Объединенная судостроительная корпорация выведет из кризиса российское судостроение. Но только если интеграция пойдет на фоне госинвестиций в отрасль и будет поддержана общеэкономической системой мер
В России предпринимаются шаги по концентрации разрозненных государственных активов в судостроительной промышленности. Это касается всей цепочки выпуска продукции, от фундаментальных исследований и проектирования до строительства судов и кораблей, а также производства комплектующих. Для этого в конце прошлого месяца президент РФ Владимир Путин подписал указ о создании ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), в которую войдут государственные активы в области судостроения и судоремонта. Приоритетным направлением деятельности ОСК станет не только производство новой техники, но и ликвидация серьезного перекоса в сторону военной продукции.
Помимо создания ОСК президент подписал серию указов о реорганизации конкретных предприятий. Так, подвергнется преобразованию петербургское ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения» (ЦНИИ ТС). Кроме того, создаются концерны: научно-производственное объединение «Аврора», центральный научно-исследовательский институт «Электроприбор», «Моринформсистема-Агат», «Гранит-Электрон», выпускающие корабельное оборудование и судовые системы (вооружения, навигации и т.п.), а также Крыловский государственный научный центр.
Согласно указу, ОСК будет зарегистрирована до конца июля 2007 года в Санкт-Петербурге, при этом 100% акций корпорации остается в федеральной собственности. Внутри ОСК создаются три дочерних компании по территориальному принципу: Западный центр судостроения (Петербург), Северный центр судостроения и судоремонта (Северодвинск), Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (Владивосток). Все верфи и судоремонтные заводы, существующие сейчас в форме ФГУП, будут акционированы, а затем их акции внесут в уставный капитал центров. Госпакеты акций в частных компаниях поступят в распоряжение соответствующих территориальных центров. Так, например, принадлежащие государству 51% акций в ОАО «Прибалтийский судостроительный завод „Янтарь“» (Калининград) и 20,96% в ОАО «Судостроительный завод „Северная верфь“» (Санкт-Петербург) будут переданы в уставный капитал Западного центра судостроения. Предприятия, специализирующиеся на производстве продукции для речного флота, остаются вне ОСК.
Процесс централизации должен завершиться к началу 2009 года, когда государство внесет пакеты акций всех трех центров судостроения в капитал ОСК. Расположенные в Северо-Западном регионе РФ центры (Западный и Северный) объединят наиболее привлекательные активы, создание третьего, дальневосточного, по словам первого вице-премьера Сергея Иванова, вызвано не столько промышленной необходимостью, сколько геополитическими и оборонными интересами государства.
Балласт берем с собой
Президентским указам предшествовала целая серия встреч корабелов с руководством страны, на которых вырабатывались конкретные меры по выведению судостроения из глубочайшего кризиса. Очевидно, что создание госхолдинга – первый шаг в решении этой задачи. Концентрация научных, производственных, финансовых ресурсов судостроительного комплекса даст эффект только в совокупности с другими действиями. Во-первых, необходимо принять масштабную систему мер в пользу отрасли со стороны государства, которая учитывала бы специфику судостроения как производства долгосрочного цикла (обнулить НДС на импортное оборудование, субсидировать процентные ставки по кредитам банков и др.). Во-вторых, потребуются значительные госинвестиции для модернизации верфей (где есть доля государства), материально-техническая база которых безнадежно устарела. Стоимость Стратегии развития судостроительной промышленности до 2015 года превышает 171 млрд рублей. Корабелы не просят лишнего, аналогичные меры за рубежом уже давно стали стандартом во взаимоотношениях государства и судпрома.
Реструктуризация отрасли необходима – это очевидно, но эксперты неоднозначно оценивают то, как она ведется. «Подобные шаги способны повлиять в лучшую сторону на положение дел в отечественном судостроении, однако неясны перспективы объединения государственных активов с частными в рамках ОСК, поскольку процесс их объединения не раскрыт», – высказывают опасения в ИК «Финам».
