Во что превратилась ОАК под руководством Михаила Погосяна
Продолжаем серию портретов так называемых эффективных менеджеров ельцинского розлива, результаты деятельности которых в развитии вверенных им производств и отраслей ОПК оказались, мягко говоря, не самыми лучшими. Точнее, провальными. Очередной номинант – человек, чье имя до сих пор ассоциируется с неудачным проектом «Сухой Суперджет-100», – Михаил Погосян, в разные годы возглавлявший ПАО «Компания Сухой», ОАО «РСК «МиГ», ОАК. Ныне – ректор МАИ.
Михаил Асланович Погосян родился 18 апреля 1956 года в городе Москве в семье фронтовика. Отец, участник Великой Отечественной, оказался в столице после ранения на лечении. Здесь и осел, став начальником производства на заводе радиодеталей. Мама, окончив Московский энергетический институт, работала инженером.
После школы Михаил Погосян поступает на факультет самолетостроения Московского авиационного института и в 1979 году с отличием оканчивает его.
После чего оказывается на Московском машиностроительном заводе им. П. О. Сухого (ОАО «ОКБ Сухого»), где с 1992 по 1998 год проходит путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора. С 1995 по 1999 год – председатель совета директоров ОКБ Сухого, с мая 1999-го по 2011-й исполняет должность генерального директора ПАО «Компания Сухой».
В 2003 году избирается членом-корреспондентом Российской академии наук по отделению энергетики, машиностроения, механики и процессов управления. В 2007-м становится первым вице-президентом ОАК. В начале февраля 2008 года Дмитрий Медведев назначает Погосяна исполняющим обязанности президента ОАК. А в январе 2009 года он становится генеральным директором ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» с сохранением поста генерального директора ПАО «Компания Сухой».
Предполагалось, что Погосян на этой должности поможет «МиГ» погасить задолженность в размере 44,6 миллиарда рублей, будет руководить включением компании в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Но этого не произошло. Первым делом он назначит своего человека – Сергея Короткова – заместителем. «С Сергеем Коротковым мы работали вместе много лет в ОКБ Сухого», компании «Сухой» и РСК «МиГ», – скажет он.
Сегодня Сергею Короткову приписывают все последние успехи РСК. Но это не совсем так. Подъем «МиГа» начался с 2009 года, когда корпорацию посетил президент России Владимир Путин. В то время убытки предприятия за 2008 год составляли 11 миллиардов рублей, долг – почти 45 миллиардов. Длительное время платежеспособность обеспечивалась не собственными средствами, а исключительно за счет привлеченных дополнительных кредитов. Только на их обслуживание за три квартала потребовалось почти 4,5 миллиарда рублей. Дополнительные трудности с финансированием возникали из-за возврата части техники, поставленной на экспорт, в частности из Алжира.
Учитывая плачевное состояние корпорации, правительство РФ выделило ей кредит 15 миллиардов рублей. Кроме того, предприятие получило государственный заказ, общая сумма которого составила 17,3 миллиарда. Эти кредиты и дали толчок к дальнейшему развитию «МиГа».
Но несмотря на поддержку правительства, средняя месячная заработная плата у специалистов РСК «МиГ» в период деятельности Погосяна и Короткова по сравнению с зарплатами на аналогичных предприятиях в столице оказалась в два раза ниже – около 30 тысяч. И все бы ничего, если бы у руководства РСК «МиГ» она значительно не превышала зарплату среднестатистического микояновца. А она была больше в 15–20 раз. То есть себя любимых не забывали. Премии и бонусы, а затем и «золотые парашюты» так и сыпались на руководство «МиГа».
Итогом этой непродуманной политики двух последних генеральных директоров сегодня стало отсутствие опытных рабочих, инженерных кадров и как следствие немалые трудности в выполнении заказов.
Несмотря на эти провалы, карьерный рост у Погосяна оказался стремительным. Но вот вопрос: что страна имеет от деятельности таких назначенцев в сухом остатке?
