На каждой авиационной выставке можно найти новинки техники, даже казалось бы хорошо известные вещи временами предстают в новом свете. "Гидроавиасалон-2010" не стал исключением. Об этом и пойдет речь.
С 9 по 12 сентября 2010 г. в городе-курорте Геленджике прошла VIII международная выставка и научная конференция по гидроавиации "Гидроавиасалон-2010". На выставке было зарегистрировано 144 организации (18 из них в составе коллективного стенда Ростовской области), в том числе из Австрии, Бельгии, Германии, Италии, США, Украины. Организатор выставки - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, поддержали "Гидроавиасалон" в этом году ОАО "Объединенная авиастроительная компания" (ОАК), ОАО "Ханты-Мансийский банк" и российский информационный телеканал "Россия 24".
В полете и на земле демонстрировались более 30 летательных аппаратов различных типов: амфибии Бе-200ЧС, Бе-103, Бе-12, ЛА-8 и Л-42М, самолеты Daimond DA-42MPP и Pilatus PC-12, Ан-3, летающая лаборатория Ил-114, вертолеты Ка-32, Ка-27ПС, Eurocopter EC130B4, Robinson R44, "Роторфлай", катер на воздушной подушке "Шмель". Несмотря на сложные погодные условия 10 и 11 сентября, в ходе выставки было выполнено более ста показательных, тренировочных и квалификационных полетов.
"Гидроавиасалон-2010" отличался от предыдущих широким использованием инфраструктуры нового аэропорта "Геленджик", располагающего взлетно-посадочной полосой длиной 3100 м и способного принимать практически все типы воздушных судов. Новый аэропорт был открыт в июне текущего года. Он стал хорошим дополнением основной выставочной площадки, традиционно размещенной на испытательно-экспериментальной базе ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева" (ТАНТК). Летчики пилотажной группы "Русь", которую можно назвать главным украшением салона, также выполняли полеты с нового аэродрома.
Одновременно с выставкой проходила Восьмая научно-техническая конференция по гидроавиации, организованная Научно-методическим советом под руководством исполнительного директора ФГУП "ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского" Сергея Чернышева. В ее работе приняли участие более 130 специалистов из разных стран. Конференция проводилась в семи секциях, на которых были заслушаны и обсуждены более 90 докладов.
В ходе выставки состоялась также научная конференция ГЦКИ ВИАМ "Инновационные технологии в области композитов и их эксплуатация с учетом климатических факторов".
Работы ТАНТК в области гидроавиации
Наиболее заметными "фигурами" на выставке этого года стали амфибии Бе-200ЧС, главные новости "Гидроавиасалона-2010" также были связаны с этим самолетом.
Еще до торжественного открытия выставки начальник управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС РФ Рафаил Закиров и генеральный директор - генеральный конструктор ТАНТК Виктор Кобзев подписали предконтрактное соглашение на поставку восьми самолетов Бе-200ЧС для МЧС РФ. Также были подписаны предконтрактные соглашения с предприятиями - поставщиками комплектующих для этих самолетов.
По словам президента ОАК Алексея Федорова, производство восьми новых противопожарных амфибий Бе-200ЧС начнется в 2011 г., а до конца 2010 г. будет подписан необходимый контракт. Президент ОАК также отметил, что в настоящее время в Таганрог с Иркутского авиационного завода уже практически перенесена вся оснастка и на заводе "ТАВИА" приступили к выпуску первых деталей. "Мы планируем в 2012 г. сдать первый самолет из новой партии", - заявил А.Федоров.
Кроме того, в Таганроге будут достроены два самолета Бе-200, сборка которых началась в Иркутске.
Пока построено пять амфибий Бе-200: четыре поставлены МЧС России и один - МЧС Азербайджана. Они принимали участие в тушении лесных пожаров в России, особенно нынешним летом, а также за рубежом - в Италии, Португалии, Индонезии, Греции.
