Обанкротившийся завод Samsung Motors через 10 лет после продажи Renault стал одним из важнейших центров производства и разработки автомобилей для французской компании. Теперь Renault надеется использовать корейский опыт для реорганизации «АвтоВАЗа».
На заре 90-х Ли Кун Хи, в то время председатель одного из крупнейших корейских чеболей — Samsung Group, загорелся идеей построить автозавод. Его желание совпадало со стратегией корейских властей, которые поддерживали высокие пошлины на импорт автомобилей.
Жертва амбиций
Хотя дальше этого благоволение не распространялось: Samsung с огромным трудом смогла получить участок, причем оказался он в не самом удачном для автозавода месте — в густонаселенном городе Пусан с высокими ценами на землю. Тем не менее в 1995 г. там началось строительство предприятия полного цикла со штамповкой, сваркой, окраской и площадками по выпуску компонентов и крупных узлов (включая сборку двигателей). При этом в стране уже работали четыре автопроизводителя, и (за исключением высоких импортных пошлин) поводов для появления пятого не было. Более того, Hyundai и Daewoo настоятельно рекомендовали своим поставщикам не начинать сотрудничество с новоявленным конкурентом, отмечала Сидни Финкельштейн в книге «Ошибки топ-менеджеров ведущих корпораций».
Европейским компаниям корейский рынок тогда был малоинтересен. Японские автоконцерны своей целью ставили завоевание Америки. Поэтому партнера найти оказалось непросто. Только стагнировавшая Nissan, которая искала дополнительные рынки сбыта и новые источники дохода, согласилась помочь создававшемуся с нуля корейскому бренду технологиями и платформами.
У Ли Кун Хи были очень амбициозные планы — не только вывести Samsung Motors в лидеры на корейском рынке, но и сделать одним из 10 ведущих автопроизводителей в мире. Завод в Пусане заработал в 1997 г., а продажи стартовали весной 1998 г. Худшего времени для вывода на рынок нового автомобильного бренда и придумать было нельзя: Азию как раз поразил финансовый кризис. Перспективы вернуть вложенные миллиардные инвестиции таяли на глазах, а о глобальных перспективах речи уже не шло. За первый год было продано менее 45 000 автомобилей, причем большую часть из них приобрели сотрудники Samsung. Рассчитанный на годовой выпуск 240 000 машин завод остановил конвейер из-за долгов.
И тут появился покупатель — Renault. К тому времени французская компания уже стала глобальной: в ее активе были румынская Dacia и московский «Автофрамос», работали заводы в Турции и Бразилии. А самое важное — был создан альянс с Nissan. Заплатив чуть более $0,5 млрд, Renault получила современный завод полного цикла, даже с собственным техническим и дизайн-центром (для сравнения: в 2008 г. за 25% плюс 1 акция «АвтоВАЗа» Renault отдала $1 млрд). В 2000 г. корейская компания стала называться Renault Samsung Motors (RSM). Изначально доля Renault в акционерном капитале составляла 70,1% акций, сейчас она увеличена до 80,1%. Samsung сохраняет за собой 19,9% акций, но в управлении автомобильным предприятием не участвует.
Рецепт для Samsung
Стартовые условия для Renault в Корее оказались очень сложными: на внутреннем рынке доминирует концерн Hyundai-Kia (с долей порядка 70%), производство фактически свернуто, новых разработок нет. Но французы смогли разработать для Samsung Motors план, который сработал.
Нынешний генеральный директор RSM Жан-Мари Юртиже делит десятилетие компании на три периода. Первый — c 2000 по 2004 г. — выживание. В эти годы завод пытался выйти на рентабельный уровень и выпускал модели, базировавшиеся на старых платформах Nissan. По словам Юртиже, прибыль предприятие стало приносить на третий год работы, а всего за десятилетие было только четыре убыточных года. Следующий этап — с 2005 по 2007 г. — переходный, когда модельная линейка полностью обновилась, но по-прежнему основывалась на устаревших платформах Nissan. В 2005 г. доля Samsung на внутреннем рынке превысила 10%, весомую роль стал играть экспорт. Третий период ведет отсчет с конца 2007 г.: на конвейере стали появляться модели, разрабатывавшиеся с участием технического центра и дизайн-студии в Корее.