Досрочная отставка
С 2011 по 2015 год (срок пятилетнего контракта Погосяна заканчивался в феврале 2016-го) он являлся президентом ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». За время его правления был запущен в серию и сертифицирован по международным стандартам пассажирский авиалайнер Sukhoi Superjet 100. Вот, собственно говоря, и весь итог деятельности Михаила Аслановича на этом посту. Машина оказалась сырой, и даже сегодня на ней продолжается устранение недостатков, что стало предметом разбирательства. 16 января 2015 года совет директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» принял решение о досрочном прекращении полномочий президента компании Михаила Погосяна.
Впрочем, это было ожидаемым, поскольку в отрасли проблем накопилось много. Даже став руководителем ОАК, Погосян не принял никаких мер по восстановлению государственного управления авиационной отраслью, что для нашей необъятной страны является жизненно важным. ОАК, вместо того чтобы восстановить ответственное администрирование сверхсложной деятельностью, стала высокоэффективным инструментом по освоению государственных бюджетных средств и привлечения под государственную вывеску средств коммерческих – превратилась в едва ли не отмывочную фирму, абсолютно равнодушную к отрасли.
Не менее веской причиной снятия Погосяна с должности президента ОАК явилось, судя по всему, также невыполнение им программы создания боевой авиации. В частности, 26 августа 2013 года ОАК были поставлены ВВС-ВКС самолеты Су-35 с большим количеством недоработок, что оказалось решающим в позиции руководства страны по его отставке.
Фото: Алексей Песков
За несколько месяцев до этого – 18 марта 2013 года младший сын тогда еще действующего президента ОАК 27-летний Артем Погосян назначается старшим вице-президентом по экономике и финансам «Гражданские самолеты Сухого». Он стал контролировать все финансовые потоки одной из самых крупных государственных корпораций. Михаил Асланович отрицает свою причастность к этому. По его словам, «он не лоббировал назначение, хотя и не препятствовал ему». Но после отставки отца с руководящих постов в ОАК сын почему-то сразу перестал занимать эту должность.
Но вернемся к самолету Sukhoi Superjet 100. Почему вдруг за его создание взялась военная по сути фирма? Ведь с самого начала она была заточена на серьезное направление в авиационной отрасли по конструированию и разработке военных тяжелых истребителей типа Су-27 со всей линейкой глубокой модернизации данного класса самолетов. Надо обладать соответствующими компетенциями, чтобы, образно говоря, из автомата Калашникова сделать современную швейную машинку. Не говоря уже о налаженной кооперации. Но Михаил Погосян самонадеянно исключил из нее базовые фирмы: «Ильюшин», «Туполев», «Антонов» (как партнера), которые издавна занимались созданием гражданских воздушных судов, сделав упор только на свой инициативный проект гражданского самолета Sukhoi Superjet 100.
При этом во всеуслышание заявил, что проект SSJ доведет до логического завершения без государственных дотаций. На самом деле Sukhoi Superjet 100 оказался самым дорогим гражданским самолетом в мире – восемь миллиардов долларов ушло на его разработку. Да еще с конструкторскими и техническими проблемами, зависимостью от импортных комплектующих чуть ли не на 80 процентов. Погосяновцы выдавали самолет за собственную разработку, заимствуя при этом все, что было возможно. И подобная зависимость от поставок из-за рубежа агрегатов и деталей сегодня уже выглядит роковой.
Проект «Суперджет» создавался из соображений экспансии на мировой рынок. Эта идея фикс проходила красной линией через все этапы его проектирования и маркетинга. Отсюда и английское название Superjet, и даже написание слова «Сухой» латиницей. Если бы с заменой русских букв еще и качество товара становилось лучше...
Приборы управления у SSJ максимально унифицированы с Аirbas. Самолет разрабатывался под получение летных сертификатов европейского EASA и американского FAA. Доля импортных комплектующих уже при проектировании достигала 68–98 процентов. Не зря многие эксперты не считают самолет российским. Чтобы разработать и внедрить в производство самый первый образец SSJ, пришлось затратить около 44 миллиардов российских рублей. Эти деньги уже не вернуть и даже не оправдать, если Superjet не избавится от детских болезней. Но пока он, увы, так и не снискал популярности на международном рынке. Получается, мы просто закопали 44 миллиарда в землю.