9 сентября руководитель проекта сертификации (отдел больших самолетов) Европейского Агентства Авиационной безопасности EASA Генри Вильдиганс (Henry Wildegans) вручил европейский сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е генеральному директору - генеральному конструктору ТАНТК Виктору Кобзеву, а генеральный директор Авиационного Регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) А.В.Донченко - дополнение к Сертификату типа АР МАК на самолет Бе-200ЧС-Е.
ТАНТК подал в EASA заявку на валидацию Сертификата типа АР МАК 22 июля 2005 г. В феврале 2006 г. была проведена ознакомительная встреча с EASA, которая стала первым этапом сертификации самолета Бе-200ЧС-Е. Всего в период с 2006 г. по май 2010 г. было проведено более 130 рабочих встреч. В процессе валидации специалисты EASA выставили ряд дополнительных требований, что привело к принятию решения по изменению типовой конструкции самолета Бе-200ЧС и определило срок окончания валидации. В отличие от сертифицируемых в EASA других российских самолетов (Ту-204СЕ, Sukhoi SuperJet), оснащенных западным оборудованием, самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е имеет в основном российское оборудование, что стало одной из основных проблем при валидации самолета Бе-200ЧС-Е. Решение возникавших вопросов требовало больших усилий не только от создателей самолета, но и активного участия АР МАК и разработчиков оборудования.
Во время работы выставки губернатор Ростовской области В.Ю.Голубев и генеральный директором ТАНТК В.А.Кобзев подписали Соглашение о выполнении работ по предупреждению и ликвидации последствий стихийных бедствий, в рамках Областной долгосрочной целевой программы "Пожарная безопасность и защита населения Ростовской области от чрезвычайных ситуаций на 2011-2013 годы". В рамках этого соглашения будут применяться самолеты-амфибии Бе-200 и Бе-103. Один самолет будет проводить мониторинг, еще один - находиться в боевой готовности в пожароопасный сезон. Губернатор Ростовской области Василий Голубев отметил: "Печальный опыт этого лета показал, что для нас и наших соседей необходимо приобретение собственных самолетов".
К большому сожалению, на гидроавиасалоне этого года не было амфибии А-40 "Альбатрос", которая в 1991 г. на выставке в Ле-Бурже была признана не только лучшим, но и самым красивым реактивным гидросамолетом в мире. А-40 даже удостоился тогда титула "Мисс Париж-91". В целом же ситуация с гидроавиацией российского флота требует отдельного разговора. Многоцелевой гидросамолет Бе-12 когда-то считался совершенством. Кстати, в октябре 2010 г. исполняется 50 лет со дня его первого полета. Одна из таких амфибий демонстрировалась на статической стоянке в аэропорту "Геленджик", но в демонстрационных полетах не участвовала. Бе-12 стояли на службе более сорока лет, большинство из них уже выработали свой ресурс и замены им нет. А ведь на салоне 2008 г. публично заявлялось, что с 2010 г. амфибии А-42 будут приняты на вооружение. Но они так и стоят недостроенными на заводе в Таганроге.
На статической стоянке и в полете демонстрировались также два самолета Бе-103 авиакомпании ТАНТК им. Г.М.Бериева. В 2003 г. три самолета Бе-103 были поставлены в США, но продолжения, увы, не последовало, несмотря на то, что самолет сертифицирован и по американским, и по европейским нормам, имеет бразильский и китайский сертификаты летной годности. Авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) построил более 20 серийных самолетов Бе-103, но судьба их сегодня остается неясной. Не получил развития и созданный в КнААПО одномоторный вариант самолета Бе-103 - СА-20П.
Тем не менее, ТАНТК по собственной инициативе активно ведет работы по новым типам гидросамолетов самой разнообразной весовой категории. На стенде ТАНТК демонстрировались модели самолетов Бе-101, Бе-112, Бе-114 и Бе-2500.