Мимо взора специалистов не прошло то, что в ОСК собрали все профильные госпредприятия, как успешные, так и абсолютно бесперспективные. Особенно не повезло Западному центру. Здесь в один ряд с ФГУП «Адмиралтейские верфи» (АВ), ОАО «Судостроительный завод „Северная верфь“» (СВ) и другими вполне эффективными предприятиями попали Средне-Невский и Кронштадтский заводы, которые находятся в очень тяжелом финансовом положении. Совместная работа таких разных по эффективности предприятий ни к чему хорошему не приведет. Однако, как сообщил корреспонденту «Эксперта С-З» источник в петербургском судостроении, список участников ОСК не окончателен. «Правительство решило не утруждать себя решением задачи, кого оставить в холдинге, а кого – нет, – говорит источник. – В течение ближайших полутора лет это предстоит определить руководству ОСК, а директорам ФГУП придется представить убедительные основания для присутствия в корпорации. Те предприятия, которые окажутся ненужными, будут перепрофилированы или проданы как объекты недвижимости. Вырученные средства пойдут на развитие оставшихся в холдинге заводов».
Впрочем, основную тревогу вызывает способность государства последовательно реализовать им же намеченные планы в отношении судостроительной промышленности. Правительство привыкло руководствоваться примитивными фискальными соображениями. Поэтому оно вряд ли сможет оперативно создать экономические стимулы к возрождению отрасли и в полном объеме предоставить необходимые для этого средства.
Кризис, но не смерть
В советские времена судостроение наряду с авиапромом, предприятиями оружейной, космической и атомной промышленности, а также энергетическим машиностроением входило в число немногих отраслей, составлявших промышленную основу державы. Наши корабелы производили треть суммарного объема продукции военного назначения в мире, а также обеспечивали стране место в первой десятке государств, наиболее развитых в области гражданского судостроения. С развалом СССР отрасль вступила в эпоху обвального падения платежеспособного спроса. Как следствие, верфи начали резко снижать объемы поставок для ВМФ и гражданского флота.
В последние годы в судостроении наблюдается оживление, как и в экономике РФ в целом. За семь лет объем продаж вырос примерно в четыре раза, до 170 млрд рублей. Однако в основе роста лежит увеличение внутреннего госзаказа Минобороны и других силовых структур. Так, сегодня «Северная верфь» работает над корветами и фрегатом нового поколения, ускорилось строительство стратегических и неатомных подводных лодок (НАПЛ). Весомый вклад вносит экспорт боевых кораблей (НАПЛ, эсминцев, десантных катеров на воздушной подушке). В 2006 году калининградским «Янтарем» получен новый крупный индийский контракт на строительство партии фрегатов.
Между тем выполнение госзаказов сопряжено с трудностями: государство не желает своевременно оплачивать строительство. К примеру, за переданный заказчику ледокол «50 лет Победы» государство задолжало Балтийскому заводу (БЗ) 900 млн рублей, и подобных примеров множество. Неплатежи затягивают сроки строительства, заставляют верфи самостоятельно перекредитовываться в банках, что в итоге снижает привлекательность таких контрактов. Более прибыльны экспортные поставки. Однако они слабопрогнозируемы, так как мировой рынок вооружения политизирован и зависит не столько от потребностей заказчика в поставках, сколько от взаимоотношений государств.
В такой ситуации рынок гражданского судостроения выглядит гораздо более привлекательным, однако позиции российских предприятий здесь откровенно слабы. За 15?20 лет, в течение которых российские корабелы думали об элементарном выживании, мировые лидеры – Южная Корея, Япония и Китай – совершили колоссальный скачок, поделив между собой массовые заказы. Наш судпром не только неконкурентоспособен на мировом рынке, он теряет даже внутренний рынок. В ближайшие два года по заказам российских судоходных компаний за рубежом будет построено около 50 судов на сумму более 1 млрд долларов, тогда как в РФ – не более 30.
Лишние – за борт
Уже в середине 1990?х годов стало совершенно ясно, что загрузить все российские судостроительные заводы не удастся. Тогда же специалисты осознали необходимость в реструктуризации отрасли и создании крупных интегрированных структур. Причем имело смысл сводить в холдинги не абсолютно все предприятия, а только наиболее перспективные, как частные, так и государственные. Таких набиралось не более 45%, остальные заводы необходимо было перепрофилировать. Интеграция позволяла снять внутреннюю конкуренцию за государственные заказы и контракты по ВТС (военно-техническому сотрудничеству), повысить загрузку верфей, аккумулировать больше средств на разработку современной техники и проведение модернизации. Именно так поступают за рубежом. На примере западноевропейских государств видно, что в странах с депрессивным судостроением происходит концентрация производства вокруг наиболее крупных и «продвинутых» компаний. Мелкие производители либо уходят с рынка, либо оказываются в составе укрупняющихся корпораций.
