Президент Белоруссии озвучил свою голубую мечту – строительство собственного морского порта на российской земле. Эта идея не выглядит тотальным абсурдом, и в мировой практике имеются соответствующие примеры. Однако наглость Лукашенко заключается в условиях, которые он выставляет для такого строительства.
"Мы очень много сейчас говорим и работаем над изменением логистики по поставкам наших товаров. Порты – это же Ленинградская область, нам надо договориться во что бы то ни стало. А вопрос один: железнодорожные тарифы и перевалка в портах. Когда я встречался с президентом России, мы очень много обсуждали этот вопрос: я сказал, что мы можем с ленинградцами скооперироваться и построить там свой причал, свой порт. Он загорелся этим вопросом", – заявил Александр Лукашенко 25 сентября в ходе встречи с губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко.
Последний отнесся к прозвучавшей инициативе сдержанно. Он напомнил, что прямо сейчас в Усть-Луге, одном из крупнейших портов Северной Европы, строится сразу три новых терминала: для универсальных грузов, минеральных удобрений и контейнерных грузов. "Надо просто посмотреть: возможно, можно войти уже в строительство этих терминалов, тем более это открытые акционерные общества – и таким образом удешевить услуги по портовой переработке грузов", – прокомментировал губернатор Ленинградской области предложение Лукашенко.
По словам Александра Дрозденко, стоимость реализации этой инициативы составит от 2,5 до 25 млрд рублей в зависимости от того, на какие грузы будет ориентирован проект. Лукашенко считает, что изыскать на него средства вполне реально, сэкономив на строительстве Белорусской АЭС, которое ведется за счет российских кредитов. Все сэкономленные деньги, заверил белорусский президент, можно вложить в порт, оформив их как новый кредит.
Предположительно, речь идет о сумме в 3 млрд долларов. В апреле прошлого года Лукашенко утверждал, что благодаря "жесточайшему контролю" над расходованием средств, реальная цена строительства АЭС "будет, наверное, меньше семи миллиардов" против первоначально заявленных 10 млрд долларов.
Стоит вспомнить, что совместные портовые проекты Белоруссия рассчитывала реализовать и с другими своими соседями. В прошлом десятилетии, в частности, много говорилось о возможности строительства порта на Днепре в селе Нижние Жары Гомельской области, в нескольких километрах от границы с Украиной. Предполагалось, что из этого порта смогут отправляться суда грузоподъемностью до трех тысяч тонн класса "река–море", которые будут доставлять белорусские грузы наподобие нефтепродуктов с близлежащего Мозырского НПЗ в черноморские порты для дальнейшей перегрузки на морские суда. Стоимость строительства порта оценивалась в 64 млн долларов, а построить его Белоруссия выражала готовность к 2025 году.
Но столь нетривиальный замысел белорусских властей не смог найти поддержку на Украине. Дело в том, что для организации судоходства на 80-километровом участке от Нижних Жаров до Киевской ГЭС требуются дноуглубительные работы в объеме около 400 тысяч кубических метров, и украинская сторона так и не выразила готовность взять их на себя. Хотя наличие этого проекта позволило Белоруссии получить формальный статус морской державы – в 2016 году она стала членом Международной морской организации, а участок Днепра в районе Нижних Жаров был включен в международный водный маршрут Е40.
Более продуктивно складывалось взаимодействие с портами стран Прибалтики, через которые вывозится основная часть белорусских морских грузов. Еще в 2013 году государственный концерн "Беларуськалий" за 30 млн долларов приобрел 30% акций компании "Бирю кровиню терминалас" (БКТ) – терминала сыпучих грузов в литовском порту Клайпеда, принадлежавшего бизнесмену Игорю Удовицкому. А в прошлом году обсуждалась сделка по приобретению БКТ еще одного актива Удовицкого в Клайпеде – расположенного рядом Nemuno terminalas. Сделка предполагала слияние двух терминалов, что соответствовало бы планам по увеличению экспорта минеральных удобрений из Белоруссии с 12 до 16 млн тонн в год.
Море на двоих
Отсутствие выхода к морю действительно не является приговором для стран, которые заинтересованы в наращивании внешнеторговых связей. В мировой практике есть немало примеров, когда государства, со всех сторон окруженные сушей, активно инвестируют в портовую инфраструктуру на территории своих соседей.
Одна из таких стран – Эфиопия – в недавнем прошлом располагала береговой линией Красного моря протяженностью 1150 километров, но после отделения прибрежной провинции Эритрея, которая теперь является независимым государством, Эфиопия потеряла выход к морю. Выходом из ситуации стало налаживание партнерских проектов с близлежащими странами, прежде всего с Джибути – небольшим государством на берегу Аденского залива, через которое идет большая часть внешней торговли Эфиопии.