Легкий самолет Бе-101 предназначен для коммерческой и частной эксплуатации. Он оснащен американским поршневым двигателем Teledyne Continental IO-550-N и способен перевозить трех пассажиров на дальность до 1000 км (АНЗ на 30 минут полета) с крейсерской скоростью 245 км/ч. Максимальная скорость самолета (все характеристики расчетные) составляет 285 км/ч, практический потолок - 6000 м. Длина разбега самолета с суши равна 300 м, с воды - 460 м. При этом Бе-101 способен эксплуатироваться с водоемов глубиной не менее 0,9 м при высоте волны до 0,45 м (мореходность составляет 2 балла). При максимальной взлетной массе 1450 кг самолет способен перевозить 255 кг полезной нагрузки. В ходе выставки прошли переговоры с представителями фирмы Nexel о поставке бортового радиоэлектронного оборудования для амфибии Бе-101.
Проекты многоцелевых амфибий Бе-112 и Бе-114 пока не вышли из стадии НИОКР. На пресс-конференции по окончанию работы "Гидроавиасалона-2010" Виктор Кобзев сообщил, что ТАНТК готовит "докладную записку в Минэкономразвития, чтобы начать делать обе машины". По его словам, у ТАНТК есть задел по обоим самолетам, поэтому "сроки создания новых гидросамолетов, которые так ждут за Уралом и на Дальнем Востоке, могут быть сжатыми - от 3,5 до 5 лет вместе с сертификацией".
Бe-112 и Бе-114 близки по своей гидроаэродинамической компоновке, проверенной во время испытаний динамически подобной модели в ЦАГИ. Самолеты оснащены грузовой рампой в хвостовой части фюзеляжа для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы.
* - максимальная крейсерская скорость
** - с грузом 2100 кг на высоте 3000 м и с АНЗ на 30 мин полета
*** - на высоте 7600 м с коммерческой нагрузкой и АНЗ на 0,5 ч полета при полезной нагрузке 6000 кг и 2000 кг соответственно
**** - при шаге кресел 810 мм
Вряд ли сегодня кто-то сомневается в необходимости наличия гидроавиации и авиации внеаэродромного базирования. Повышенный интерес в этой области проявляет и Китай, что наглядно продемонстрировала в ходе салона делегация специалистов КНР. Они тщательно рассматривали и ощупывали детали самолета Бе-200, живо интересовались работами ОАО НПП "Радар ММС" и ЦКБ по СПК. Особенно актуально развитие гидроавиации и авиации внеаэродромного базирования для России, для ее слабо освоенных регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока, где создание сети дорог и аэродромов экономически не выгодно. Но одной из главных проблем остается сегодня погода. Холодный шквалистый ветер, порывы которого 10 сентября достигали 22 метров в секунду, парализовал работу аэропорта города Геленджик, демонстрационные полеты с воды также пришлось отменить.
В докладе о предварительном проектировании океанского патрульного гидросамолета, который в ходе конференции сделал главный научный сотрудник ТАНТК профессор Леонид Фортинов, отмечалось, что при современном климате для работы в незамерзающих районах Северной Атлантики и в Северо-Тихоокеанской зоне вероятность работы гидросамолета на поверхности океана 0,9 летом и 0,7 зимой может быть обеспечена мореходностью по ветровой волне до 4,5 м. А для этого требуются аппараты взлетной массой более 300 т.
Поэтому в очередной раз ТАНТК продемонстрировал модель сверхтяжелой транспортной амфибии Бе-2500 с грузоподъемностью 1000 т и дальностью полета 16000 км. Концепция этого самолета предусматривает выполнение полетов как в экранном, так и в высотном режимах. Бе-2500 можно использовать для доставки десантных подразделений быстрого реагирования и проведения спасательных операций на море (крейсерская скорость полета составляет 450-770 км/ч), а также для разведки и добычи полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов. Базироваться самолет может в существующих крупных морских портах. По предварительной оценке, на создание такого самолета потребуется от 15 до 20 лет.
