Создавать самолеты, которые будут перевозить больше пассажиров, расходуя меньше топлива - такова была идеология Airbus в прошлом столетии. Однако сегодня экологическая ответственность компании диктует необходимость контролировать весь жизненный цикл самолета. Об этом "АвиаПорту" рассказал Кристиан Дюма (Christian Dumas), вице-президент департамента защиты окружающей среды Airbus.
- Когда специалисты компании Airbus впервые задумались об экологических аспектах создания самолетов?
- Первым делом надо определиться, что мы понимаем под экологической проблематикой. Если мы говорим об отходах производства, о правилах применения вредных, токсичных материалов, то с самого начала деятельности компании мы уделяли этому вопросу пристальное внимание, поскольку в Европе на этот счет действуют очень жесткие требования, стандарты и правила. Если же говорить о выбросе парниковых газов в контексте изменения климата, этот вопрос стал более актуальным в последнее время. Наше стремление создавать самолеты, дружелюбные к окружающей среде, было формализовано в 2003-2004 годах путем создания внутри Airbus департамента по защите окружающей среды.
Можно сказать, что при создании первых самолетов Airbus мы не задумывались об этой проблеме, хотя косвенно ее успешно решали. С того момента, как мы начали строить свои первые самолеты, мы думали над тем, как сократить расход топлива, как улучшить эксплуатационные и экономические показатели самолетов. Но, как вы знаете, экономичность самолета напрямую связана и с уровнем выброса СО2 в атмосферу. Поэтому улучшение экологических характеристик наших лайнеров автоматически происходило параллельно с улучшением их экономичности.
За предыдущие 40 лет мировым авиапроизводителям удалось добиться снижения уровня расхода топлива примерно на 70%. И если вы внимательно посмотрите на характеристики созданных за этот период самолетов, то увидите, что показатели их эффективности улучшались постоянно, вне зависимости от колебания цен на авиационное топливо. Это показывает, что сокращение расхода топлива - это не реакция на топливные кризисы, а стремление обеспечить на высоком уровне один из важнейших показателей, характеризующих конкурентоспособность конструкции, возможность обеспечить перевозку большей коммерческой нагрузки на большую дальность. Перевозка коммерческой нагрузки - это возможность заработать, в то время как расход топлива - это издержки авиакомпании. И авиакомпании в первую очередь стремятся заработать больше, в то время как величина расходов - второй вопрос.
Как бы то ни было, стремление создать коммерчески эффективный самолет позволило нам получить высокие экологические результаты. Сейчас в эксплуатацию вышел A380, который расходует менее трех литров топлива на перевозку пассажира на 100 километров, при дальности полета свыше 10 тыс. километров и скорости немногим менее 1000 км в час. Это выдающийся результат, вне зависимости от того, чем мы руководствовались.
- Может быть, тогда не стоит говорить об экологии, а просто делать хорошие самолеты и это автоматически сделает отрасль более "зеленой"?
- И да, и нет. Конечно, сокращая расход авиатоплива, мы отчасти выполним задачу снижения выброса CO2. Это будет выгодно авиакомпаниям вдвойне, так как сегодня они платят за керосин, но вскоре будут вынуждены платить и за выброс углекислого газа. Но забота об окружающей среде не сводится только к производству самолетов с минимальными выбросами, здесь важна вся цепочка, начиная от проектирования и завершая утилизацией. Нельзя создавать экологически чистый самолет, загрязняя атмосферу и расходуя огромное количество энергии при его производстве.
- Еще до того, как Европа задумалась о включении гражданской авиации в систему торговли квотами на выброс парниковых газов, в Евросоюзе были приняты жесткие экологические ограничения для промышленности. Как это повлияло на ваш бизнес?