Дизайн-студия в пригороде Сеула занимает 2-е место в иерархии Renault — сразу после французской. Численность персонала корейской дизайн-студии — менее 40 человек. Но, за исключением руководителя Алехандро Мезоньеро, все они корейцы. Причем очень молодые. Мезоньеро объясняет это очень просто: «Я верю, что будущее автомобильного дизайна — за Азией. Еще недавно в это было сложно поверить, но посмотрите на новые модели корейских производителей!»
Премьеры последних лет — Koleos, Fluence, Latitude — создавались совместными усилиями двух этих студий. В следующем году будет представлена еще одна модель Samsung Motors — представительский седан, который будет поставляться в том числе и в Россию.
Денег не жалели
На протяжении всех 10 лет Renault ежегодно инвестировала средства в развитие и модернизацию предприятия. В совокупности за этот период объем вложений в 3 раза превысил сумму покупки — около $1,5 млрд (без учета расходов на исследовательские и дизайнерские работы). Производственные мощности были расширены до 300 000 автомобилей при работе в три смены. По всем современным стандартам был оснащен технический центр (в нем даже есть установка по изучению влияния электромагнитных волн на автомобиль и определению излучаемых им самим волн). Численность персонала выросла с 3000 в 2000 г. до 7500 в настоящий момент. Впрочем, на производстве из них занято только около 3500 человек (включая контрактников).
С 2005 г. доля RSM на внутреннем рынке не опускается ниже 10% (по итогам восьми месяцев 2010 г. она превысила 13%). Пока SsangYong ищет инвестора, а Daewoo приходит в себя после банкротства General Motors, бренд Samsung прочно закрепился на 3-м месте по объему продаж в Корее. Выпускаемая линейка состоит из пяти моделей для всех наиболее популярных в Корее сегментов. Объем экспорта растет (и увеличится еще больше, после того как вступит в силу соглашение с Евросоюзом об отмене импортных пошлин). В 2010 г. для зарубежных рынков будет выпущено почти 100 000 машин — это примерно 35% производственного плана. Автомобили уходят и в Китай, и в Европу, и в Россию, и в Южную Америку. Тем временем загрузка конвейера приближается к пределу, и уже ходят слухи о желании французов строить вторую площадку в Корее. Но для менеджмента компании большее значение имеет другое достижение: в течение восьми лет подряд автомобили Samsung занимают 1-е место по результатам исследования клиентской удовлетворенности и оценки качества.
Корейский опыт для России
Когда французский концерн покупал блокпакет в «АвтоВАЗе», было много опасений, сохранится ли бренд Lada или же все автомобили станут получать шильдики Renault. Чтобы получить ответ на этот вопрос, достаточно посмотреть на стратегию французов в Корее. Renault развивает местный бренд, а не пытается найти дополнительный рынок для продажи европейских автомобилей с корейским названием. Во главе RSM назначенец из Франции, но следующую в иерархии ступень — главы администрации — занимает корейский специалист; из девяти заместителей генерального директора — шесть корейцев и три француза. О том, что завод принадлежит Renault, можно узнать только по нескольким табличкам у входа или в музее предприятия. Ни на выпускаемых автомобилях, ни в дилерских центрах, продающих и обслуживающих их, нет ни единого намека на причастность французской компании. Более того, Renault платит за право использования бренда Samsung 0,8% выручки, а это несколько миллионов долларов в год. Впрочем, сотрудники пресс-службы RSM объясняют все тем, что корейцы — настоящие патриоты и предпочитают покупать корейское. Звучит правдоподобно на фоне того факта, что все импортные автомобили занимают лишь 7% рынка.
Утвержденная недавно стратегия развития «АвтоВАЗа» до 2020 г. весьма схожа с периодами развития RSM (даже названия пересекаются — «выживание», «экспансия в новые сегменты», «поддержание лидирующих позиций»). Как и в Корее, в 10-летний период планируется полностью загрузить конвейер. Намечено быстрое обновление выпускаемого ряда и переход от давно устаревших моделей к современным разработкам. Инвестировать же в «АвтоВАЗ» необходимо почти $6 млрд, из которых французы возьмут на себя менее $0,5 млрд — это в 3 раза меньше, чем было вложено в корейский завод. В Пусане им досталась готовая современная площадка, не обремененная наследиями прошлого, и ее нужно было развивать с нуля. В России предстоит провести сложную реорганизацию огромного автопромышленного комплекса, которая кажется невероятной к 2020 г. Но 10 лет назад в Корее казалось, что у RSM тоже нет шансов.