Кроме того, тяжелый гидросамолет может стать перспективным носителем авиационно-космической транспортной системы, доставляя крупные объекты ракетной техники в приэкваториальные зоны, наиболее выгодные для вывода грузов на орбиту. Концепция такого гидросамолета - Бе-2500-2 - также была представлена в докладе. Самолет оснащен шасси на воздушной подушке, а в качестве топлива предусмотрено использование природного газа. Бе-2500-2 может служить разгонной ступенью ракеты-носителя до высот около 12000 м и скоростей около 850 км/ч. В ходе разработки этого проекта уже получен ряд патентов.
Легкие гидросамолеты
На статической стоянке и в полете на "Гидроавиасалоне-2010" самарское ООО "Авиатех" впервые продемонстрировало амфибию Л-42М, которая является модификацией хорошо зарекомендовавшей себя амфибии Л-42, эксплуатирующейся с 2005 г. По результатам опытного производства и эксплуатации единичных экземпляров самолета было принято решение о модернизации и конструкции и производства с целью улучшения летно-технических и эксплуатационных характеристик самолета. Выкатка амфибии Л-42М состоялась 2 мая 2010 г.
В результате проведенных работ аэродинамическое качество самолета Л-42М по сравнению с Л-42 возросло с 15 до 16,5, крейсерская скорость выросла со 180 до 220 км/ч, дальность полета - с 1100 до 1600 км, масса полезной нагрузки - с 500 до 600 кг. Также была улучшена эргономика рабочих мест экипажа. Более совершенная технология производства позволила уменьшить долю ручного труда в изготовлении пластиковых деталей и обеспечить более высокое качество за счет применения матричной оснастки и конструктивной проработки планера самолета.
Две амфибии ЛА-8 на "Гидроавиасалоне-2010" показало НПО "АэроВолга". Первый вариант самолета (ЛА-8) оснащен чешскими двигателями М-337АК мощностью 210 л.с., второй вариант (ЛА-8Л) - американскими двигателями Lycoming 540.
Амфибия ЛА-8 предназначена для перевозки пассажиров и грузов, выполнения патрульных, санитарных, поисковых и спасательных работ, для оказания медицинской помощи в труднодоступных районах и других видов работ, а также для выполнения учебно-тренировочных, служебных и туристско-развлекательных полетов. Для взлета и посадки могут использоваться участки грунта, аэродромы с искусственным покрытием, водная поверхность. На сегодняшний день НПО "АэроВолга" продало шесть самолетов ЛА-8.
Команда энтузиастов планирует на этих самолетах совершить перелет протяженностью 60000 км. Экспедиция "20 тысяч лье над водой" должна стартовать из Сочи на восток, вероятный маршрут проложен вдоль побережья 29 стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Северной и Южной Америки, Северной Африки и Ближнего Востока. Участники перелета планируют сделать остановки в Чили, Аргентине, Бразилии, Доминиканской Республике, Кубе, Египте, Индии и Бангладеш. Экспедиция планирует финишировать в Сочи, вернувшись в Россию через Европу и Санкт-Петербург. Шеф-пилот экспедиции - летчик-космонавт Валерий Токарев.
Экспедиция должна продемонстрировать за рубежом потенциал российских самолетостроителей в области создания самолетов общего назначения. Точнее, потенциал российских "кулибиных" и "левшей", потому как официальные структуры российского авиапрома к амфибии ЛА-8 не имеют никакого отношения.
* - при нормальной коммерческой нагрузке 463 кг
Легкие амфибии самарского ООО "Гидросамолет" были представлены только в моделях. Генеральный директор предприятия Константин Дорговцев посетовал, что демонстрация "живых" самолетов на салоне потребовала оформления множества документов, которые не нужны были ранее. На стенде ООО "Гидросамолет" демонстрировались модели самолетов Че-23 и Че-27, а также легкого вертолета АК1-3 (в этом случае ООО "Гидросамолет" выступает в качестве дилера "КБ Аэрокоптер"). Кроме того, на стенде имелись фотографии новой амфибии предприятия - Че-35. По словам Константина Дорговцева, изготовление корпуса этого гидросамолета уже началось.
