ЗАО "Аэроморские системы" является частной российской фирмой, ее учредители - физические лица. Компания разрабатывает, строит и испытывает легкие многоцелевые самолеты авиации общего назначения, а также проектирует экранопланы и экранолеты. Генеральный директор компании Александр Макиенко ответил на вопросы "АвиаПорта" о деятельности фирмы как в области самолетостроения, так и в части работ по экранопланостроению.
AMS-200
- Каковы приоритеты вашей компании в области авиастроения?
- Мы параллельно работаем над несколькими проектами. Естественно, что среди них есть приоритетные. К таким работам следует отнести работы по самолетам AMS-200 и AMS-310 "Аллигатор". И все-таки, на сегодня программа создания, испытаний и освоения производства AMS-200 является, пожалуй, самой приоритетной программой компании.
- На какой стадии сейчас находится создание этого самолета?
- Как известно, еще в начале 2000-х годов мы заключили контракт с одной из американских фирм на модернизацию четырехместного самолета. Мы такой проект разработали и начали поставку в США KIT-плейнов (наборов для самостоятельной сборки самолетов - "АвиаПорт"). В дальнейшем мы начали работу над AMS-200, к лету 2010 года нами были изготовлены два самолета, причем один из них испытывался в полете в Борках. Был начат комплекс летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) самолета, однако в настоящее время наступил некоторый перерыв в их проведении.
- Когда можно ожидать завершения ЛКИ самолета?
- На сегодня определить срок завершения ЛКИ весьма затруднительно, так как срок зависит от объемов финансирования, которое в условиях кризиса, да и на сегодня тоже, является затруднительным.
- Планируется продавать самолеты, сертифицированные в качестве единичного экземпляра воздушного судна (ЕЭВС) или вы будете сертифицировать самолет черед Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК)?
- Сертификация самолета в качестве ЕЭВС - само собой. Но мы ведем переговоры о полной сертификации самолета - мы планируем сертифицировать типовую конструкцию в качестве типа летательного аппарата, через авиарегистр. Мы сейчас работаем уже с АР МАК. Эти работы начинаются с ранней стадии работы над проектом и, по сути, сертификацию уже идет.
- Когда вы полагаете возможным завершить сертификацию самолета?
- Завершение сертификации типовой конструкции AMS-200 в АР МАК мы планируем примерно на 2012 год.
- Какой авиадвигатель вы планируете установить на самолет, который будет проходить сертификацию?
- В связи с практическим отсутствием у нас в стране поршневых авиадвигателей, изготавливаемых серийно с приемлемой отпускной ценой, мы решили установить на AMS-200 поршневой авиационный двигатель типа М-14, но румынского производства, сертифицированного в ряде стран, имеющего вполне приемлемую цену.
- В чем состоят отличительные особенности AMS-200 по сравнению с существующими аналогами?
- Отличительной характеристикой AMS-200 является его способность осуществлять взлет и посадку на сверхкоротких неподготовленных грунтовых площадках (разбег-120-130 м, пробег - 110-120 м). Самолет АМS-200 способен использовать для взлета и посадки необорудованные взлетно-посадочные полосы, включая естественные площадки (трава, земля, песок, гравий) на равнинных участках и среди леса. Именно такие отличительные особенности AMS-200 делают его очень необходимой машиной для такой страны как наша.
- Имеется ли интерес отечественных силовых структур к этой машине, например, в качестве патрульной?
- Практически нет. Однако одна из стран ближневосточного региона проявила большую заинтересованность в этом самолете AMS-200 "Фазотрон" в патрульном его варианте. Такой вариант патрульного самолета нами проработан. В этом варианте самолет оснащается радиолокационной станцией "Копье-А" с активной фазированной решеткой разработки ОАО "Концерн "Фазатрон-НИИР" для поисковых, спасательных и специальных операций. На МАКС-2003 демонстрировала модель патрульного самолета AMS-200 с РЛС "Копье-А" для изучения погоды на маршруте, производства поисковых операции.
Кроме того, нами проработан вариант самолета AMS-200 "Поиск" с аэромагнитрометром "Поиск" для широкого спектра аэрофото- и аэрогеофизических работ. Для этих вариантов самолета AMS-200 может быть обеспечено пребывание в воздухе до 10-11 часов и дальность полета до 2500 км.
