Министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников заявляет, что уже в следующем году украинско-российское авиационное СП начнет работу. По его словам, стороны очень интенсивно движутся в этом направлении. Он также отмечает, что состояние авиапрома шаткое, поэтому основная задача - запустить отечественные авиапредприятия. О приоритетах работы Минпромполитики и амбициозных проектах, которые намерено воплотить в жизнь министерство под его руководством, Д.Колесников рассказал в интервью корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ.
- Дмитрий Валерьевич, назовите три основных направления, по которым сегодня работает Минпромполитики?
- Одно из основных направлений, в которых работает министерство, - реформирование предприятий государственной формы собственности. Очень много предприятий на сегодня со слабой ликвидностью. Многие - вообще неликвидны. Необходимо понять, какие предприятия функциональны и будут продолжать работать. Необходимо также закончить процессы по банкротству, ликвидации предприятий.
Второе ключевое направление - оборонно-промышленный комплекс. Он достаточно мощный, но сейчас тоже требует реформирования. Планируем в этом году создать три вертикально интегрированные структуры. В дальнейшем - 6-8. Хотим собрать под эгидой сильных предприятий разных направлений более слабые, в итоге создав мощные структуры.
Еще важное направление - авиационная промышленность. Украина входит в девятку стран с полным циклом производства - от проектирования, конструирования до производства и сервисного обслуживания техники. Состояние у авиапрома шаткое, поэтому наша задача - запустить авиационные предприятия, киевское и харьковское.
- 27 октября в Киеве ГП "Антонов" и "Объединенная авиастроительная корпорация" (РФ) подписали соглашение о создании совместного авиапредприятия. На какой стадии работа в этом направлении?
- Отрабатываем уставные документы, есть уже драфт устава СП, отрабатываются маркетинговые и производственные направления, послепродажного сервиса и так далее. То есть сейчас мы комплектуем эти структурные подразделения, выделяем проекты, по которым будем работать, проекты - я имею в виду самолеты... Идет очень интенсивная организационная работа и юридическая подготовка.
- Можете сориентировать по срокам?
- В следующем году СП начнет работу. Поверьте, в этом отношении мы действительно очень интенсивно движемся, потому что это выгодно и российскому, и украинскому авиапрому.
- Много разговоров ведется по поводу распределения доли в этом СП. Как доказать оппозиции и гражданам, что Украина не останется в проигрыше?
- Доказывать будет производство и время. Когда в мире будет летать 300-400 самолетов производства "Антонов" - Ан-148, Ан-158, Ан-168, Ан-178, Ан-124, Ан-70, тогда мы это все и докажем. Украина ничего не проиграет от создания СП. Разделение долей будет 50 на 50, мы входим в совместное предприятие на паритетной основе.
- Пару недель назад Хозяйственный суд Киева отклонил требования компании "Мотор Сич" обнародовать оригинал протокола заседания украинско-российской группы по вопросам партнерства в авиапроме. Истец опасается, что интересы отечественных предприятий в корпорации будут ущемлены. Может ли государство гарантировать, что запорожский производитель авиадвигателей не останется за бортом?
- "Мотор Сич" за бортом никогда не останется, потому что это флагман авиационного моторостроения. На всех самолетах "Ан" стоят его двигатели. В октябре на последнем заседании рабочей группы по авиастроению мы все интересы "Мотор Сичи" перед россиянами защитили.
- То есть опасения Вячеслава Богуслаева (народный депутат от Партии регионов, совладелец ОАО "Мотор Сич", - ред.), что его предприятие отодвинут на задний план, безосновательны?
- Не отодвинут никуда Богуслаева, он будет работать. Мы защищаем его интересы, он это знает. Если вы зададите ему вопрос, он точно так же ответит.
- А как Вы вообще относитесь к возможной ремоторизации семейства Ан-148 - установке на самолеты этого семейства моторов, произведенных не на предприятии "Мотор Сич"?
- Пока у нас нет возможности говорить на эту тему, потому что мы не получали никаких технических условий от компаний-заказчиков, которым нужен Ан-148 с двигателями другого производителя. У нас таких заказов нет. А чтобы, как говорят конструкторы, привязать новый двигатель к самолету, нужно очень много времени, это длительный процесс.
- Какие объемы выпуска самолетов Ан-148, Ан-158, Ан-178 планируются в Киеве и какой объем комплектующих Украина намерена поставлять в Россию? Есть предварительные расчеты?
- Мы сейчас находимся в процессе расчетов производственной программы. И наши предприятия, и российские составляют планы производства. По предварительным оценкам, в этом году Украина выпустит четыре самолета, в следующем - 8-9 самолетов, а к 2014-2015 гг. хотим выйти на два десятка, даже 22-24.
