В "Независимом военном обозрении" опубликовано интервью генерального директора АО "Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" (входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") Игоря Вильнита.
Автономный необитаемый подводный аппарат для сверхглубоководных погружений "Витязь-Д" (с) АО "Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин"
- Игорь Владимирович, в этом году необитаемый подводный аппарат "Витязь-Д", разработанный ЦКБ "Рубин", погрузился в Марианскую впадину. Что еще востребовано или может быть востребовано заказчиками в ближайшее время?
- И в России, и в мире спрос на подводную необитаемую технику можно разделить на три сегмента: научный, коммерческий и военный. Во всех трех сегментах востребованы самые разные аппараты - от малоразмерных с малой дальностью действия до крупных, обладающих большой автономностью. Пока что особенностью российского рынка является преобладание спроса со стороны силовых ведомств. Однако именно "Витязь" показывает, что эта ситуация постепенно меняется и появляется спрос на научную подводную технику. Надеюсь, что наши малые аппараты "Амулет" и "Талисман" за счет своей компактности и невысокой стоимости упростят формирование такого спроса, ведь ни для кого не секрет, что бюджеты научных учреждений невелики.
На стыке научного и коммерческого направлений находится вопрос разведки шельфовых месторождений нефти и газа в замерзающих морях - пока что это в основном научная проблема, но она имеет отчетливый коммерческий потенциал. Сегодня у нас в разработке находится целый комплекс необитаемых аппаратов для подледной сейсморазведки, это направление мы считаем очень интересным.
К сожалению, пока мы не видим спроса на подводную робототехнику со стороны коммерческих заказчиков, несмотря на то, что подводные работы в нашей стране выполняются достаточно активно. Возможно, соответствующие задачи решаются закупленными ранее иностранными аппаратами, возможно, свою роль играет и разумный консерватизм потенциальных заказчиков - вложения лучше делать в апробированную технику. Впрочем, и в том и в другом случае время работает на нас, а мы, в свою очередь, готовим новые аппараты и для этого сегмента рынка.
- Водоизмещение первых подводных лодок И.Г. Бубнова составляло около сотни тонн, современные подводные лодки значительно крупнее, а подводное водоизмещение самой большой в мире атомной подводной лодки "Акула", спроектированной "Рубином", по данным открытых источников, превышает 40 тыс. тонн. Будут ли размеры необитаемых подводных аппаратов расти такими же темпами, достигнут ли они сотни тонн?
- Водоизмещение - зеркало, отражающее возможности как корабля, так и промышленности. За последние 120 лет функциональность лодок выросла многократно, отсюда и рост водоизмещения. Такие же соображения применимы и к необитаемым подводным аппаратам: чем выше будут требования заказчика, тем более крупные аппараты ему потребуются. Уже сегодня существуют подводные аппараты весом в полсотни тонн, темп роста размеров в необитаемой подводной технике даже выше, чем в обитаемой. Впрочем, это не означает, что такими будут все аппараты, свои задачи есть и у пятитонного "Витязя-Д", и у маленького "Амулета" весом в 15 кг. Главный критерий для робота - его эффективность; поэтому никто не будет увеличивать размер аппарата и создавать сложности с его выпуском и приемом, если этого можно избежать.
- Популярная книга Джеймса Дельгано об истории субмарин вышла в России под названием "Безмолвные убийцы". А когда про боевые подводные лодки будущего можно будет образно говорить как о "автоматах", действующих без экипажа? Уже созданы дистанционно управляемые и полностью автономные боевые катера, танки и беспилотные летательные аппараты. Когда очередь дойдет до подводных лодок-автоматов?
