Зачем нужна Китаю российская помощь в постройке широкофюзеляжной авиации
Китайский рынок гражданской авиации подобен чуду. Однако на Западе некоторые считают, что Поднебесная не в состоянии самостоятельно разработать самолет – иначе зачем ей сотрудничать с Россией? На это есть целый ряд причин. Например, никто не отменял западную блокаду.Недавно проект широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, над которым совместно работают Китай и Россия, получил новый виток развития. По сообщениям СМИ КНР, по проекту CR929 существуют «серьезные разногласия», которые могут привести к провалу всего сотрудничества.
Год назад генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) России Юрий Слюсарь сообщил в рамках бизнес-диалога Россия – Китай во время Петербургского международного экономического форума, что работы по проекту совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 близятся к завершению и обе стороны получили «мягкие контракты» на закупку 200 самолетов.
Почему вместе
В 2017 году Китайская корпорация гражданского авиастроения (COMAC) и российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) совместно создали Китайско-российскую международную коммерческую авиастроительную компанию (CRAIC) для разработки широкофюзеляжных пассажирских самолетов. В 2018-м демонстрационный образец CR929 был представлен общественности в рамках Air Show China в Чжухае.
Долгое время с момента основания CRAIC внешний мир был не слишком оптимистично настроен относительно китайско-российского сотрудничества в области широкофюзеляжных авиалайнеров, утверждая, например, что проект CR929 – это вынужденный политический союз.
Однако эти предположения не так весомы, как рыночные данные. Давайте обратимся к изданию «Статистический бюллетень развития гражданской авиации за 2018 год», официально выпущенный Управлением гражданской авиации. По состоянию на конец 2018 года в материковой части Китая эксплуатировалось 409 широкофюзеляжных пассажирских самолетов, что на 47 больше, чем в 2017-м.
Также посмотрим на прогноз известной консалтинговой компании Oliver Wyman на распределение мирового рынка широкофюзеляжных пассажирских самолетов в 2029 году. Согласно ему, когда в континентальном Китае будет эксплуатироваться до 779 широкофюзеляжных лайнеров, в странах Восточной Европы, включая Россию, – 254, при этом общее количество широкофюзеляжных авиалайнеров здесь, по разным оценкам, составляет всего около 150.
Если к 2029 году CR929 будет введен в эксплуатацию, то тогда, если смотреть только на материковый Китай и Восточную Европу, емкость рынка широкофюзеляжных пассажирских самолетов составит около тысячи. Это немаленький рынок, но не гигантский.
Новое поколение
Новое поколение широкофюзеляжных авиалайнеров в основном представлено Boeing 787, Boeing 777X, Airbus A350 XWB, Airbus A330neo, которые в будущем также станут конкурентами CR929. Среди них наиболее популярным, несомненно, является Boeing 787. В настоящее время и количество заказов, и количество поставок этого самолета в сумме превышает показатели Airbus A350 XWB и A330neo.
Поэтому вполне можно сравнить CR929 с продажами B-787. Согласно статье The Economist этот проект обошелся компании Boeing в 32 миллиарда долларов. Хотя разные исследователи приводили отличные друг от друга данные, очевидно, что Boeing хотел продать минимум тысячу самолетов этой модели. Согласно другим данным компания Airbus потратила не менее 19 миллиардов долларов на исследования и разработку A380 и, желая возместить затраты на НИОКР, намеревалась продать более 400 самолетов, однако в настоящее время заказано только 290.
Проведенный анализ показывает, что широкофюзеляжные пассажирские самолеты не так просто окупить из-за ограниченных размеров рынка, что верно и для CR929. И чтобы этот проект окупился, нужно продать более 400 самолетов.
С точки зрения конструкции технические характеристики CR929 очень похожи на показатели его конкурентов – Boeing и Airbus и, как и C919, позволяют авиакомпаниям плавно заменять существующие модели. Однако CR929 как недавно разработанный требует времени для производства, доставки, введения в эксплуатацию и формирования репутации. Авиакомпании, эксплуатирующие широкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus, не смогут быстро заменить существующий парк самолетами CR929, обычно обновляют от трети до четверти.
Однако независимо от того, имеется ли в виду рынок материковой части Китая или Восточной Европы, CR929 будет трудно достичь безубыточности в соответствии с их прогнозируемыми общими объемами парка при фиксированном коэффициенте замещения.
Почему именно он?
Когда на рынке есть американский Boeing 787 и европейский Airbus A330neo/A350, зачем китайским компаниям покупать двухпроходный авиалайнер российского производства? Верно и обратное: в условиях, когда Россия может выбрать имеющиеся в продаже «зрелые» американо-европейские модели, она не будет рассматривать C929, произведенный в Китае.
На раннем этапе разработки нового пассажирского самолета первоначальные пользователи и основной рынок сбыта являются ключом к выживанию модели. На заре создания Airbus первыми пользователями A300 были авиакомпании основных стран-участниц – Air France и Lufthansa.
К 2029 году емкость рынка широкофюзеляжных пассажирских самолетов в материковом Китае и Восточной Европе составит около тысячи. Если учитывать ежегодный рост, сохранив неизменным коэффициент замещения старых моделей от одной трети до одной четверти, то CR929, опираясь только на эти два рынка, сможет возместить затраты на НИОКР, что, несомненно, и обеспечивает дополнительную страховку для проекта.