Ален Дибуан: «На «АвтоВАЗе» будет российский инжиниринговый центр»
Ален Дибуан, директор по инжинирингу «АвтоВАЗа»
Ален Дибуан назначен на «АвтоВАЗ» летом этого года — ранее он был директором по ижинирингу RSM.
— За 10 лет Renault создала на базе Samsung Motors один из ключевых для французского концерна центров производства и разработки. За счет чего этого удалось добиться?
— Только современные производственные мощности и высокотехнологичный научно-технический центр — недостаточные факторы для достижения успеха. Успех, на мой взгляд, стал возможен в том числе и благодаря следующим факторам:
— четкое позиционирование бренда, обособление его от традиционных корейских брендов Hyundai и Kia и бескомпромиссная политика в области качества: высокое качество продукта, сервиса, квалификация персонала;
— персонал RSM — его энтузиазм, компетентность, профессионализм, инициативность и, конечно, приверженность делу;
— с момента начала деятельности RSM стала международной компанией, а английский язык — рабочим. В топ-менеджмент компании входят корейские менеджеры и несколько французов. Собственная корпоративная культура компании формировалась с учетом опыта альянса Renault-Nissan;
— четкое понимание рынка Кореи, потребностей и ожиданий корейских потребителей.
Географическое положение Кореи обеспечивает этой стране уникальную позицию в Азиатском регионе. Renault использует RSM как азиатский хаб для поддержания своего бизнеса в регионе. В перспективе планируется также и расширение, особенно в некоторых ключевых технологических сферах: информационных технологиях, мультимедиа, сервисном обеспечении.
— Что из стратегии, применявшейся Renault в Корее, может быть актуально для «АвтоВАЗа»?
— Практически все шаги Renault в Корее могут быть так или иначе применены на «АвтоВАЗе» — например, расширение инжиниринговых возможностей на основе существующих компетенций и ресурсов. Четкое позиционирование бренда — это один из ключевых аспектов будущего «АвтоВАЗа» так же, как это было для RSM.
— RSM начала выпускать модели, разработанные находящимся в Корее техническим и дизайн-центром, через девять лет после поглощения компанией Renault. Возможен ли в России такой же быстрый переход от выпуска моделей на заимствованных платформах (универсал R90) к моделям собственной разработки «АвтоВАЗа»?
— В Корее мы начинали практически с нуля, поэтому рост был такой быстрый. Я уверен, что мы сможем добиться развития собственного научно-технического центра «АвтоВАЗа», но это займет немного больше времени, потому что в компании многое предстоит изменить. Программа развития «АвтоВАЗа» на ближайшие 10 лет состоит из трех этапов, предусматривает создание полноценного российского инжинирингового центра. R90 и F90 — переходные модели, но мы будем в каждом новом автомобиле все больше использовать инжиниринговый опыт «АвтоВАЗа» в сочетании с лучшим из опыта альянса; развитие собственного технического потенциала «АвтоВАЗа» будет сфокусировано на качестве и на ожиданиях потребителей.
— Имеет ли смысл для Renault поддерживать и развивать полноценный центр технических разработок и тестирования в России подобно работающему в Корее?
— Россия — стратегический рынок для Renault, а «АвтоВАЗу» нужен собственный сильный технический центр и для расширения собственной деятельности, и для альянса. Renault работает в России уже довольно долго и полностью поддерживает развитие НТЦ «АвтоВАЗа» прежде всего в интересах бренда Lada, а уже потом — в интересах альянса.
Целевая доля рынка, обозначенная Карлосом Гоном, может быть достигнута только тогда, когда все бренды — Lada, Renault и Nissan — станут сильными и востребованными на рынке. Lada — один из ключевых игроков, и инжиниринговый центр «АвтоВАЗа» должен обеспечивать поддержку и всех других брендов альянса.
Сергей Баранов
