В конце минувшего года очередным гостем программы "Военный совет", которая выходит на радиостанции "Эхо Москвы" и телеканале "Звезда", стал начальник штаба Дальней авиации генерал-майор Александр Афиногентов.
- Александр Иванович, давайте начнем нашу беседу с небольшого экскурса в историю Дальней авиации. С чего она начиналась?
- Недавно Дальняя авиация отметила свою 96-ю годовщину. Отсчет истории она ведет с 1914 года, когда была создана первая эскадра тяжелых самолетов "Илья Муромец". О них написано немало книг. Эти самолеты сыграли заметную роль в Первой мировой войне. Конечно же, очень велико было значение Дальней авиации во время Великой Отечественной войны. В своем развитии она никогда не стояла на месте, постоянно совершенствовалась.
- Летом 1941 года Дальняя авиация нанесла удар по Берлину, буквально уже в первые дни войны, показав свое значение, свои возможности...
- Да, в фашистской Германии совершенно не ожидали, что наша авиация способна нанести такой удар. Во время войны экипажи Дальней авиации четко выполняли все поставленные перед ними задачи... Непосредственно о тех событиях ярко написал их участник, наш легендарный командующий, Герой Советского Союза генерал-полковник Василий Васильевич Решетников, который 23 декабря отметил свое 91-летие.
- То есть он всего на 5 лет моложе самой Дальней авиации...
- Мы его всегда поздравляем, чествуем. И не только мы, а все авиаторы. Он - заслуженный человек. Совершил 307 боевых вылетов...
- Дальняя авиация активно развивалась и в послевоенное время...
- После атомной бомбардировки Японии была поставлена задача: в СССР тоже должен быть носитель ядерного оружия. Мы создали Ту-4. Но, к сожалению, он не вполне решал те задачи, которые стояли перед ним. Были приняты новые решения, постановления Центрального комитета, и КБ Туполева, Мясищева занялись разработкой таких носителей, и в результате появились самолеты 3М Мясищева и Ту-95 с дальнейшей модификацией. То есть задача доставки ядерного оружия в любую точку земного шара на том этапе была решена.
Наступила эра реактивной авиации. Первым таким самолетом стал Ту-116. Потом появился сверхзвуковой самолет Ту-22. А 1970-е годы - это время сверхзвуковой Дальней и стратегической авиации. На данный момент флагманы стратегической авиации - Ту-95МС и, конечно же, Ту-160. Прекрасный боец и дальний бомбардировщик Ту-22М3.
- Александр Иванович, если сравнивать нашу Дальнюю авиацию с тем, что имеется в США, то кто в лидерах?
- Я бы сказал так: развитие идет практически нога в ногу. Нельзя сказать, что кто-то сильно в этом вопросе лидировал раньше или сейчас оторвался. Сохраняется паритет.
Дальняя авиация - грозная сила. Можно выйти в зону дежурства, там находиться долгое время, осуществляя дозаправку топливом в полете. Наш рекордный полет продолжительностью больше 40 часов с четырьмя дозаправками имел целью оценить работоспособность авиационной техники, экипажа, оружия. Экипаж по физиологическим возможностям способен находиться столько времени в воздухе. И авиационная техника может отработать четко...
- А насколько в мирное время регламентированы полеты Дальней авиации? Не чревато ли это какими-то трениями между странами?
- Все выполняется по международным правилам. В 2007 году тогдашний президент страны Владимир Владимирович Путин объявил о том, что наша стратегическая Дальняя авиация возобновляет патрулирование в различных регионах земного шара. В определенные районы и с определенной периодичностью мы эти полеты выполняем. Выполняем их и в учебных целях для подготовки экипажей. Осуществляем полеты и в безориентирной местности. Проводим заправку топливом в полете при различных режимах, высотах, скоростях, порой с тактическим применением нашего оружия. При этом отрабатывается взаимодействие с другими родами авиации, со средствами ПВО. Взаимное обучение идет. Мы работаем не только на себя, а на весь комплекс, который участвует в подготовке и выполнении таких полетов. Авиация иностранных государств также отрабатывает свои элементы, свои задачи решает. Но при этом, повторю, все это выполняется в рамках международных правил. И претензий в связи с какими-либо нарушениями нет.