Что касается Китая и России, то обе страны хотят разрабатывать собственные широкофюзеляжные пассажирские самолеты. Совместная разработка может снизить расходы и расширить первоначальную базу покупателей.
Требования рынка
В Статистическом бюллетене развития гражданской авиации за 2018 год на конец 2018-го в континентальном Китае насчитывалось 2883 узкофюзеляжных пассажирских самолета, что составляет 79,2 процента от всей транспортной авиации. Под узкофюзеляжным понимается авиалайнер, рассчитанный на 100–200 мест, к этому типу принадлежат наиболее распространенные самолеты серий Boeing 737 и Airbus A320.
Пассажирские машины этого типа составляют 80 процентов от транспортного парка Китая. Кроме того, ежегодный рост рынка узкофюзеляжных пассажирских самолетов на материке установился на уровне 10 процентов. Можно сказать, что рынок гражданской авиации материкового Китая – это бездонный океан для производителей такого типа лайнеров. И сегодня, когда C919 еще не зарекомендовал себя в глазах потребителей, этот огромный рынок, что неудивительно, разделен между Boeing и Airbus.
Согласно прогнозу компании Oliver Wyman к 2029 году китайский парк узкофюзеляжных пассажирских самолетов разрастется до 6133 единиц, что превысит 5505 на североамериканском рынке и 4732 на западноевропейском рынке, в результате чего он станет крупнейшим в мире.
Специалисты из КНР считают, что чисто китайский узкофюзеляжный C919 будет стремиться выйти на американский и африканский рынки. Но при этом авиакомпании Поднебесной – это основное направление сбыта C919 и гарантия финансового успеха.
Для рынка объемом шесть тысяч самолетов коэффициент замещения также составляет от трети до четверти, и читатели могут сами посчитать, сколько это самолетов C919. Даже если он не будет экспортироваться, COMAC все равно сможет окупить себестоимость и добиться прибыли. Таким образом, нужно лишь, чтобы C919 смог успешно получить сертификат годности к полетам, осуществить проектные цели и доказать авиакомпаниям, что он является самолетом, эквивалентным нынешним моделям Boeing 737 и A320, а также убедить каждого пассажира в своей безопасности и надежности.
Историческая возможность
С наступлением XXI века гражданская авиация Китая достигла крайне высокого уровня с точки зрения общего объема рынка, темпов роста и рыночного потенциала. За прошедшие сорок лет КНР получила огромный рынок и поощряла попытки прочно связать с собой производственную сеть гражданской авиации США и Европы. Хотя Boeing и Airbus делят китайский рынок и зарабатывают на нем много денег, они также неизбежно зависят от него.
Если американские и европейские политики предложат полностью запретить экспорт самолетов гражданской авиации и деталей в Китай из-за «нарушения прав человека», или «Тайваньского вопроса», или даже из-за того, что «китайский посол вышел из официальной резиденции с левой ноги», как и по другим нелепым причинам, то с последствиями первым столкнется не Китай, а политические лоббистские силы Boeing или Airbus. Соединенные Штаты, борясь за доходы самолетов Boeing и других распространенных лайнеров местной авиации, могут наложить санкции против гражданской авиации Китая, как они уже поступали с авиакосмической отраслью и Huawei.
Для Соединенных Штатов и Европы цена разрыва с гражданской авиацией Поднебесной очень высока и может даже означать «общую смерть». Но если антикитайские властвующие политики захотят задушить гражданскую авиацию Китая даже ценой потери собственной промышленной цепочки и выплаты сотни миллиардов долларов, они, несомненно, пойдут на это. С 70-х годов авиаконструкторы КНР неоднократно пробовали разработать собственные «большие самолеты» именно для того, чтобы избежать такого наихудшего сценария.
Хотя эти усилия по разным причинам не увенчались успехом, китайские специалисты стремятся обратить внимание на главную ценность этих попыток, особенно сегодня, когда Запад демонстрирует тенденцию к «разрыву» и «оказанию сильнейшего давления». Это и причина, по которой Китай всеми силами продвигает всестороннее замещение своей гражданской авиации на C919 и сотрудничает с Россией в разработке CR929, чтобы не иметь зависимости от Запада.
Насколько мы партнеры
По мнению китайских специалистов, Россия может иметь свои собственные идеи по проекту CR929 и в состоянии даже позволить распасться российско-китайскому союзу по исследованиям и разработкам. Однако основываясь на объемах рынка России и славянских стран, мы в силах предположить, сколько моделей чисто российской версии R929 может быть продано и способен ли проект окупиться.
Для сегодняшнего Китая большие самолеты, будь то узкофюзеляжные авиалайнеры, такие как C919, или двухпроходные пассажирские самолеты, такие как C929/CR929, просто необходимы в соответствии с требованиями автономной безопасности и контроля. Возможность совместной деятельности по CR929 является исторической. Китай прилагает все усилия, чтобы воспользоваться этой возможностью, и Россия должна делать то же самое, поскольку сотрудничество – единственный способ для обеих сторон добиться беспроигрышной ситуации. Рынок и время на стороне Китая, и вопрос о широкофюзеляжных самолетах в Поднебесной в любом случае будет решен – с участием России или без нее.
Руслан Полончук, востоковед
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 41 (854) за 27 октября 2020 года