Впервые идея объединения судостроительных активов РФ была озвучена в середине 1990?х годов директором ЦНИИ ТС Владимиром Горбачем. Начать предполагалось с объединения крупнейших петербургских верфей – Балтийского завода, «Адмиралтейских верфей» и «Северной верфи». Первые два завода должны были пойти под бульдозер, предварительно переместив свои мощности на территории СВ. Однако стоимость проекта оказалась неподъемной.
Позже ЦНИИ ТС разработал Стратегию развития судпрома, которая предусматривала создание трех-пяти специализированных судостроительных холдингов (подводного кораблестроения, надводного кораблестроения и судостроения, Крыловский государственный научный центр, судоремонт), во главе каждого из которых предполагалось поставить управляющую компанию, созданную в форме ОАО с государственным контрольным пакетом. Эта стратегия была поддержана главой Роспрома Борисом Алешиным, однако ряд ее положений вызвал серьезное противодействие со стороны бизнесменов и военных.
Роспром предлагал создать надводный холдинг на базе СВ и БЗ, контрольные пакеты которых принадлежат Межпромбанку. Вкладом государства должны были стать три конструкторских бюро – Северное ПКБ, ЦМКБ «Алмаз» и Невское ПКБ. Концерн средне— и малотоннажного кораблестроения (КСМК), подконтрольный Межрегиональному инвестиционному банку, предлагал свою концепцию государственно-частного холдинга, в котором 51% принадлежал бы государству, а 49% были бы сформированы за счет пропорциональных долей частных заводов. Глава концерна Михаил Хейфиц обвинил Роспром в том, что он искусственно ограничивает состав предлагаемых холдингов подводного и надводного кораблестроения, исключая из первого Амурский судозавод, строящий и ремонтирующий подводные лодки (входит в КСМК), а из второго – калининградский «Янтарь» (аналог СВ) и еще многие предприятия отрасли. По его мнению, это может привести к «монополизации судпрома». В результате предложенная Роспромом схема была пересмотрена.
Противостояние государства и частных концернов усугублялось тем, что к идее объединения по-разному относились директора самих предприятий. Руководители успешных заводов, научившиеся неплохо зарабатывать самостоятельно и выстроившие эффективные схемы кооперации со смежниками, не стремились к объединению. Так, генеральный директор ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимир Александров говорил о том, что самое приемлемое решение для его предприятия – чтобы оно оставалось самостоятельным и работало по собственной программе. Он соглашался лишь на расширение практики кооперирования. Такая позиция оправдана: затевать «реструктуризацию ради реструктуризации» тогда не имело смысла. Прежде необходимо было на уровне государства разработать перспективную программу вооружения и создания специализированных судов (ее на тот момент не было). С другой стороны, руководство деградирующих госзаводов (а таких большинство) прилагало все усилия к тому, чтобы войти в холдинги, что гарантировало «приобщение» к госзаказу.
Клон Минсудпрома
Есть что вспомнить
Советское судостроение, по данным ФГУП «ЦНИИ им. Крылова», удовлетворяло потребности внутреннего рынка в морском транспортном флоте более чем на 50%, в рыбопромысловых судах – на 60%, в речных судах – на 80%. Оставшиеся потребности своего флота в судах СССР закрывал за счет импорта из Польши, ГДР и Финляндии. СССР лидировал в области проектирования и строительства атомных ледоколов, кораблей и судов на подводных крыльях и воздушной подушке, кораблей-экранопланов.
На пике своего развития, в середине 1970?х годов, корабелы ежегодно строили для ВМФ и по контрактам в области военно-технического сотрудничества боевые корабли и вспомогательные суда суммарным водоизмещением более 300 тыс. тонн. Одни только судостроительные заводы, находившиеся на территории РСФСР, передавали заказчикам до 45 боевых кораблей в год, более 140 транспортных, промысловых и вспомогательных судов, а также значительное количество разнообразного судового комплектующего оборудования. Кроме того, на российских предприятиях строились научно-исследовательские суда, плавучие буровые установки, блок-модули стационарных платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также суда для их обслуживания.