- А какова сейчас структура Дальней авиации? Какие изменения она претерпела в ходе военной реформы?
- Реформа в Вооруженных Силах продолжается. Раньше мы представляли собой полковую систему. В ходе реформирования пришли к другой структуре. Сейчас у нас созданы две крупные авиационные базы, в составе которых имеются авиационные группы. У нас мощная группировка на Западе с базированием в Энгельсе. А на Востоке это гарнизон Украинка. Летая и с западных аэродромов, и с восточных, мы выполняем учебно-боевые задачи во всех регионах.
Раньше в органах управления существовали излишние промежуточные звенья. Сейчас этого нет. Задачу получаем или от командующего, или от начальника Генерального штаба непосредственно в авиационной базе. То есть повысилась оперативность управления. Численность личного состава, особенно летных подразделений, осталась той же самой. Претерпел некоторые изменения состав инженерно-технического обеспечения, тылового, связи... Год, отработанный в новой структуре, показал, что она дееспособна. Есть, конечно, некоторые шероховатости, нюансы, но они в рабочем порядке решаются. Структура создана, и она работает.
- Значительный парк боевой техники в наших войсках при высоком уровне ее надежности все же требует значительного обновления. У вас такая же ситуация?
- Назначенные сроки службы авиационной техники и в советские времена были в пределах 30-35 лет. По большому счету в этом плане ничего не изменилось. Продолжается модернизация и авиационной техники, и вооружения. Вооружение новое поступает.
Да, в 1990-е годы не только в армии, но и во многих других сферах были проблемы с финансированием. Денег не хватало, было отставание в ремонте, например. Сейчас этих проблем нет. Самолеты, двигатели, авиационные блоки различных систем и агрегатов - все ремонтируется...
- В то же время мы видим, что происходит в гражданской авиации. Наши пассажиры летают сегодня в основном на "Боингах", "Аэробусах"...
- В военной авиационной промышленности все-таки потенциал сохранен. Заводы, выпускающие самолеты, сейчас занимаются и ремонтом. Есть люди, есть средства для того, чтобы эти работы выполнять. Параллельно ведется работа по модернизации этой техники и соответственно по созданию нового перспективного авиационного комплекса.
- Один из наших слушателей спрашивает: "Ведутся ли работы по замене Ту-160?"
- Сейчас начинаем Ту-160 модернизировать. Опытные экземпляры уже имеются... Понимаете, сразу создать новый самолет очень тяжело. Для этого и времени немало требуется, и большие материальные затраты. Прежде чем создать новый самолет, надо осмыслить, какие он задачи будет решать, в каких регионах, с каким оружием. Для нас все это понятно. Мы свои предложения, требования, которым должен соответствовать этот самолет, выдали. Сейчас ведется разработка...
- А вот из Челябинска нас спрашивают: "Почему закрыли единственное училище военных штурманов. Штурманы ВВС уже не нужны?"
- Слушатель не прав. Не закрыли. Единственное училище, которое готовит штурманов, сохранено, оно готовило и будет готовить штурманов для авиации, в том числе Дальней.
Летчиков у нас сейчас готовят в Краснодарском училище, штурманов, повторю, в Челябинском. В процессе летной подготовки на конечных этапах курсов обучения идет уже профильное обучение. Курсанты начинают осваивать более тяжелые самолеты. На этом этапе мы проводим работу по отбору кандидатов, желающих продолжить службу в частях Дальней авиации.
Если будущие выпускники определились и желают продолжать службу в частях Дальней авиации, то мы их в соответствии с имеющейся на данном этапе потребностью берем. Дальше они приходят к нам в части. Для того чтобы профильно по каждому типу самолетов они были подготовлены, мы их отправляем на теоретическое переучивание в учебный центр, который располагается в Рязани. Они в течение нескольких месяцев изучают самолеты, сдают зачеты, приходят в часть, опять сдают зачеты и получают допуск к обслуживанию. Летный состав сдает зачеты на допуск к выполнению полетов на данном типе самолетов. Самолет - это творение разума и рук человеческих. Какого бы типа самолет ни был, он требует к себе пристального внимания и соответствующих знаний. Самолеты сложны и в военно-транспортной авиации, и в Дальней. И каким бы умным, великим ни был летчик или инженер, в любом случае каждый должен пройти полный курс обучения, переучивания.