Справка "АвиаПорта": Основные характеристики AMS-200
AMS-200 - легкий многоцелевой одномоторный пятиместный моноплан с подкосным высокорасположенным крылом, хвостовым оперением нормальной схемы и неубирающимися трехопорным шасси с хвостовой опорой.
- Максимальный взлетный вес: 2060 кг
Экипаж/пассажиры: 6
Платная нагрузка
- максимальная (с топливом): 420 (260) кг
при мах. топлива (450кг): 230 кг
- Высоты полета: 15-4000 м
Крейсерская скорость: 190 км/час
Максимальная скорость: 240 км/час
Дальность практическая:
- при макс. платной нагрузке 1120 км
при мах. топлива 2200 км
- Продолжительность полета: 6-10 час
Двигатель 1xM-14П
AMS-310
- Проект гидросамолета AMS-310 "Аллигатор" является, пожалуй, второй по приоритетности тематикой фирмы в части самолетостроения. Это многоцелевой легкий самолет. В настоящее время проводится его перекомпоновка.
- Чем она обусловлена и в чем заключается?
- Сейчас мы проектируем, вернее, перерабатываем проект гидросамолета с увеличением его пассажировместимости и с заменой двигателя. Первоначально самолет проектировался в расчете на пять человек, а сейчас мы планируем его модифицировать и сделать семиместным. Увеличение пассажировместимости должно осуществиться за счет расширения корпуса лодки и установки двигателя турбовинтового авиадвигателя чешского производства М601 вместо М-14. Повышенная мощность двигателя М601 положительно повлияет и на основные летно-технические характеристики самолета.
Надо сказать, что ранее был изготовлен первый экземпляр гидросамолета AMS-310 и он демонстрировался на очередном Международном авиационно-космическом салоне в 2005 году. Гидросамолет был спущен на воду, но полетов не совершал, так как начались серьезные проблемы с финансированием проекта.
- Сейчас ведутся проектные работы или переоборудование построенного самолета?
- Самолет есть в металле, но мы его переделываем на семь мест с ТВД. Кроме того, в перспективе мы планируем создание и амфибийного варианта самолета. Хочу подчеркнуть, что по своим характеристикам, цельнометаллический гидросамолет AMS-310 "Аллигатор" практически не имеет в мире конкурентов. Американский гидросамолет фирмы Лейк стоит $680 тыс., но будет уступать отечественному AMS-310 практически по всем показателям.
Справка "АвиаПорта": Основные характеристики AMS-310
Самолет выполнен по нормальной схеме подкосного высокоплана с неубирающимся шасси с хвостовым колесом. Двигатель расположен над кабиной на крыле. Поплавки - на пилонах на уровне днища фюзеляжа лодки. Самолет может базироваться на неподготовленных грунтовых ВПП, а также на реках, озерах и морях.
На сегодня известны только характеристики пятиместной модификации (разрабатывалась на первоначальном этапе) с двигателем М-14 и расходом топлива 40-46 л/час. Взлетная масса -1950 кг; масса платной нагрузки - 450 кг. Максимальная скорость - 210 км/ч; крейсерская скорость 185 км/ч; высота полета - до 3500 м; практическая дальность полета: с полной нагрузкой - 635 км, с максимальным запасом топлива - 1100 км; дистанция разбега/пробега 225/215 м.
AMS-100
- Была информация о проекте самолета AMS-100, что он из себя должен представлять?
- АМS-100 представляет собой однодвигательный двухместный биплан, с хвостовым оперением нормальной схемы и неубирающимися трехопорным шасси с хвостовой опорой. Самолет АМS-100 будет иметь две пилотские кабины со спаренной системой управления и минимально необходимым набором авионики для производства дневных полетов. При необходимости AMS-100 может дооборудоваться для производства и ночных полетов. В основном базовом варианте АМS-100, должен обеспечивать взлет и посадку на сверхкоротких неподготовленных грунтовых площадках: разбег - 90-100 м, пробег - 110-120 м. Взлетная масса составит 950-1000 кг.
- Есть ли варианты использования самолета для специального применения?
- Как и всегда, мы рассматриваем и предлагаем ряд модификаций самолета различного назначения. В частности, проработаны варианты AMS-100 "Патруль" с радаром "Гукол" - для определения метеоусловий, поисковых и спасательных операций и AMS-100 "Поиск" с аэромагнитрометром "Поиск" для широкого спектра аэрофото и аэрогеофизических работ. Для этих вариантов самолета AMS-100 может быть обеспечено пребывание в воздухе до 10-12 часов и дальность полета до 2500 км.
