К катастрофе Ту-154 в Адлере могла привести смертельная усталость пилота
«Адлерский Ту-154 предлагают забыть» – статья под таким названием не могла оставить равнодушными читателей. И это естественно, поскольку жуткая авиакатастрофа в Сочи в канун нового 2017 года вызвала широкий общественный резонанс. Тем более что полной ясности в причинах случившегося до сих пор нет из-за продолжающегося тумана секретности, столь характерного для событий, происходящих в оборонном ведомстве. Только ли ошибка пилота? Перегрузка? Теракт?Как известно, диссонанс между информацией, необходимой для понимания ситуации, и тем, что сообщается в официальных СМИ, всегда создает почву для появления и циркуляции слухов.
Слухи, таким образом, – один из способов коллективного взаимодействия, ориентированного на поиск истины. Особенно это проявляется при катастрофах и социальных волнениях. И тогда слухи заменяют истинную картину и сами превращаются в будоражащие общество новости, которым не нашлось места в официальных средствах информации.
Эту особенность отмечает вице-президент профсоюза летного состава России, заслуженный работник транспорта РФ Альфред Малиновский. Личность хорошо известная в авиационном сообществе своей принципиальностью в отстаивании профессиональных и социальных прав авиаторов, в борьбе за безопасный воздушный транспорт. В гражданскую авиацию он пришел из военной еще в 1959 году. Пилот первого класса. Работал на различных типах самолетов вплоть до межконтинентального Ил-62 в должностях от рядового пилота, пилота-инструктора до командира летного отряда. Общий налет – около 20 тысяч часов.
Зачем садились в Сочи
У Малиновского свое собственное, существенно отличающееся в деталях мнение относительно причин катастрофы. И оно тоже имеет право на существование, поскольку вскрывает всю подоплеку проблем. Первое, на что он обращает внимание, – это то, что посадка борта Ту-154 в Сочи была отнюдь не запланирована. А уж если она все-таки произошла, то непонятна и чрезмерная повышенная секретность, которой был окружен военными полет с абсолютно гражданскими целями да еще и в сугубо гражданском аэропорту.
“ Сегодня функции летно-штурманского отдела исполняет отдел летной эксплуатации Росавиации, которым руководит по сути дилетант, непонятно как получивший пилотское удостоверение Ульяновского училища, при этом будучи завхозом ”
А то, что отрыв лайнера от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега на скорости 320 километров в час, и то, что угол тангажа при этом составил от четырех до шести градусов, тоже не случайно. Вряд ли это зависело только от уровня профессионального мастерства пилота. По версии Малиновского, есть свидетельство пограничника, что натужный подъем в воздух машины очень напоминал разгон мотоциклиста на заднем колесе. И это необязательно доказывает наличие перегрузки. Не исключено и нарушение центровки. Вполне вероятно, что артисты ансамбля им. Александрова свои инструменты и багаж кучно сложили в хвостовой части самолета. Напомним, что, по официальным данным, скороподъемность Ту при взлете составляла 10 метров в секунду вместо обычных 12–15.
Малиновский предлагает посмотреть на ситуацию с разных сторон. Ведь то, что случилось в то декабрьское раннее утро с военным бортом, вполне могло произойти с гражданским. Что и фиксировалось не однажды. Гибли люди – и пилоты, и пассажиры. Правда, в отличие от летающих на боевых машинах у гражданских ввиду отсутствия парашютов шансов на спасение нет. Отсюда одно из самых главных требований к пилотам – умение управлять самолетом вручную. При нулевой видимости за остеклением кабины – только по приборам. В штатной и нештатной ситуациях. Тогда пилот не только контролирует заданное ему пространственное положение воздушного судна в процессе полета или осуществляемого им маневра по горизонтали и вертикали, но и без напряжения оценивает его положение относительно заданной планом траектории. А также наземных ориентиров, других воздушных судов. Оценивает обстановку. Общается с другим пилотом на борту.
Это означает, что зрительные зоны головного мозга свободны для соответствующего моделирования продолжения полета по плану или принятия иного решения в экстренных ситуациях. И при возникновении нештатного поведения воздушного судна, не соответствующего действиям руля, пилот мгновенно замечает отклонение, оценивает ситуацию и принимает единственно правильное решение.
Кто он – опытный пилот
Готов ли пилот действовать разумно, надежно и безопасно? Определяется это исследованиями его действий на тренажерах, а в штатных ситуациях – на степени активности коры больших полушарий и подкорки мозга на всей протяженности полета. Сводная статистика и станет надежным и корректным основанием для оценки его профессиональной готовности. Когда по следам громких катастроф в Казани, в Сочи, в «Шереметьеве» звучат слова «опытные пилоты», естественно, возникают вопросы. Главный – насколько эта оценка соответствует истине, до сих пор никто не определил. Хотя методика такого исследования давно отработана нейрофизиологами. Она позволяет избавиться от субъективизма в определении надежности и опытности летного персонала. А значит, от неоправданных будущих жертв катастроф.