- Озабоченность мирового сообщества вопросами защиты окружающей среды от загрязнения постоянно растет, и это заставляет и нас менять свои подходы к работе. Требование снижения уровня выбросов парниковых газов одинаково распространяется и на наши самолеты, и на наши заводы. Поэтому производственные процессы, применяемые Airbus, постоянно совершенствуются. При этом меняются приоритеты: если ранее мы в выборе технологического процесса руководствовались таким параметром, как скорость, чтобы выпуск тех или иных комплектующих занимал минимальное время, то сегодня мы думаем о том, насколько больше энергии тратится на такой процесс производства. Расход электрической и тепловой энергии, объем отходов производства стали исключительно важными факторами, определяющими технологию производства тех или иных узлов. В результате, сегодня нас интересует не только фаза эксплуатации, но и экологичность жизненного цикла в целом.
- Оптимальная эксплуатация самолета может существенно сократить объем выбросов вредных веществ. Как Airbus взаимодействует с авиационными администрациями и авиакомпаниями по этому вопросу?
- Вы затронули тему, которая мне очень близка, поскольку в свое время я занимался реализацией первой фазы программы SESAR (Single European Sky ATM Research) - программы создания в Европе "единого неба". В свое время именно компания Airbus сыграла существенную роль в том, чтобы подтолкнуть чиновников Евросоюза к принятию этой инициативы. В какой-то момент стало очевидно, что авиационные перевозки развиваются настолько высокими темпами, что необходимо менять систему управления воздушным движением, чтобы соответствовать перспективной интенсивности полетов и растущим требованиям по выбросам парниковых газов. С 2008-го по 2013 год будет проходить вторая фаза этой программы.
Мы очень активно сотрудничаем в этом направлении не только с авиационными властями, но и с другими авиапроизводителями, прежде всего Boeing, так как мы не можем принимать все решения по техническим аспектам самостоятельно. И мы видим, что все стороны процесса также заинтересованы в развитии проекта SESAR, потому что он даст конкретные преимущества всем участникам рынка: авиакомпаниям, производителям, авиационным властям и пассажирам.
- Одним из методов продвижения новых технологий является использование демонстраторов. Как вы оцениваете совместную работу с Air France по тестовым полетам на A380?
- Мы реализуем эту партнерскую программу совместно с аэронавигационными службами Великобритании, Канады и США. В ходе полетов, которые будут осуществляться на А380 авиакомпании Air France по маршруту Париж (Шарль-де-Голль) - Нью-Йорк (Дж.Кеннеди), мы отработаем оптимизированные процедуры руления в аэропортах, с двумя работающими двигателями из четырех. Сам перелет через океан будет проходить по специальной траектории, которая предоставит пилотам больше возможностей для выбора наиболее оптимальной скорости и высоты. По нашей оценке, проведение этих мероприятий позволит сократить выбросы CO2 на три тонны по сравнению с действующими процедурами.
При этом полеты в рамках программы Transatlantic Green Flight - только небольшая часть нашей совместной работы с авиакомпаниями и авиационными властями. Мы не ставим перед собой задачу провести разовую акцию - цель в том, чтобы показать правительствам, авиационным властям, что мы уже сегодня можем получить от внедрения новых технологий, как можно оптимизировать использование воздушного пространства, и убедить их, что это необходимо делать. Получение существенного выигрыша от спрямления авиатрасс, использования более эффективных процедур - это не мечта, это реальность.
- Airbus работает с огромным количеством поставщиков, находящихся на разных континентах. И если европейские предприятия соответствуют требованиям экологических стандартов, то как обстоят с этим дела у подрядчиков из других регионов? Ставите ли вы обязательным условием партнерства с вами наличие сертификатов на соответствие экологическим стандартам?