- Но при этом, видимо, для истребительной авиации требуются одни качества, а для Дальней - другие...
- Однозначно, что здоровье у летчика или штурмана должно быть хорошим. Проводятся психологические тесты, на которых категория соответствующая определяется. Проверяется морально-психологическое состояние. В Дальней авиации ведь предусмотрены длительные полеты. И членам экипажа, командиру необходимо умение принимать решения в нестандартной ситуации, вдали, скажем так, от родных берегов, где и связи с землей порой не бывает.
- А сколько часов налета сейчас в среднем у летчика Дальней авиации?
- На протяжении последних трех лет мы получаем топлива столько, сколько нам необходимо для того, чтобы подготовить экипажи, обеспечить их нормальным налетом. Налет у летчика больше 100 часов.
- В год?
- Да. Нормы меньше, но мы сверх этих норм налет даем. Это для летчиков, для экипажей Дальней авиации нормальный рабочий налет, позволяющий поддерживать натренированность, совершенствоваться.
- Иногда в телесюжетах о Дальней авиации можно увидеть уникальные операции по дозаправке в воздухе. У вас только один тип машин, который позволяет производить такие действия в полете?
- Да. Мы используем единственный уникальный дозаправщик Ил-78, который заправляет и Дальнюю авиацию, и фронтовую, и истребительную. Этот самолет был создан на базе Ил-76. Дозаправка - это действительно своеобразный венец подготовки летчика.
В советские времена было два вида заправки - крыльевая и конусная. Крыльевая осваивалась на самолете Ту-16. Это когда два самолета идут рядышком, у танкера с правой консоли выпускается шланг, заправляемый самолет должен левое крыло положить на этот шланг - это от крыла до крыла в пределах 10 метров. Летчик уже практически не видит своей консоли, и ему в корме член экипажа подсказывает. Создается петля, и в этом строю заправка проходит. Это сложнейший вид заправки. Но тем не менее мы имели по 30 экипажей в полках Ту-16, способных выполнять этот элемент. Но потом и самолеты эти отошли, и эта система заправки тоже...
Сейчас у нас система конусная. Применяется мягкий конус, который имеется на самолете Ил-78. Такую заправку нашим слушателям не единожды доводилось видеть в кадрах о воздушных парадах.
- У нас здесь немало частных, но довольно любопытных вопросов. Например, слушателей интересует, какое место занимает тренажерная подготовка летчиков Дальней авиации.
- Конечно, это один из основных элементов подготовки летчиков, экипажей. Моторика, память зрительная, другие элементы отрабатываются. Действия оцениваются, как в реальном полете...
- А как сегодня живут офицеры, в целом военнослужащие Дальней авиации?
- Условия у нас ничем не лучше и не хуже, чем у любого военнослужащего страны. Решаются вопросы обеспечения жильем военнослужащих, тех, кто увольняется в запас. Для увольняемых создан институт переподготовки. Они имеют возможность получить необходимое образование, чтобы успешно трудиться в гражданских учреждениях...
Для военнослужащих хорошим стимулом к службе стал 400-й приказ. Чтобы быть в числе поощренных, необходимо выдержать проверку знаний, физической подготовленности. Если у военнослужащего положительные оценки, воинская дисциплина тоже не вызывает вопросов, то он представляется к поощрению. Со временем должности повышаются, соответственно, растут должностные оклады. Идет рост в воинских званиях, в классной квалификации, соответственно, и на денежном довольствии это сказывается. Выслуга лет увеличивается - процентные надбавки идут и в этом случае. Так что стимулы для роста профессионального, должностного были, есть и будут. Но в основе всего, подчеркну, любовь к небу, преданность авиации, воинскому долгу, офицерская честь.
Андрей Гавриленко