Самым маленьким поплавковым самолетом на "Гидроавиасалоне-2010" оказался самолет "Птенец-2", созданный в ОКБ "Ротор" (г. Кумертау). Это двухместный сверхлегкий самолет, предназначенный для туристических и спортивных полетов. Разборная конструкция позволяет хранить его в гараже. В начале года 36-ой самолет "Птенец-2" был поставлен заказчику из Якутии.
Иностранных "водоплавающих" на салоне не было, если не считать стенда, а вернее рекламного щита, ООО "Аврон", на котором рекламировалась амфибия CD-2 Seastar. В конце 2009 г. компания Dornier Seaplane приняла решение начать серийное производство этих 10-местных амфибий, получив 25 заявок с намерениями приобрести самолет CD-2. На данный момент идет работа по получению конкретных заказов. Этим и объясняется рекламирование новой машины на "Гидроавиасалоне", а ООО "Аврон" выступает в роли официального дистрибьютора.
Планируется, что первый самолет будет выпущен в 2011 г. Первые семь самолетов будут поставлены с классическим аналоговым оборудованием, последующие (с 2013 г.) будут оснащены современным многофункциональными индикаторами. К 2013 г. компания надеется производить один самолет в месяц, однако ей еще предстоит найти место для завода окончательной сборки самолета-амфибии в Канаде.
CD-2 является глубокой модификацией трехмоторной летающей лодки Do-24Р, спроектированной К.Дорнье перед Второй мировой войной. Самолет активно использовался как во время, так и после войны, показав отличные характеристики надежности и неприхотливости в эксплуатации, в том числе - в плохих погодных условиях Крайнего Севера. В 1980-х проект лодки Do-24Р был радикально переработан, ее оснастили новым крылом от регионального самолета Do-228 и двумя ТВД. Но главной "изюминкой" самолета стал фюзеляж, изготовленный из стеклопластика. Заводские летные испытания экспериментального самолета Do.ATT начались в апреле 1983 г. на сухопутном аэродроме фирмы, а позже продолжились в Балтийском море. Успешные испытания амфибии дали надежды на заказы серийного варианта, но этого так и не произошло. Предполагалось также его применение в вооруженных силах, в частности, рассматривался патрульный вариант с поисковой РЛС и четырьмя крыльевыми узлами подвески вооружения.
После аварии экспериментального самолета проект был пересмотрен и разработана более крупная амфибия. Для этого удлинили фюзеляж, увеличили размах крыла и улучшили обводы выступов боковой остойчивости (т. н. "жабр"), являющиеся также отсеками для главных опор шасси. Трехлонжеронное крыло и лодку полностью изготовили из армированного стеклопластика. Цена самолета CD-2 составляет $6 млн.
На выставке также демонстрировался поплавковый вариант знаменитого По-2, возвращенный к жизни "Русским Авиационным Обществом" (РУСАВИА). Создание реставрационной базы началось в 2002 г. Наиболее интересной моделью для восстановления показался широко известный учебный самолет По-2. Останки первого образца были найдены в Карелии. В 2004 г., восстановленный По-2 поднялся в воздух… и, по личной просьбе президента Словакии г-на Шустера, был безвозмездно передан в технический музей в словацком городе Кошица. Второй экземпляр из коллекции РУСАВИА с успехом демонстрировался на МАКС-2005. Третий По-2 получил возможность установки поплавкового шасси для осуществления полетов с воды, что он и продемонстрировал на "Гидроавиасалоне-2010".
Экранопланы
Судя по пресс-релизу ОАО НПП "Радар ММС", опубликованному на сайте предприятия накануне салона, на статической стоянке и в полете планировалось показать головной экраноплан ЭК-12 "Иволга", однако этого не произошло.
В итоге на стенде предприятия демонстрировалась только модель морского пассажирского экраноплана "Орленок-П". Генеральный директор - генеральный конструктор НПП "Радар ММС" Георгий Анцев в ходе салона пояснил, что получено разрешение на экспорт экраноплана "Орленок-П". Он также отметил, что ЦКБ по СПК еще обладает всем необходимым, чтобы строить такие корабли.
