Характер войн меняется… Похоже, что этот факт, пусть и с опозданием, дошел до Пентагона и штаба ВВС США. Во всяком случае, программа LAAR (Light Attack Armed Reconnaissance Aircraft) представляет собой разительный контраст с монстрами стоимостью в десятки и сотни миллионов долларов, которым уже много лет отдают предпочтение американские генералы.
Уроки Ирака (полученные в период после окончания "острой фазы" операции) и Афганистана привели американцев к пониманию того, что ВВС США в настоящее время не располагает самолетом, способным эффективно и с небольшими затратами осуществлять поддержку наземных войск в ходе противопартизанских операций. Даже штурмовик А-10 для этого оказался избыточен.
Это вынудило Пентагон рассмотреть возможность использования простого и дешевого самолета для решения задач непосредственной авиационной поддержки (НАП) в операциях типа той, какую сейчас коалиционные войска проводят в Афганистане.
Перечень тактико-технических требований (ТТТ), которые Заказчик предъявляет к LAAR, длинен. Рассмотрим основные из них.
LAAR должен действовать на ТВД с температурами до +50 град. Цельсия. В ТТТ прописана возможность базироваться на неподготовленных площадках (грунт, трава, гравий и др.). Система GPS должна обеспечивать посадку в отсутствии наземных радиотехнических средств. На передовых площадках базирования самолету не требуется техническая поддержка - кроме заправки топливом.
Пилот LAAR должен иметь обзор 270 градусов по горизонтали. При этом его поле зрения должно минимально затеняться элементами конструкции самолета и переплетом фонаря кабины.
Самолет может использоваться не только как разведывательный и ударный, но и как учебный. Для этого кабина выполняется двухместной (посадка "тандем"). В задней кабине может размещаться либо инструктор, либо оператор.
Система управления вооружением LAAR должна обеспечивать применение как высокоточного оружия (ВТО), так и свободнопадающих бомб, неуправляемых авиационных ракет (НАР) и пушек / пулеметов. Режимы боевого применения, в числе прочих, включают штурмовой / маловысотный (strafe) и ручной.
Бортовой комплекс обороны должен включать приемник системы предупреждения о радиолокационном облучении (СПО), систему предупреждения о пуске ракет (СППР), систему подавления ИК-излучения двигателей, а также устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек. Пассивная защита включает бронирование кабины экипажа и двигательного отсека от огня стрелкового оружия, а также протектированные топливные баки.
Продолжительность полета самолета с подвесными топливными баками (ПТБ) и расчетной боевой нагрузкой должна составлять 5 часов (плюс аэронавигационный запас топлива на 30 минут). Перегоночная дальность - 900 морских миль (~1670 км).
Рабочая высота боевого применения - до 10 тыс. футов (3 тыс. м) над уровнем подстилающей поверхности. Максимальная высота полета - 30 тыс. футов (9 тыс. м).
Самолет должен взлетать / садиться с расчетной боевой нагрузкой и с максимально посадочным весом на ВПП длиной 6 тыс. футов (1800 м), в том числе на аэродроме, расположенном на высоте 6 тыс. футов (1800 м) и при температуре до +40 град. Цельсия. При этом градиент набора высоты должен быть не менее 200 фт / морскую милю (33 м/км).
Минимальная крейсерская скорость 180 узлов (~330 км/ч ) на высоте 10 тыс. футов (3 тыс. м) при полном запасе топлива (исключая топливо, затраченное для подъема на эту высоту). Пилотажные возможности LAAR должны позволять выполнять горизонтальную восьмерку, "бочку", боевой разворот, петлю, иммельман, переворот, а также маневры "клеверный лист" и "кубинская восьмерка".
Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) должно включать систему спутниковой навигации GPS и/или систему инструментальной посадки (ILS), ответчик системы управления воздушным движением, а также средства связи в трех диапазонах (военном, смешанном и гражданском).