В начале прошлого десятилетия власти страны инициировали строительство новой железной дороги от эфиопской столицы Аддис-Абебы до порта Джибути протяженностью 760 километров. Под этот проект удалось привлечь кредит в 3 млрд долларов у Экспортно-импортного банка Китая, и всего за пять лет дорога, способная обслуживать почти 25 млн тонн грузов в год, была построена. Кроме того, власти Эфиопии заключили соглашение с Суданом об использовании инфраструктуры одноименного порта на Красном море, а также приобрели долю в порту Бербера в Сомали, до которого будет построена железная дорога.
Аналогичным путем в свое время пошли власти Боливии – латиноамериканской страны, которая утратила выход к морю еще в конце XIX века в результате войны с Чили. В 2010 году боливийские власти договорились с еще одним соседом – Перу – о передаче на 99 лет небольшого участка на берегу Тихого океана под строительство порта по соседству с действующим перуанским портом Ило.
Но пока дальше разговоров это начинание не двинулось. Стоимость строительства нового порта оценивалась в 2 млрд долларов – очень значительная сумма для Боливии. Но в дальнейшем боливийские власти переключили внимание на альтернативный проект – трансконтинентальную железную дорогу в Южной Америке от порта Ило на Тихоокеанском побережье до бразильского порта Сантос на побережье Атлантического океана. Эту магистраль, маршрут которой должен был проходить через Боливию, собирались построить китайцы за 14 млрд долларов, но пока проект так и не приобрел реальных очертаний. Не увенчались успехом и попытки эксцентричного экс-президента Боливии Эво Моралеса восстановить историческую справедливость, вернув когда-то утраченные территории через Международный суд ООН в Гааге.
Существуют примеры, когда для получения выхода к морю использовался обмен территориями.
Именно по такой схеме доступ к морским коммуникациям появился у Молдавии, которая в 1998 году получила от Украины около 500 метров береговой линии Дуная в районе города Джурджулешты в обмен на проходящий по молдавской территории участок автодороги Одесса – Рени и другие земли. Порт Джурджулешты, позволивший не имеющей прямого выхода к морю Молдавии принимать морские грузы, был открыт в 2006 году и получил статус свободной экономической зоны до 2030 года.
Как демонстрируют эти примеры, получить выход к морю страны, расположенные внутри материков, могут при двух базовых условиях – договороспособность и умение привлекать финансирование. Описанная выше история закрепления "Беларуськалия" в литовской логистической инфраструктуре демонстрирует, что белорусская сторона в принципе готова работать по тем схемам, которые уже зарекомендовали себя в мире.
Но теперь, когда Украина и Литва отказываются признавать итоги президентских выборов в Белоруссии, ее возможности для партнерских проектов в портовой отрасли фактически сводятся только к России. Поэтому на первый план выходит вопрос об условиях их реализации. Предложение со стороны губернатора Ленинградской области – входить в уже существующие портовые проекты в этом регионе – напоминает тот путь, по которому Белоруссия уже шла в Литве. Это выглядит рациональным коммерческим решением: если бизнесу нужен портовый терминал, бизнес инвестирует в его создание.
Однако Александр Лукашенко определенно хотел бы, чтобы инфраструктура для вывоза белорусских товаров на российской территории была создана за российские же деньги – из средств государственного экспортного кредита на строительство Белорусской АЭС.
Здесь стоит вспомнить, что идея белорусского участия в портовых проектах в Ленинградской области в действительности не нова. Еще в 2006 году президенты России, Белоруссии и Казахстана договорились об использовании порта Усть-Луги для перевалки грузов, после чего губернатор этого региона Валерий Сердюков подписал соглашение с правительством Белоруссии, которое заявило о готовности содействовать созданию в этом порту терминала для экспорта минеральных удобрений.
С тех пор прошло почти полтора десятилетия. Усть-Луга действительно стала превращаться в крупный хаб минеральных удобрений, однако соответствующие проекты реализуются российскими компаниями без участия белорусов. В частности, на прошлогоднем Петербургском экономическом форуме логистический оператор "Ультрамар" подписал соглашения с грузоотправителями будущего терминала в Усть-Луге мощностью 12 млн тонн с перспективой удвоения. Речь идет о крупнейших российских производителях минеральных удобрений – компаниях "ФосАгро", "Уралхим" и "Акрон", чьи грузы планировалось перевести из прибалтийских портов уже в 2022 году. В июне этого года Главгосэкспертиза согласовала еще один крупный аналогичный проект – комплекс по перегрузке удобрений мощностью более 6 млн тонн в год, заявленный холдингом "ЕвроХим".
Очевидно, что в данном случае перед Белоруссией возникает дилемма: либо попытаться с опозданием вписаться в эти уже стартовавшие проекты, но на коммерческих условиях, либо начать очередной политический торг за то, чтобы Россия опять по-братски просубсидировала решение ее инфраструктурных проблем.
Михаил Кувырко