Фирма «ГСС», посыпая голову пеплом, упорно продолжает отстаивать свой проект. К потраченным суммам она запросила у государства еще денег, пытаясь договориться с Минпромторгом. Аргументировалось это так: на цели конструкторских доработок, технического улучшения и глубокой логистической модернизации гражданского самолета Superjet. Что ж, аппетит, как говорится, приходит во время еды. Речь идет о выделении в три этапа еще 20 миллиардов рублей. И видимо, сумма эта все же будет выделена. Не бросать же чемодан, который и нести тяжело, и бросить жалко.
Последствия амбиций
Были у этого проекта и другие последствия. Он перешел дорогу самолетам, находящимся уже почти в стопроцентной готовности. Например, отечественному ближнемагистральному пассажирскому Ту-334. Модель лайнера, разработанная еще в 90-е годы, должна была прийти на смену многочисленным пассажирским самолетам – Як-42Д, Ту-134, Ту-154Б. Но по причине противодействия со стороны Алешина, Слюсаря, Погосяна, Коптева, Рубцова, Мантурова, Клебанова отечественный ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-334 так и не был запущен в серийное производство. Хотя предназначался для эксплуатации в суровых российских условиях, где по минимуму 20–30 циклов замерзания, посадки на не очень удобных аэродромах. Поэтому у него даже силовые установки расположены в задней части сверху.
Но кроме того, «Туполев» – это еще стратегическая и дальняя авиация России, ядерные силы. Вне развития гражданского авиастроения потенциал фирмы ослабевает. Мы видим, что сейчас уже в ней происходит. Идет попросту разграбление ОКБ Туполева, вымывание высокопрофессиональных специалистов из конструкторского бюро. Все это последствия директивного внедрения на рынок «Сухой Суперджет-100». Поэтому в конечном счете удар был нанесен не только по «Туполеву», но и по стратегическим ядерным силам России.
Все это не конспирология. События развивались так. В 2000 году в корпорации «Сухой» в инициативном порядке приступили к проработке материалов проекта пассажирского ближне- и среднемагистрального самолета. Это объявили диверсификацией продуктивного ряда. В том же году для реализации проекта быстренько создали акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (АО «ГСС»). Английское наименование: SCAC (Sukhoi Civil Aircraft Company) – бывшая российская компания, занимавшаяся разработкой, производством, маркетингом, обучением летного персонала, послепродажным обслуживанием. В настоящее время вошла на правах филиала «Региональные самолеты» в ПАО «Корпорация «Иркут». Основной вид деятельности – производство пассажирских самолетов типа SSJ 100.
В 2001 году правительство РФ анонсировало Федеральную программу развития гражданской авиации, в соответствии с которой предусматривалась государственная поддержка неожиданно победившего проекта SSJ. Хотя уже полученный продукт до сих пор приносил только одни проблемы и убытки.
Казалось бы, так все хорошо начиналось: планов громадье, названия английские, деньги русские. Но ни одну из задач гражданский самолет SSJ до настоящего времени так и не решил.
Кто же главный выгодоприобретатель выхода на рынок Sukhoi Superjet 100 и его сертификации по международным стандартам? Для наших зарубежных конкурентов – «Боинг» и «Эрбас» – нарождающийся «Суперджет» – мелкая сошка. Другое дело, если Российская Федерация начнет выстраивать линейку региональных, средних, дальнемагистральных воздушных судов, переводя их в инженерно-конструкторский и технический ряд. У «Боинга» – свой ряд, у «Эрбаса» – свой. Зачем же еще один, в России? Опасного конкурента надо было ликвидировать. В самый раз оказалось увлечь нас какой-нибудь глупостью – к примеру, поспособствовать на первых порах в запуске провального проекта.