Экранопланы "Орленок" прошли всесторонние летные и мореходные испытания и более 15 лет эксплуатировались в составе ВМФ России. Сегодня в ЦКБ по СПК разработано семейство морских экранопланов взлетной массой до 200 т, аналогами которых являются морские транспортно-десантные экранопланы "Орленок". Среди них пассажирский и грузовой варианты. Первый из них предназначен для "скоростной перевозки пассажиров", второй - для "срочной доставки специальной колесной и гусеничной техники, в том числе на необорудованный берег".
НПП "Радар ММС" также представил на стенде информацию о поисково-прицельной системе "Касатка". В задачи системы входит поиск и уничтожение подводных лодок в заданных районах, охрана государственной границы в подводной среде, вскрытие надводной обстановки в заданных районах, поиск и выявление группировок и одиночных кораблей и судов в заданных районах, на маршрутах перехода, в военно-морских базах, портах и пунктах рассредоточения, определение мест, параметров и режимов работы наземных и корабельных радиоэлектронных средств противника, выполнение целеуказания, определение гидрометеорологических и ледовых условий.
Для самолетов патрульной авиации ближней зоны (Бе-200, Бе-300, А-42 и Ил-114) разработан вариант "Касатка-С". Патрульный самолет сухопутного базирования Бе-300МП может брать на борт шесть противолодочных торпед или оснащаться антенной бокового обзора. Бе-200МП в поисково-спасательном варианте способен вести поиск объектов с помощью технических средств и визуально, спасать терпящих бедствие с водной поверхности и эвакуировать их на побережье, эвакуировать экипажи космических кораблей из спускаемых аппаратов, а также оказывать помощь терпящим бедствие путем десантирования средств спасения.
Для самолетов патрульной авиации дальней зоны (Ил-76, Ту-204, Ту-142, Ил-96) создан вариант "Касатка-СБ", для вертолетов корабельной авиации массой до 6,5 т ("Ансат", "Оковка") - "Касатка-В", для вертолетов корабельной авиации массой до 12 т (Ка-27М, Ка-65) - "Касатка-ВБ". Вариант "Касатка-А" предназначен для установки на аэростаты, вариант "Касатка-БП" - для беспилотных вертолетов ДПВ-130 и ДПВ-500. В различных вариантах система имеет разный набор функций, в зависимости от массы и возможностей летательного аппарата.
В состав командно-тактической системы входят магнитометрическая система с разнесенными датчиками, радиолокационная станция кругового обзора, станция радиотехнической разведки, система управления оружием, оптико-электронная система, радиолокационная станция бокового обзора, система радиоэлектронного противодействия, системы связи.
Для экраноплана "Лунь-600" разработан вариант "Касатка-Э", способный обеспечивать поиск и поражение подводных лодок и надводных кораблей, вести разведку, обеспечивать целеуказание и управление силами, вести радиоэлектронное противодействие. Боевой экраноплан "Лунь", оснащенный шестью противокорабельными ракетами "Москит" был построен в 1985 г. В серию он так и не пошел, а из запланированных 120 экранопланов "Орленок" было изготовлено только пять. В 1992 г. на базе экраноплана "Лунь" планировалось создать конверсионный вариант - экраноплан для поиска и спасения жертв морских аварий "Спасатель", но это так и осталось планом. Может быть, на этот раз что-то получится?
Сухопутные самолеты на "Гидроавиасалоне-2010"
На стенде ТАНТК демонстрировались модели двух экспортных вариантов самолета Ту-142, разработанного в ОАО "Туполев", которое впервые принимало участие в "Гидроавиасалоне" (оба предприятия сегодня входят в бизнес-единицу "ОАК - специальные самолеты", их стенды на выставке располагались друг против друга). Первый полет опытный Ту-142 выполнил 18 июня 1968 г. В 1973 г. МАП решило перенести производство самолета в Таганрог, где к середине года закончилось производство амфибий Бе-12, и завод оказался незагруженным. Первый Ту-142 таганрогский завод выпустил в 1975 г., последний самолет Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 г. Всего было построено около 100 экземпляров самолетов Ту-142 различных модификаций.