- Чтобы ответить на этот вопрос, придется затронуть не только технические аспекты, но и моральные. Основная проблема - ответственность за применение оружия. Понятно, что достаточно сложный алгоритм может управлять движением робота или даже распознавать цели. Современные подводные лодки немыслимы без автоматики, ведь процессы, протекающие в реакторе или при залповой ракетной стрельбе, слишком сложны и быстротечны для человека. Но решение на применение оружия всегда остается за человеком, нажимающим кнопку "залп". Потому что только человек может отвечать за последствия, в том числе за возможные ошибки. Считающиеся ныне "автономными" летательные аппараты, катера и танки поддерживают двустороннюю связь с пунктом управления, где и находится человек, нажимающий ту самую кнопку. Когда будет создан устойчивый и скрытный канал связи с лодками, находящимися в сотнях и тысячах миль от берега, на глубинах в сотни метров или под многометровым льдом? Это вопрос будущего. Какого? Покажет время.
- Первой подводной лодкой Российского флота на Дальнем Востоке стала "Форель" германской постройки, реализовавшая принцип "полного электродвижения". Как вы относитесь к идее создания атомных подводных лодок с энергетической установкой на принципах полного электродвижения?
- Это вполне актуальная идея. На ее примере хорошо видно, что техника развивается по спирали: мы периодически приходим к возрождению старых идей, но на новом техническом уровне, а иногда и с новыми задачами. Сегодня цель внедрения электродвижения на атомных подводных лодках - снижение их шумности. Несомненно, энергетическая установка с гребным электродвигателем большой мощности в части снижения шумности открывает большие перспективы.
- Получили развитие компактные ядерные реакторы. Они ставились на космические спутники, а сегодня с высоких трибун мы слышим о новых российских разработках крылатых ракетах и торпедах с энергетическими установками, в основе которых процессы расщепления атомного ядра. Может, и в подводном судостроении имеет смысл вернуться к проектам типа "яйца Доллежаля" и подобным, где компактный реактор использовался для подзарядки батарей опытно-экспериментальных ДЭПЛ?
- Такие проработки мы периодически выполняем, известны нам и зарубежные работы по этой тематике. Теоретически лодки с маломощными, вспомогательными ядерными реакторами могут иметь сравнительно небольшие размеры и стоимость. Однако, как и во многих других случаях, дьявол кроется в деталях. Даже маломощный реактор требует тех же средств обеспечения безопасности в море и у пирса, что и полноразмерный. Он выдвигает такие же требования к подготовке экипажа, береговой инфраструктуре и т.п. Сама по себе замена дизель-генераторов на реактор с турбогенераторами не решает проблему скрытности, ведь наибольшим недостатком дизельной подлодки является не сам периодический контакт с атмосферой, а высокая шумность дизеля. Практика показывает, что обесшумливать "маленькую" атомную энергоустановку так же сложно, как и "большую". Поэтому идея подводной лодки со "вспомогательными" атомными энергоустановками хороша только для определенных условий и задач, а посему вряд ли такие корабли станут массовыми в обозримом будущем.
- Проект 636.3 - вершина долгой эволюции первоначальной "Варшавянки". Это всё? Резервы конструкции исчерпаны? Что дальше?
- 31 декабря этого года исполнится 40 лет со дня передачи ВМФ первой "Варшавянки" - головной подводной лодки проекта 877. За это время "Рубин" обеспечил строительство 71 подводной лодки по проектам 877 и 636, и все они передавались заказчикам в срок.
Проект 636.3, разработанный по заказу Военно-морского флота РФ, - это глубоко модернизированная подводная лодка, у которой с первоначальной "Варшавянкой" общего нет, по сути, только корпус. Требования к подводным лодкам сегодня изменились, но значительный модернизационный запас, изначально заложенный в проект, позволяет это учитывать. Боевая эффективность современных дизель-электрических подводных лодок проекта 636 существенно выше тех, которые строились в прошлом.
На зарубежном рынке мы предлагаем проект следующего поколения "Амур 1650", но и "Варшавянка" сохраняет свои позиции. Возможна ее поставка в различных модификациях, включая установку оборудования инозаказчика.
- "Новый корабль в старом корпусе" - это словосочетание сегодня актуально для надводного судостроения. Достаточно упомянуть перестройку "Горшкова" в "Викрамадитью" и ведущуюся на Севмаше модернизацию "Нахимова". А есть ли подобные примеры для подводных лодок? Актуально ли это направление?