На вопрос, как все же решать проблемы незапланированной утраты основных навыков пилотирования, у Малиновского есть ответ: отрабатывая их на симуляторах, а возможно, и на легализации ручного управления. На этапах от взлета до набора высоты и на снижении перед заходом на посадку до посадки включительно. Проработать учет и контроль количества приборного налета в летных книжках. Чтобы заинтересовать летчика в необходимости постоянного тренажа, в том, что он не зря летает на симуляторах и тренажерах. И только тогда записывать в летной книжке, что он обладает всеми необходимыми навыками.
Полвека действия у нас рекомендаций ИКАО отработать различные приемы повышения профессионализма летного состава показывают, что не сделано ничего. Это показала и проверка со стороны международной авиационной организации. Тогда, в 2008 году нам дали еще один срок. И снова ничего. Надо, считает Малиновский, и работодателям, и министрам, и всем высшим чиновникам, и даже президенту страны просто захотеть, чтобы наш родной летный состав был всегда профессионально подготовленным. Пусть чаще вспоминают известную поговорку: «Один ковбой может привести табун в тысячу лошадей к водопою. Но даже тысяча ковбоев не в состоянии заставить одну лошадь пить, если она этого не захочет».
А теперь несколько вопросов к Альфреду Августовичу.
– Какие меры нужно радикально предпринять, на ваш взгляд, чтобы и лошадь захотела пить, и летчик стал безопасно летать?
– Прежде всего поменять систему оплаты труда летного состава. Платить не за налет, как это происходит сегодня. Ведь пилот может добираться до места работы, скажем, в Жуковском или в «Шереметьеве» полтора часа. Но платить ему будут только за полет. Значит, на его усталость никто обращать внимания не станет. Например, ни для кого не секрет, что еще до пандемии в авиакомпаниях не хватало списочного состава летных кадров, значит, переработки усталых пилотов были нормой? И второе. Я в профсоюзе летного состава уже 30 лет занимаюсь медико-биологическими проблемами летной медицины и знаю, о чем говорю.
Сегодня, казалось бы, на защите здоровья пилотов должна работать созданная ассоциация летных врачей. Но ведь им платят руководители авиакомпаний. А кто платит, тот, как известно, и заказывает музыку. Так что удивляться тому, когда в летных книжках появляются записи, устраивающие и медика, и пилота, не приходится. Как правило, это укладывается в формулу «жалоб нет». Порочный круг замкнулся. Когда высшие чиновники начнут подкоркой осознавать, что воздушным транспортом пользуются их близкие, друзья, которые тоже, как и они, не думают о смерти, все наладится. И летный состав будет на все сто подготовлен.
И еще о том, кто сегодня контролирует безопасность полетов. Раньше у нас был ЛШО (летно-штурманский отдел), где работали асы, летавшие на двух-трех типах самолетов. Они вели мониторинг, осуществляли внезапные проверки. Сегодня же его функции исполняет отдел летной эксплуатации Росавиации, которым руководит по сути дилетант, непонятно как получивший пилотское удостоверение Ульяновского училища, при этом будучи завхозом. Налет его соответствует уровню второго пилота Ту-134. А что происходит в наших летных училищах? Взять то же знаменитое Сасовское. Поговорите с руководством – оно не знает, что делать, поскольку средства на обучение катастрофически скудны и люди оттуда просто бегут. А кто учить будет пилотов? Сегодня там инструкторами становятся на зарплате 30 тысяч бывшие курсанты-недоучки, которым просто деваться некуда. А ведь профессионализм пилотов – это продукт скоропортящийся. Если он не востребован некоторое время, он пропадает. Потому что в мозгу человека есть нейрон-убийца, уничтожающий собратьев, обладающих необходимой памятью навыков. Вот что нужно срочно исправлять.
– Возвращаясь к теме катастрофы в Сочи. Как пилот, имеющий огромный опыт работы на разных типах воздушных судов, скажите, если бы вам приказали лететь тем рейсом – среди ночи и в не очень «свежем» состоянии, вы бы согласились?
– Лично я бы от этого полета однозначно отказался. Почему? Вы представьте себя на месте того несчастного пилота, проработавшего перед этим трое суток. Ведь он даже ровно ходить не сможет, не то что лететь. А это значит, что тот автоматизм, который мы с детства нарабатываем при помощи родителей, пропадает. Я не говорю уже о том, какая у него в мозгах каша! Надо было человеку дать отдохнуть, а потом уже командировать в Сирию. Учесть все необходимое для безопасного полета он просто был не в состоянии. Насколько мне известно, на борту даже стюардов не было. Никто не проконтролировал центровку, рассадку пассажиров, вот и пришлось пилоту тянуть штурвал до пупа на себя, чтобы машина взлетала, а та его не слушалась.
Всю жизнь я придерживаюсь двух основополагающих принципов: «Делаешь – не бойся! Боишься – не делай!» и «Молчание в отличие от золота нередко дурно пахнет». Что очень злободневно для понимания произошедшего в Сочи. Не пора ли честно рассказать, почему все это произошло?
Анатолий Журин
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 6 (869) за 16 февраля 2021 года