Самолет-ретранслятор Ту-142МРЭ имеет максимальную дальность без дозаправки топливом 12000 км, высота полета с выпущенной антенной составляет 7500-9000 м, скорость полета - 550-600 км/ч.
Модель противолодочного самолета Ту-142МЭ (Ту-142МСД) демонстрировалась с восемью ракетами Х-35Э. Самолет может также нести 6 ракет "Брамос" (SK-310A). Максимальная масса боевой нагрузки внутри грузоотсека составляет 9100 кг, на внешней подвеске - 15300 кг. Максимальная взлетная масса самолета - 185000 кг. Максимальная дальность полета составляет 7500 (6 ракет "Брамос") - 9500 (8 ракет Х-35Э) км. Крейсерская скорость полета - 690-705 км/ч.
Самолет Ту-142МЭ также может применяться в качестве заправщика, передавая до 30000 кг топлива на рубеже 2000 км.
На стенде ТАНТК демонстрировалась также модель пассажирского самолета Бе-32К с двигателями Pratt & Whitney PT6A-65B. Генеральный директор - генеральный конструктор ТАНТК В.А.Кобзев на заключительной пресс-конференции высказался за возобновление создания самолетов Бе-32, которые могут с успехом заменить знаменитые "кукурузники" Ан-2. "Рассчитываем, что такие машины наконец появятся, и, чтобы возобновить программу, найдутся необходимые средства. Эта машина очень нужна регионам: иногда, если нужно преодолеть 80 км, но через горный хребет, наземным транспортом добраться просто нереально", - отметил В.Кобзев.
ТАНТК также показал модель самолета радиолокационного дозора и наведения "ЭИ". 25 мая 2009 г. первый самолет этого типа был передан ВВС Индии. Сегодня вместе с израильской корпорацией IAI концерн "Вега" завершает отработку систем третьего самолета.
Но уже идет речь о создании нового комплекса, который может быть принят на вооружение ВВС РФ до 2015 г. Генеральный директор концерна "Вега" Владимир Верба в ходе салона заявил, что "через 3-4 года мы получим новейший комплекс на том же носителе (Ил-76), прорабатывается вопрос об установке этой системы на новом самолете… Сейчас рассматривается вопрос о возможности установки российского аналога системы AWACS на самолетах Ан-148", - добавил он. Параллельно идет модернизация имеющейся на вооружении системы в вариант А-50У. "Один самолет мы уже сдали, второй к концу года должен завершить программу испытаний, утвержденную Минобороны" - отметил В.Верба.
Модернизированный самолет А-50У "по сути, стал этапом на пути к созданию перспективного авиационного комплекса". По словам компетентного источника в оборонно-промышленном комплексе, "создающийся самолет существенно превзойдет как модернизированный А-50У, так и комплекс А-50ЭИ, поставляемый в Индию". Первая опытная машина, которая появится не ранее чем через два года, будет построена на базе Ил-76МД, а радиотехнический комплекс будет полностью новым. К сегодняшнему дню практически завершена разработка документации, параллельно ведется подготовка производства.
НПП "Радар ММС" в полете и на статической стоянке в аэропорту "Геленджик" продемонстрировало "самолет-лабораторию Ил-114", предназначенную для летной отработки образцов РЭО летательных аппаратов, выполнения комплексной радиолокационной, фото- и тепловизионной съемки земной и водной поверхности с высокой производительностью в реальном масштабе времени независимо от погодных условий, времени года и суток. В состав комплекса входят РЛС 80 сантиметрового диапазона, РЛС 60 метрового диапазона, аппаратура приема и регистрации телеметрической информации и командной радиолинии управления, многофункциональная оптико-электронная аппаратура мониторинга окружающей среды, аэрофотоаппарат и аппаратура регистрации и визуализации информации.
