Он возможен, если тщательно проанализировать советское научно-техническое наследие в этой области
Производство военных и гражданских экранопланов может быть возобновлено в России после 2015 года, заявил на прошлой неделе генеральный конструктор ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева Сергей Платонов. Поводом для оптимизма руководителя послужил подписанный еще в июне с.г. в ходе XIV Международного Санкт-Петербургского экономического форума протокол о сотрудничестве двух субъектов РФ в сфере производства экранопланов. Документ за подписью губернаторов Нижегородской области Валерия Шанцева и Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко декларирует содействие развитию экранопланостроения, поскольку "этот вид транспорта имеет колоссальные перспективы на внутрироссийском и международном рынках".
Разделение труда в проекте обозначилось следующее: знаменитое нижегородское ЦКБ по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) будет заниматься аэро- и гидродинамикой, а также изготовлением опытных образцов. Другой партнер - питерское ОАО "Научно-производственное предприятие "Радар ММС", будет отвечать за "разработку всей системы экранопланов, но не исключена возможность строительства таких судов на петербургских верфях".
Попытка более детального знакомства с информацией принесла больше вопросов, чем ответов. Например, какое отношение к экранопланостроению имеет ОАО "НПП "Радар ММС" - предприятие, специализирующееся на приборостроении и микроэлектронике?
Попытка получить более подробные сведения у представителей "Радара" и ЦКБ по СПК не увенчалась успехом. Однако Валерий Шанцев прокомментировал автору этих строк следующее: "В тексте протокола есть прямое указание на соблюдение конфиденциальности, поэтому публиковать текст не считаю возможным".
И все же кое-какое представление о перспективном продуктовом ряде новообразованного СП можно сделать. Так, на выставочном стенде "Радара" в Питере были представлены модели первого поколения экранопланов Ростислава Алексеева. Но детеныши знаменитого КМ - "Каспийского монстра" - "Орленок" и "Спасатель" (конверсионный ракетный "Лунь") уже во времена своего рождения были встречены специалистами весьма неоднозначно.
Не будем говорить о нюансах боевого применения "царь-экранопланов", но упомянем некоторые ТТХ их конструкций. Так, "Лунь" имеет слишком малый для его массы радиус полета - при максимальном взлетном весе в 380 тонн дальность его действия составляет всего 2000 км. При этом аппарат обладает условной амфибийностью - базируется в специально созданном для него притапливаемом доке и для обслуживания требует флотилии вспомогательных судов. Если даже предположить, что в результате доработок (путем демонтажа военного оборудования) характеристики "Луня-Спасателя" будут несколько улучшены, то это не отменяет вопросов относительно концепции его применения. А она более чем спорна: к примеру, северные моря штормят почти постоянно, и возможность успешного приводнения и ведения спасательной операции крылатой махиной с батареей низкорасположенных двигателей сомнительна. И вероятность того, что спасатели могут присоединиться к спасаемым, весьма велика. Поэтому вопрос об эффективности применения (читай - адекватности расходов на создание/содержание) одного или нескольких таких "Спасателей" остается открытым.
Чуть лучше обстоит дело с морским десантным экранопланом "Орленок". Но модель его коммерческой эксплуатации также не выдерживает сравнения с близким по размерности и назначению летательным аппаратом - транспортным Ил-76. Последний превосходит "морского десантника" по грузоподъемности, скорости, дальности почти вдвое. "Ильюшин" также намного менее зависим от погодных условий, а инфраструктура для его приема и обслуживания имеется в почти любой точке мира. И она интегрирована в другие отлаженные транспортные цепочки. Словом, гражданское применение "Орленка" также туманно.
Впрочем, есть дело, где этому экраноплану и по сей день нет равных, а вопросы экономики отходят на второй план. Это военная служба. Хотя если судить о черепашьих темпах перевооружения и насыщаемости российской армии современными образцами техники, то здесь у быстроходного "Орленка" тоже нет перспектив...
В общем, указанное событие питерского форума показало, что советское экранопланное наследие до сих пор не подвергнуто критической обработке. А оно велико - в СССР данной тематикой помимо КБ Алексеева занимались КБ Бартини, Бериева, ЦАГИ, ЦНИИ имени академика Крылова и ряд других научных коллективов. Не считая, кстати, многих энтузиастов, проводивших зачастую очень успешные исследования и без привлечения госбюджета: в их числе Евгений Грунин, Анатолий Панченков.
Вместе с тем в СССР почти не проводились исследования другого рода - экономические, что ставит под сомнение практическую пользу от обладания сокровенным экранопланным знанием. Какая емкость рынка? Где и как будут применяться экранопланы? Точных ответов на эти вопросы пока нет.
Нет их и во всем остальном мире - там тоже пока не придумали, куда лучше пристроить экранопланы, несмотря на то что над решением этой задачи работает почти два десятка фирм. "Бумажных проектов" там тоже хватает - тот же военно-транспортный "Пеликан" от фирмы "Боинг". Однако финансовый и технический риск весьма велик, и строить громадины типа советских монстров на практике никто не торопится. Дело не идет дальше экспериментов на моделях и эксплуатации небольших аппаратиков. Например, реально летающие импортные аппараты "Флайтшип", "Айрфиш" позиционируются как рекреационные - для катания туристов в прибрежной зоне озера/моря. В основу аппаратов положена идеология немецкого футуриста-авиаконструктора Александра Липпиша, придумавшего одну из базовых ныне компоновок экранопланов. Ее особенность - дельтавидное крыло обратной стреловидности с поперечным отрицательным V.
Выдающийся русский конструктор Ростислав Алексеев был приверженцем другой классической экранопланной компоновки - самолетной, в соответствии с канонами которой и построены его гиганты первого поколения - "КМ", "Лунь-Спасатель", "Орленок".
Если и говорить о востребованности алексеевских творений на рынке перевозок, то скорее всего следует вести разговор об аппаратах второго поколения - значительно более совершенных. Здесь конструктор кардинально переработал первоначальную самолетную концепцию, отказавшись от возимых мертвым грузом большую часть полета реактивных двигателей поддува. В новой схеме под короткое, но еще более широкое крыло "дуют" два двигателя с пропеллерами в носовой части, они же являются маршевыми.
Представителем этого нового поколения экранопланов является девятиместная "Волга-2", ограниченной серией построенная в ЦКБ по СПК. Также есть проработанный проект аналогичной "Ракеты-2" на 90 мест, но воплотить его в свое время не успели...
К сожалению, существование этих аппаратов на питерском форуме было проигнорировано. Но именно они имеют реальные перспективы. В том числе и потому, что обладают реальной амфибийностью, без проблем выходя на необорудованный пологий берег. Они имеют меньшие по сравнению с большими собратьями крейсерские скорости (около 150 км/ч), что делает навигацию более безопасной. И, кстати, круглогодичной - аппараты могут эксплуатироваться над водным, грунтовым, ледовым и снежным покровами.
Таким образом, реанимацию отечественного экранопланостроения надо начинать не с "объединения усилий регионов", а с анализа соответствующего научно-технического наследия СССР на предмет его применимости к реальным экономическим условиям. И только после этого можно заявлять об "инновационности" перспективного транспорта и грядущем "прорыве на мировом рынке грузоперевозок".
Донат Москалев
