху Цзиньтао, китайцы не собираются. Закупать самолеты в таких количествах за рубежом весьма дорого, поэтому лайнеры собственного производства могут стать хорошим выбором для китайских авиакомпаний. Тем более что таким образом удастся сэкономить на обслуживании самолетов и обучении персонала.
Здесь в тему пример о длительном сотрудничестве китайцев с компанией Airbus, в результатом которого стало сборочное производство в Китае. Но у Поднебесной есть и другие пути решения проблемы, например, строительство самолетов собственной разработки. Китай уже представил публике проекты ближнемагистрального и широкофюзеляжного лайнеров, соответственно Comac ARJ21 Xiangfeng и Comac C919. Первых в 2010 г. уже произведено 11 штук. В планах на 2015 г. ежегодное производство увеличить до 30 штук. Второй лайнер пока в разработке, его поставки ожидаются не ранее 2016 г. С919 будет самым большим гражданским самолетом, разработанным и построенным в Китае. Предполагается, что он сможет взять на борт примерно столько же пассажиров, что и Airbus A320. Так что конкуренты западным самолетам в Китае есть и перспектива у них весьма неплохая. А по времени запуск их серийного производства очень точно совпадает с программой наращивания численности гражданской авиации на период до 2020 и 2030 годов.
Кроме того, Китай обещает стать хорошей торговой площадкой для самолетов бизнес-класса, где сейчас на счету каждая дополнительная продажа. Дело в том, что из 18 000 зарегистрированных в мире таких самолетов, в Китае и Гонконге базируются лишь 126, что для такой экономики, как китайская, чрезвычайно мало. Таким образом, возможности для будущего роста, безусловно, существуют. И здесь наблюдатели также отмечают неподдельный интерес западных авиастроительных компаний по вхождению на китайский рынок. Тем более что КНР в последнее время многое сделал для упрощения условий существования деловой авиации. А когда речь заходит о первоначальном создании благоприятных условий для развития рынка, роль государства в КНР переоценить очень сложно.
Артемий Филиппов