В перспективе самолет должен уметь обмениваться информацией с другими ЛА и наземными пунктами, в том числе с передачей видеоизображений.
Разведывательное оборудование строится на базе электронно-оптических и инфракрасных датчиков. Прицельно-навигационный комплекс должен обеспечивать целеуказание и применение оружия с лазерным наведением.
LAAR должен иметь не менее четырех точек подвески, две из которых несут ПТБ. Минимальная бомбовая нагрузка - два боеприпаса калибром до 500 фунтов (~227 кг). В числе необходимых видов вооружения - пушки / пулеметы и НАР калибра 2,75 дюйма (63,5 мм).
К новому штурмовику предъявляются достаточно жесткие требования по надежности / боеготовности. Кроме того, расход на час налета LAAR не должен превышать $1 тыс. Для сравнения: у истребителя-бомбардировщика F-16C Fighting Falcon этот показатель равен $7750, а у ударного самолета F-15E Strike Eagle - $ 44000. Оговорена и цена одного экземпляра LAAR - $10 млн.
Совокупность требований, предъявляемых к LAAR, следует оценить как очень жесткую. При этом основными участниками тендера являются вооруженные / бронированные модификации учебно-тренировочных (AT-6 и Super Tucano) и даже сельскохозяйственного (AT-802) самолетов.
Выпускаемый фирмой Air Tractor самолет AT-802U считался фаворитом, поскольку уже имеет боевой опыт. С 2002 года этот бронированный и вооруженный самолет закупается Госдепартаментом США для проведения специальных "антинаркотических" операций в Южной Америке. Некоторое количество таких самолетов (для тех же целей) закупила Колумбия. Однако под требования программы LAAR существующий "специальный" самолет не подходит - его нужно дорабатывать. Одной из основных проблем, видимых невооруженным взглядом, является обзор - он у AT-802U явно недостаточен.
Потом, как принято в США, вмешалась политика. Законодатели от Канзаса начали лоббировать AT-6, который производится расположенной в этом штате компаний Hawker Beechcraft. Бразильский Super Tucano старательно задвигался на задний план. В упрек AT-802U ставилась высокая (по сравнению с AT-6B) цена.
Правда, похоже, что все эти обвинения уже не играют особой роли. Согласно заявлению представителя Пентагона, проект LAAR "выродился" в учебный самолет, на котором пилоты ВВС США будут обучать своих коллег из дружественных стран, в частности, из Афганистана. Судя по всему, заказчики убедились, что их требования все же невыполнимы.
Для решения задач НАП должен быть доработан проект OA-X. Интересно, что в Пентагоне его расшифровывают как Observation Aircraft, Experimental (экспериментальный разведывательный самолет), хотя по всем стандартам обозначений, принятых в вооруженных силах США, эта аббревиатура должна расшифровываться как Observation Attack, Experimental - разведывательно-ударный экспериментальный. Сведения о проекте OA-X в открытой печати отсутствуют.
У программы легкого разведывательно-ударного самолета в США немало противников. Основными из них являются компании Boeing и Lockheed, которые получают большие прибыли при выпуске самолетов F-15, F-16, F-18 - не говоря уже про F-35. Естественно, что им не нравится возможность появления в войсках легкой и дешевой машины, которая сможет выполнять боевые задачи с не меньшей эффективностью - но при существенно меньшей стоимости и эксплуатационных расходах. Авиапроизводителей поддержит часть генералов и политиков (многим еще памятна история, как "истребительное лобби" едва не придушило в колыбели программу штурмовика А-10, позже доказавшего свою необходимость). Негативную роль играет и традиционное расхождение во взглядах на авиационную поддержку руководства Армии, ВВС и Корпуса морской пехоты.
В поддержку программ LAAR / OA-X - стремление администрации Обамы снизить военные расходы. Возможно, что этого окажется достаточно, чтобы легкий бронированный ударный самолет все же появился над головами американских пехотинцев.
Алексей Захаров