- Наше бюро неоднократно выполняло такие работы. Сегодня мы работаем над модернизацией атомных подлодок проекта 949А. В дальнейшем подобные модернизации и переоборудования, видимо, станут обыденностью - в силу финансовых ограничений сроки службы кораблей увеличиваются, а поддержание их на современном уровне требует все больших усилий. Мы учитываем эту тенденцию и при проектировании новых кораблей, возможности и направления их будущей модернизации обсуждаются с ВМФ уже на самых ранних стадиях проекта.
- Строительство подводных лодок типа "Лада" сильно затянулось. Головной "Санкт-Петербург" так и не завершил опытную эксплуатацию, а первый серийный "Кронштадт" полтора года на плаву, но еще не приступил к полномасштабным приемо-сдаточным испытаниям. Вместе с тем наблюдается большой прогресс по строительству атомных крейсеров проекта "Борей-А" и ДЭПЛ проекта 636.3. Создается впечатление, что работы на "Ладах" ведутся по остаточному принципу. Так ли это? И что надо для ускорения работы по проекту 677?
- Головной корабль успешно завершил программу опытной эксплуатации. Соответствующий итоговый акт утвержден ВМФ. С того момента как Военно-морской флот РФ сформировал дополнительные требования к улучшенному проекту "Лады", мы существенно продвинулись вперед. Не обо всем можно говорить, это прерогатива заказчика. Как известно, Министерство обороны РФ законтрактовало серию этих кораблей. Что касается дальнейшего развития проекта, мы представили госзаказчику свои проработки.
- Специалисты высказывают мнение, что неатомные подводные лодки с ВНЭУ нужны России для эксплуатации на Севере, где с учетом ледовой обстановки важна подводная автономность. Вы согласны с этим мнением?
- Где именно применять неатомные подводные лодки с ВНЭУ, решает госзаказчик. Мы можем говорить лишь о том, что подводная лодка типа "Лада" хорошо себя показала в ходе испытаний как на Балтике, так и в полигонах Северного флота.
- Благодаря проектам 877 и 636 Россия стала одним из крупнейших в мире экспортеров ДЭПЛ. Однако в последние годы мы видим мало прямых продаж подводных лодок за рубеж, на первый план вышло лицензионное строительство в странах-заказчиках. Так, Италия, Турция и Южная Корея собирают у себя лодки германских проектов, Индия, Пакистан, Бразилия и Австралия - французских и т.п. Как вы думаете, может ли сложиться ситуация, при которой прямые продажи ДЭПЛ полностью останутся в прошлом, а страны-покупатели будут строить субмарины сами по иностранным чертежам? Может ли Россия вписаться в эту новую схему реализации неатомной подводной техники?
- С одной стороны, я бы не стал ожидать, что прямые продажи или любой другой инструмент полностью останутся в прошлом. За прошедшие десятилетия мы неоднократно слышали: "атомные лодки полностью вытеснят дизельные", "никто не купит подводную лодку без ВНЭУ" и тому подобное. Все эти лозунги оказались излишне смелыми. Потребности стран-заказчиков настолько разнообразны, что свою нишу на рынке находят самые разные технические и организационные решения. С другой стороны, тенденция постройки на верфях заказчика действительно становится все более осязаемой. Наше бюро тоже готовится к работе по такой схеме, взаимодействуя с промышленностью и ВМС Индии в рамках Программы 75, и по строительству в Индии шести новых подводных лодок.
При этом надо понимать, что современная подлодка - очень сложная машина, для ее строительства надо не только купить чертежи, но создать производственную и испытательную базу, подготовить производственный и инженерный персонал, наладить систему поставок оборудования и контроля качества и так далее. Все это входит в понятие "передача технологий" и невозможно без поддержки со стороны разработчика проекта. Передача знаний и навыков, выработанных десятилетиями, требует гораздо более высокого уровня взаимодействия разработчика и покупателя, нежели простое получение комплекта чертежей. Уровень передачи технологий, на который готов пойти поставщик, тоже может быть очень разным - тут есть и коммерческие аспекты, и вопросы безопасности. Наш опыт позволяет нам с уверенностью ориентироваться во всех этих вопросах.