- Снова отвечу: и да, и нет. Наша компания ответственно подходит к выбору поставщиков, и в настоящий момент Airbus требует от них наличия системы экологического мониторинга. Однако мы не можем заставить их сертифицировать свое производство на соответствие ISO 14001 или другому стандарту. Наши партнеры активно взаимодействуют с различными производителями авиатехники, и если мы будем требовать наличия экологических сертификатов одного стандарта, коллеги из Boeing - другого стандарта, то это существенно затруднит жизнь нашим партнерам. В то же время, мы работаем над созданием унифицированных требований к системе экологического мониторинга, сегодня уже мы перешли к разработке конкретных требований. Вскоре в штаб-квартире в Тулузе состоится очередное заседание рабочей группы, которое подведет итоги проделанной работы.
Еще раз повторю: мы не хотим заставить поставщиков соответствовать какому-то определенному стандарту. Но для нас, безусловно, важно, чтобы партнеры применяли экологически чистые технологии и заботились об окружающей среде.
- Авиапроизводители уже достигли выдающихся результатов в сокращении расхода топлива магистральных самолетов. На ваш взгляд, какие еще есть резервы у конструкторов самолетов?
- Как вам известно, IATA поставила перед авиационным сообществом весьма амбициозные ориентиры в части сокращения вредных выбросов, производимых воздушным транспортом. К 2020 году вполне может быть создан набор технологий, который обеспечит сократить выбросы CO2 вдвое относительно уровня 2010-х годов, и мы в этом направлении активно работаем. При создании Airbus A350 часть этих технологий будет применена, а к 2025-2030 годам мы будем способны вывести на рынок самолет, который будет выбрасывать на 35-40% меньше углекислого газа, чем сегодняшние лайнеры. Дополнительные 10% экономии может обеспечить совершенствование системы организации воздушного движения.
- На ваш взгляд, как изменится в будущем облик воздушных судов?
- Сегодня проводятся обширные исследования в области аэродинамики, направленные на поиск новых аэродинамических компоновок, улучшение характера обтекания, создания адаптивной механизации крыла. Действительно, такие поисковые работы затрагивают и варианты летающего крыла, крыла с обратной стреловидностью, и прочие нетрадиционные схемы. Однако это не значит, что самолеты будущего внешне будут кардинально отличаться от современных машин. Даже малейшие изменения в конфигурации могут напрямую повлиять на характеристики самолета. Это очень наглядно подтверждает наш многолетний опыт развития самолетов семейства A320. В результате перепроектирования некоторых узлов, изменения формы и размеров обтекателей и зализов буквально на считанные сантиметры достигается экономия расхода топлива на десятые доли процента, а суммарный эффект от оптимизации аэродинамики исчисляется уже единицами процентов.
Прогресс в этом направлении очень большой: использование трехмерного математического моделирования открывает возможности по более точному расчету, определению влияния того или иного изменения в конструкции на характеристики аэродинамические самолета. Кроме того, сразу же оценивается и влияние этих коррекций на вес самолета.
- Одним из первых совместных проектов европейских авиастроителей был очень быстрый, но в то же время очень шумный и неэкономичный Concorde. Планирует ли Airbus, и учетом развития технологий и наработками по экологии, создавать новые быстрые самолеты?
- Конечно, скорость очень важна, но у Airbus в среднесрочной перспективе нет проектов создания пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью полета. По моим ощущениям, не слишком большое количество людей оценит сокращение времени в пути на наиболее популярных линиях, например, из Европы в США. Тем более, что сегодня авиакомпании готовы предложить пассажирам максимально комфортный перелет и отличные возможности для работы или отдыха во время полета. Кроме того, даже самый быстрый самолет не сократит время нашего ожидания в очередях в аэропортах.
Есть сверхдальние направления, такие как Нью-Йорк - Сингапур, где фактор времени в полете будет иметь существенное значение. Но этот сегмент рынка, с одной стороны, достаточно узкий. А с другой стороны, проектированию конструкции такого сложного самолета надо будет уделить гораздо больше внимания, чем в случае с традиционными машинами. Так что даже если удастся в ближайшее время преодолеть проблему звукового удара при преодолении звукового барьера, это не приведет к быстрому появлению сверхзвуковых магистральных лайнеров.
Олег Пантелеев