- Каким будет двигатель силовой установки?
- Мы планируем установить на самолете авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения М-224 чешского производства. Мощность двигателя - до 150 л.с. М-224 может успешно работать на отечественных горюче-смазочных материалах и эксплуатируется в самых отдаленных уголках России. В качестве топлива можно использовать как специальные авиационные марки бензина, так и автомобильный бензин АИ-95.
- На какой стадии разработки сейчас находится создание этой машины?
- Эту стадию на сегодня можно определить, скорее всего, как стадию технических предложений. Пока этот проект не входит в число приоритетных, но время, необходимое для его создания, исчисляется просто несколькими месяцами.
Экранопланы и экранолеты
- Ваша компания занимается также экранопланами и экранолетами. Поясните, пожалуйста, разницу между ними.
- В соответствие с международной классификацией все летательные аппараты использующие "эффект влияния экрана" разделены на три класса: "А", "В" и "С".
Класс "А" - аппараты, которые могут эксплуатироваться только вблизи экранирующей поверхности. Такие аппараты, как правило, не имеют рулей высоты и элеронов. Для ряда проектов таких аппаратов с целью усиления "привязки" к экрану поддув струй спереди осуществляется в течение всего полета. Такие аппараты именуются как "суда на динамической воздушной подушке" или "суда-экранопланы".
Класс "В" - аппараты, которые способны кратковременно и на ограниченную высоту совершать "подлеты" и выходить за пределы влияния экрана. Высота такого подлета должна быть меньше, чем минимально безопасная (по требованиям ИКАО) высота полета воздушного судна.
Класс "С" - экранопланы, которые способны на длительное время уходить от экранирующей поверхности на высоты, превышающие минимальную безопасную высоту полета по требованиям ИКАО, и совершать на них достаточно длительный полет как обычные воздушные судна. Они должны в полной мере удовлетворять авиационным правилам АП-23 (FAR-23) или АП-25 (FAR-25) для гидросамолетов со специальными дополнениями, регламентирующими требования к ним при полете вблизи экранирующей поверхности. Именно такие аппараты принято называть экранолетами.
- Ваша компания в настоящее время занимается созданием и экранопланов и экранолетов?
- Да мы ведем проработки и тех и других летательных аппаратов.
- Над какими аппаратами вы работаете сейчас в первую очередь?
- Среди указанных летательных аппаратов приоритетными разработками мы считаем работы по созданию экранопланов AMS-400 "Одисей" и AMS-410 "Си Хантер".
AMS-400
- Начнем с AMS-400. Что из себя представляет этот аппарат?
- Экранолет AMS-400 "Одиссей" находится на стадии проектирования. По нему проведен комплекс научно-исследовательских работ и в настоящее время уже началась разработка конструкторской и технической документации. Успешно проведены испытания модели самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ, проведены также испытания модели в гидроканале ЦАГИ. По результатам проведенных испытаний получены положительные заключения специалистов этого головного отраслевого НИИ. Кроме того, еще ранее специалистами разработчика уже были проработана конструктивная прочность и разработаны первые плазовые чертежи - все сечения по крылу и фюзеляжу.
- Когда можно ожидать появление первой опытной машины?
- Мы ожидаем, что к концу 2012 году будет уже готов первый опытный летный образец. Это будет экраноплан с "подскоком", создаваемый по классу "В", то есть с возможностями использовать промежуточные высоты ("с подскоком").
- Силовая установка будет состоять из поршневых двигателей или ТВД?
- По сути, есть только один реальный вариант двигателя силовой установки двигатель - чешский ТВД М601. С салоном пока не ясно - планировали салон бизнес-класса, но сейчас салон будет определять заказчик (такой потенциальный заказчик уже есть).
- Как и принято, разрабатываются и иные варианты по теме AMS-400?
- Безусловно, в проработке находятся несколько различных вариантов перспективного семейства аппарата. На сегодня можно сказать, что проект имеет два варианта развития. Первый - аппарат AMS-400-4 "Бизнес" массой до 4 т на 8-10 мест бизнес-класса. Салон имеет длину 5,5 м, ширину 2,4 м. Второй - AMS-400-30 массой до 30 т, рассчитанный на перевозку до 50 пассажиров. Силовая установка AMS-400-4 состоит из одного ТВД М601, а AMS-400-30 - из двух ТВД типа ТВ7-117.