- После постройки "Дельфина" и последующей за ним серии кораблей типа "Касатка", выделявшихся безотсечной однокорпусной конструкцией, поворотными торпедными аппаратами Джевецкого и другими отличительными особенностями, в мировом сообществе судостроителей стали говорить о так называемом "русском типе подводной лодки". Как вы считаете, можно ли сегодня использовать этот термин применительно к подводной технике настоящего времени? Имеют ли современные российские подлодки какие-либо особенности, несвойственные зарубежным субмаринам, прежде всего американским и европейским?
- Конечно, можно. Лодки каждой страны, сумевшей создать и сохранить школу подводного кораблестроения, имеют свой узнаваемый и неповторимый облик. Советскую и современную российскую школы отличают большое внимание к конструктивному обеспечению непотопляемости и взрывопожаростойкости. А также стремление к сокращению численности экипажа за счет высокого уровня автоматизации, высокие стандарты обитаемости - условия на наших подлодках во многом лучше, чем у наших иностранных коллег, и ряд других аспектов, не очень заметных на первый взгляд. Есть отличия и в мелочах. Например, российские неатомные подлодки имеют наружное противогидролокационное покрытие, тогда как на зарубежных лодках оно встречается крайне редко, а метод погрузки боезапаса через верхние торпедные аппараты во всем мире называется "русским".
- По воспоминаниям Б.М. Малинина, когда после Гражданской войны в Советском Союзе началось восстановление флота, не удалось обнаружить никаких рекомендаций, инструкций и учебников по проектированию и строительству подводных лодок, и это несмотря на то, что у царской России был достаточно сильный и развитый подплав. Получилось, что вместе с Бубновым ушел его опыт, его последователям пришлось многое постигать заново своим умом и по иностранным учебникам. Какие усилия "Рубин" предпринимает, чтобы эта история не повторилась? Известно, что издан учебник Ю.Н. Кормилицина и О.А. Хализева ("Устройство подводных лодок"), вышли мемуары С.Н. Ковалева, И.Д. Спасского. Какие еще примеры передачи кораблестроительного опыта ветеранами "Рубина" следующим поколениям кораблестроителей вы могли бы привести?
- Да, эта история - поучительный пример того, что бывает, если хотя бы ненадолго остановить маховик проектирования и строительства лодок, пусть и по самым объективным причинам. К счастью, второго такого провала в истории отечественного подводного кораблестроения не случалось даже в самые тяжелые для страны годы. В процессе накопления и передачи опыта можно выделить несколько слоев: работа с вузами, передача опыта внутри бюро и обмен опытом с коллегами. В первом слое наше бюро плотно взаимодействует с ведущими вузами по своей специализации - СПбГМТУ ("Корабелкой"), "Военмехом" и другими. Сотрудники бюро ведут занятия в этих университетах, а студенты проходят практику в бюро.
Второй слой - подготовка молодых специалистов в бюро. В рамках стажировки молодые сотрудники слушают лекции ведущих сотрудников, посещают заводы-строители и даже сдают мини-экзамены. В ходе ежегодной молодежной научно-технической конференции "Взгляд в будущее" десятки молодых специалистов нашего бюро, заводов-строителей и наших контрагентов представляют свои идеи и получают объективную оценку своих работ опытных сотрудников бюро. Следующий по сложности слой - публикации и научные работы. За последние 10 лет у нас защищены три докторские и семь кандидатских диссертаций. Наш опыт отражается и в нормативной документации: "Рубин" - разработчик целого ряда отраслевых стандартов. Все эти усилия позволяют нам быть уверенными, что следующие поколения проектантов смогут опереться на 120 лет нашего опыта и успешно решать все более сложные задачи, ставящиеся динамичным современным миром.