Другими словами, Sukhoi Superjet 100 – это, образно говоря, результат дружбы и плод объятий наших «эффективных менеджеров» с западными партнерами. Неудивительно, что Михаил Погосян известен в авиационных кругах своими тесными отношениями с американской компанией Boeing, в кооперации с которой дочернее предприятие ОКБ Сухого разрабатывает семейство российских региональных самолетов под названием RRJ… Хотя именно Boeing – наш конкурент не только на мировом оружейном рынке, но и в области гражданского авиастроения.
Во что все это вылилось? 5 мая 2019 года в аэропорту «Шереметьево» произошла катастрофа «Суперджета» (погибли 40 пассажиров и один член экипажа), которая далеко неоднозначно воспринята авиационным сообществом. В ее последствиях и причинно-следственных связях еще предстоит разбираться. Но это не единственный форс-мажор для «Суперджета» за недолгий период его эксплуатации.
В июне 2018 года Sukhoi Superjet 100 совершил аварийную посадку в Барнауле. Причиной стало ложное срабатывание пожарной сигнализации на борту самолета.
Месяцем ранее, в марте пассажирский лайнер «Суперджет» «Аэрофлота» экстренно приземлился в аэропорту «Шереметьево» из-за треснувшего лобового стекла. Были и другие экстренные ситуации.
По бесплодной пустыне
Уместно вспомнить слова спикера Совета Федерации Федерального собрания РФ Валентины Матвиенко, которая на одном из совещаний назвала ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) не самым литературным термином – «воровайка». Данный неологизм, по мнению председателя Совета Федерации, как нельзя лучше характеризовал текущую ситуацию в корпорации, которая превратилась в потребителя огромных финансовых вливаний, при этом не давала весомых результатов.
Не так давно проведен Научно-экспертный совет в Совете Федерации, на котором Валентина Матвиенко, рассматривая вопросы промышленного развития России, вновь уделила особое внимание состоянию крупных государственных проектов. В том числе деятельности ОАК. По ее словам, в ОАК закачаны сотни миллиардов рублей, а в ответ ничего достойного так и не представлено.
Подобная оценка одного из высокопоставленных представителей власти – довольно серьезный прецедент, который вполне может обернуться серьезными последствиями для корпорации. ОАК, казалось бы, должна отреагировать. Но до сих пор никакой реакции от ее руководства не последовало. В связи с чем вспоминается известная русская поговорка про Ваську, который слушает, да ест. В свою очередь Министерство по экономическому развитию в лице заместителя министра Андрея Клепача также признало наличие определенных проблем в эффективном возврате инвестиций.
16 июня 2016 года Михаил Погосян был уволен с высокой должности. Но переместился в кресло ректора Московского авиационного института.
Так закончилась карьера еще одного «эффективного менеджера» современной России. К сожалению, никто из плеяды подобных ему специалистов не несет ответственности за свои деяния. Одни спокойно отправляются на пенсию, другие пересаживаются на не менее удобные управленческие места с меньшим объемом работы и ответственности. По мнению авиационной общественности и экспертов, ничего достойного или прорывного в авиации России Погосяном так и не было сделано. Образно говоря, он водил вверенные ему коллективы и проекты по бесплодной пустыне копирования, подражания и служения другим флагам. В результате наша гражданская авиация ничего не приобрела. На смену отечественному Ту-154, полностью выработавшему свой ресурс, за последние 30 лет так ничего и не появилось.
Военная авиация пока держится за счет советских резервов и заделов. Но в небе Сирии наши ВКС только начали обкатывать новые машины, которые должны были уже как пять лет радовать Верховного главнокомандующего и соревноваться с авиацией НАТО.
По факту предшественниками, покровителями Погосяна и им самим было сделано или не сделано так много, что почти все небо России сегодня заполонили иностранные самолеты. А наработки русской конструкторской мысли, как и целые конструкторские школы, конструкторские бюро «Туполев», «Ильюшин», «Микоян», «Яковлев», «Миль», «Камов», авиазаводы, НИИ, высшие учебные заведения закрылись или стоят у последней черты.
Игорь Семенченко, ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 46 (859) за 1 ноября 2020 года