Авиация - сложная отрасль. Если мы вводим в серию новый самолет, то рентабельность будет достигнута только - по Ан-148 мы посчитали - где-то на 32-35-м самолете. Есть авиапредприятия, которые на 50-м самолете начинают получать прибыль, иногда и до сотни доходит. Необходима серия, нужно много выпускать.
- Воронежский авиастроительный завод, по сути, готовится к выпуску тех частей фюзеляжа и крыла, которые раньше планировалось выпускать только в Киеве. Какова позиция украинской стороны в этом вопросе?
- Мы договариваемся с ними по этому поводу. Причина в чем? Последние 5-6 лет украинский авиапром, мягко говоря, работал слабо. Тем более российско-украинские отношения были не весьма благоприятны. Поэтому коллеги из России пытались диверсифицировать свое производство, пытались ликвидировать риски. Сейчас у нас есть договоренность - самолеты, производимые на территории Украины, будут иметь 60% украинской комплектации. Производимые в России будут собраны на 60% из российских комплектующих.
- Относительно возобновления производства "Руслана". Насколько этот проект перспективный и когда он будет возобновлен?
- Мы ведем переговоры с россиянами. Параллельно занимаемся проектно-конструкторской документацией, собираемся провести модернизацию этих самолетов. "Руслан" получит более выгодные технические характеристики (в частности, грузоподъемность - 150 тонн), цифровую кабину, будет уменьшен экипаж. У нас есть понимание, что Ан-124 - перспективный проект, что он востребован. Если мы наладим выпуск, то выстроится очередь из покупателей.
- Восстановить производство "Русланов" на сегодня можно только в Ульяновске…
- Это правда. Там есть стапеля, оснастка. Самолет на голом месте, просто в цеху построить невозможно, нужно очень сложное и дорогое оборудование. Но доля Украины в производстве Ан-124 тоже будет большой.
- На каком этапе строительство второй "Мрии", которая уже около 20-ти лет стоит на "Авианте" со степенью готовности около 60%?
- Это относительная степень готовности. Вообще проект Ан-225 - очень дорогой. Один самолет стоит около $250 млн, он действительно очень затратный и самый большой самолет в мире. Сейчас готовим инвестиционный проект, будем выходить на рынок и предлагать потенциальным покупателям этот самолет. Нужно сначала оценить рыночную нишу, пока она не просматривается.
- Какова сейчас позиция украинской стороны по запуску проекта Ан-70, ведутся ли переговоры с Россией по его производству?
- Ведутся, причем не на этапе выяснения "нужен ли самолет", а на этапе "сколько нужно самолетов на первой стадии". Сейчас российские и украинские ВВС просчитывают, сколько им нужно. Ан-70 свою рыночную нишу однозначно найдет.
- То есть госзаказы будут?
- Мы вряд ли достигнем стабильной рентабельности только на государственных заказах Украины и России. На первом этапе - да, конечно. А на следующем надо выходить на мировой рынок. Этот самолет будет востребован. Сейчас занимается документацией, дорабатываем самолет, модернизируем его. Опять же - цифровая кабина, новые конструктивные элементы и системы управления. Это будет один из лучших самолетов.
- Как обстоят дела в титановой отрасли? Сняты ли все спорные вопросы, которые накопились до прихода новой власти?
- Мы сейчас не говорим о том, что сняты - не закончены все судебные тяжбы. Мы сейчас говорим о том, что предприятия, которые входят в холдинг "Титан Украины", начали работать с рентабельностью. Полностью ликвидировали задолженность по заработной плате, работаем над ликвидацией задолженности перед фондами, минимизируем налоговые обязательства этих предприятий. Начали работать "Сумыхимпром", Запорожский титано-магниевый комбинат. Сейчас мы разрабатываем концепцию развития на среднесрочную перспективу всей титановой промышленности. Я думаю, что всего за несколько месяцев - результат налицо.
- Какова позиция крупных промышленных групп относительно Налогового кодекса, есть ли какие-то замечания, пожелания?
- Во-первых, сейчас Налоговый кодекс находится между первым и вторым чтением в Верховной Раде, он уже является "собственностью" парламента. Там, насколько мне известно, уже 4,5 тысячи поправок. Что примут - посмотрим. Но налоговую систему нужно менять, ее нужно формализовать.
- Как известно, ваша карьера начиналась в компаниях группы "Метинвест". Какие у вас отношения сейчас с Ринатом Ахметовым, вы поддерживаете связь?
- Я очень уважительно отношусь к Ринату Леонидовичу. Это великолепнейший организатор, великолепнейший менеджер, мы были коллегами в Верховной Раде, у нас самые теплые отношения.
Юрий Тарасовский