AMS-410
- Вы сказали, что в числе приоритетов находится экранолет AMS-410 "Си Хантер".
- Эта тема несколько выпадает из общего ряда разрабатываемых компанией летательных аппаратов, поскольку представляет собой изделие не гражданского назначения. AMS-410 "Си Хантер" (Морской охотник) - это отдельный проект патрульного экранолета с двумя реактивными двигателями. У него по проекту приблизительно одинаковая схема с AMS-400 "Одиссей", аэродинамика примерно такая же, как на "Одиссее". Первый экземпляр планируется изготовить массой на пять тонн. Есть потенциальный иностранный заказчик, который проявляет к машине большой интерес, и готов рассмотреть участие AMS-410 в своем тендере.
- Какие работы проведены по этой тематике?
- По проекту "Си Хантер" проведен большой объем работ по испытаниям моделей в гидроканале ЦАГИ. При одной и той же гидродинамической компоновке, можно создавать и пассажирский "Одисей" и "военизированный" "Си Хантер". По проекту по аэрогидродинамике все продувки проведены в объеме почти 300 часов, включая продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ и его гидроканале. По AMS-410 мы будем делать новую аэродинамическую модель, и продувать снова. Окончательные продувки будут тогда, когда мы сделаем аэродинамическую модель, так как у него другая, иная "верхушка" чем у Одиссея. На "Си Хантере" двигатели стоят по-другому, система вооружения будет снята.
- В этом проекте заложены какие-либо новые перспективные технологии?
- Конечно. Поэтому, прежде всего, мы хотели бы создать демонстратор технологий - "малый" гидросамолет массой примерно тонн пять, а потом при интересе и заказах его можно перемасштабировать и развивать в большей массе.
AMS-500
- Известно о разработке проекта AMS-500. На какой стадии сейчас находится эта разработка?
- Экранолет AMS-500 "Корвет" - проект с двумя ТРД J-44, он находится на ранней стадии разработки, а если точнее, то на стадии осмысления и предварительных проработок. На сегодня у нас практически есть только технические предложения.
- Что из себя представляет этот аппарат, по предварительным проработкам?
- Мы рассматривает варианты, отдельные проработки и варианты развития экранолетов по выбранной нами концепции, схеме. Сейчас рано говорить об особенностях проекта, слишком на ранней стадии он находится. Могу сказать, что этой темой мы занимаемся уже достаточно много лет. Ранее ожидалось, что экранолет будет выполнен по оригинальной схеме низкоплана с обратной чайкой, развитыми поплавками и двумя двигателями на пилонах на крыле. Про сегодняшнее состояние наших разработок я говорить не буду. Скажу только, что мы рассматриваем два варианта на различную взлетную массу - на 4 и 30 т. Вариант на 4 т является по стоимости вполне "подъемным", а проверившись на 4 т, можно и идти дальше на 30 т, так как надо проверить саму принятую концепцию.
Производственные планы
- Расскажите о производственной базе компании.
- Мы сейчас планируем постройку завода под производство и выпуск самолетов AMS-200 и AMS-310 "Аллигатор". Сейчас компания рассматривает различные возможности размещения производства, как самолетов общего назначения, так и экранопланов, в том числе и в других странах, такие возможности тоже исследуются.
Пока преждевременно говорить о месте расположения нового предприятия. В одном из регионов нам дают землю, причем земля уже выкуплена, обещают оказать содействие. На этой территории находится взлетно-посадочная полоса (ВПП), вокруг которой планируется создать малое производственное производство с аэроклубом. Как я уже сказал, на этой площадке уже находится ВПП, которую долго не эксплуатировали, и мы будем приводить ее в порядок. Корпусов под производство там нет, и мы будем заказывать их строительство.
Мы планируем завершить строительство в течение 2011 года. Весь производственный комплекс планируется ввести в действие в 2012-2013 годах с мощностью на выпуск пяти-шести машин в месяц.
- Есть ли возможность открытия производственной площадки за рубежом и когда?
- Работы такие ведутся, планы есть, но сейчас об этом говорить явно преждевременно.
Дмитрий Козлов