Стоит отметить также присутствие на "Гидроавиасалоне-2010" австрийской фирмы Diamond, которая в полете и на статической стоянке демонстрировала самолет DA 42MPP. Универсальный носовой обтекатель самолета оснащен монтажной рамой, позволяющей легко установить гиростабилизированную систему наблюдения с электронно-оптическим и инфракрасным оборудованием массой до 80 кг. Самолет способен находиться в воздухе до 13,5 часов, при этом, как показали демонстрационные полеты, его почти не слышно с земли.
Беспилотные ЛА на "Гидроавиасалоне-2010"
В ходе салона В.Верба сообщил, что концерн "Вега" разрабатывает ударные беспилотные комплексы для российской армии. "Такая работа по созданию ударных беспилотников ведется предприятием в сотрудничестве с ОАК. Здесь у нас общее понимание, есть разработки, которые мы проводим за счет собственных средств", - сказал В.Верба. При этом он подчеркнул, что создание такого комплекса требует очень много времени и денег. "Все зависит от финансирования. Создание таких систем - это время не одного года, и не нескольких лет. Сейчас в России в разгаре разработка самолета пятого поколения. Создание ударного беспилотника такого класса представляет собой не меньшую проблему", - сказал генеральный директор концерна "Вега".
В то же время он подчеркнул, что "если будет политическая воля, то такой беспилотный самолет будет в России создан". В качестве примера он сообщил, что после событий августа 2008 г. в Южной Осетии концерн за 45 суток поставил в войска легкий БЛА "Стрекоза". "С того времени этот комплекс совершил более 300 полетов, по итогам которых были произведены существенные изменения в его конструкции. Для того чтобы иметь на вооружении новую технику, нужно много летать. Это касается и ударных беспилотных летательных аппаратов", - сказал В.Верба. Он подчеркнул, что нужно не только создавать технику, но и не бояться брать ее в опытную эксплуатацию. Кроме того, нужно научить персонал управлять этой новейшей техникой, в противном случае она быстро будет приходить в негодность. "В руках вандала любая техника очень быстро превращается в лом", - сказал гендиректор.
Концерн "Вега" разработал и поставил в российскую армию два беспилотных комплекса типа "Типчак" в вариантах разведчика и целеуказателя. Кроме того, Федеральная служба безопасности (ФСБ) согласилась принять на вооружение наземные комплексы управления "Вега-01".
Вертолеты на "Гидроавиасалоне-2010"
ОАО "Вертолеты России" на своем стенде демонстрировало модели вертолетов Ка-226Т, "Ансат", Ка-32А11ВС и Ми-17. В демонстрационных полетах принимали участие вертолеты Ка-27ПС ВМФ РФ и Ка-32, принадлежащий МЧС.
Однако на "Гидроавиасалоне-2010" доминировали импортные конструкции: вертолеты Robinson R44 и Eurocopter EC130B4 компании "Аэросоюз", в том числе и на поплавках.
Наиболее интересным отечественным вертолетом, представленным на "Гидроавиасалоне-2010" стал вертолет "Роторфлай", созданный в КБ "Ротор". Его разработка (под условным названием "Орленок") стартовала примерно десять лет назад, идея принадлежит Борису Поднебеснову, бывшему конструктору КумАПП, который не смог в свое время убедить большое авиационное начальство в необходимости именно такой соосной конструкции машины. Вертолет оборудован новой сосной несущей системой с бесшарнирной подвеской лопастей с композитным торсионом. Конструкция защищена патентом. К марту 2010 г. "Роторфлай" налетал уже более сотни часов.
В мире нет соосных вертолетов столь небольших размеров. На МАКС-2005 "Роторфлай" наделал много шума. В Кумертау потом звонили из самых разных уголков планеты, приезжали шесть иностранных делегаций. Если бы у "Ротора" в то время было в наличии 500 вертолетов, они бы тут же "разлетелись" по всему свету в течение месяца. Сейчас страсти поутихли, но цель стать лидером в создании подобных летательных аппаратов у КБ "Ротор" осталась. Начаты работы по сертификации машины в Европе, Германия проявляет к ней особый интерес.
Андрей Юргенсон