Конструктивный диалог между бизнесом и властью не удался. Уже нет времени, чтобы и дальше судить-рядить о совместной работе. Иначе отставание в области национального гражданского судостроения станет непреодолимым не только в массовом, но и в нишевых сегментах.
Организация ОСК – это, по сути, попытка воссоздания с некоторыми оговорками советского Министерства судостроительной промышленности. «В рамках ОСК будет делаться то, чем раньше занимался Минсудпром, – говорит главный специалист ЦНИИ ТС Илья Вайсман. – А именно – отрабатываться новая оптимальная межзаводская кооперация». Связи между заводами будут выстраиваться как внутри каждого центра, так и между предприятиями разных центров. Предполагается, что новая продукция будет разрабатываться в Петербурге (здесь расположены все основные конструкторские бюро), а затем ее головные образцы построят на предприятиях Северной столицы или Северодвинска. Возможность тиражировать новую продукцию получат все остальные подходящие для этого верфи, купив пакет конструкторско-технологической документации.
До сих пор государственные верфи отличались слабой управляемостью. Где-то голосование госпакетом акций идет по директивам правительства, где-то – по указаниям Росимущества. Понятно, что такая система не способствует росту эффективности. Теперь заводы будут получать ценные указания только от руководства ОСК.
Как утверждают эксперты, в последние годы в Роспроме и Минпромэнерго не проводились расчеты по ценообразованию в судостроении. Поэтому на итоги государственных тендеров решающее влияние оказывает не фактический потенциал верфей (в том числе их экономическая эффективность), а лоббистские возможности их руководителей. Если практика ценообразования не будет восстановлена в рамках ОСК, конкурсы по-прежнему будут проводиться ради конкурсов, просто директорам придется теперь договариваться не с чиновниками в министерстве, а с руководством корпорации.
На встречном курсе
Теперь, после создания ОСК, крайне важно грамотно выстроить ее работу – таким образом, чтобы успешные предприятия не потеряли с трудом накопленный потенциал, а аутсайдеры смогли подтянуться за лидерами. Задача сложнейшая, поэтому определенные опасения вызывает назначение на пост руководителя ОСК новичка в судостроении Александра Бурутина. Впрочем, как считают некоторые специалисты, среди сегодняшних директоров российских верфей осталось не так уж много профессионалов, которые могли бы довести запоздалую реформу до ума, да и те имеют солидный возраст. Преодолеть сопротивление руководителей, не желающих идти на серьезные перемены, могут только молодые энергичные менеджеры.
Однако очевидно, что одними управленческими решениями Бурутину не обойтись. Ему как советнику президента РФ по вопросам ВПК придется включить еще и свой лоббистский потенциал. Это нужно главным образом для того, чтобы добиться принятия решений о господдержке корабелов (такая поддержка в виде различных льгот существует во многих развитых странах, но отсутствует в России), а также обеспечить бюджетное финансирование мероприятий, необходимых для ликвидации технологического и научного отставания отрасли. «Иначе мы денег из бюджета не получим», – справедливо опасаются корабелы.
Ситуация в судостроении складывается так, что усилиями одного государства или частного капитала проблему возрождения судпрома не решить. Поэтому руководству ОСК придется-таки отработать схему взаимодействия с частниками. Для начала – с владельцами «Северной верфи», «Красного Сормово» и «Янтаря». Формы взаимодействия могут быть разными, но наиболее предпочтительная – частно-государственное партнерство. При этом обеим сторонам придется унять амбиции, иначе о правилах дальнейшего существования им договориться не удастся. А ведь только в этом случае Россия сможет сохранить свое судостроение. К сожалению, рынок массовой гражданской продукции мы уже потеряли. Но закрепиться на некоторых узкоспециализированных нишах мирового рынка мы еще способны. В гражданском флоте это в первую очередь атомные ледоколы, научно-исследовательские, гидрографические суда, арктические танкеры и газовозы, нефте— и газодобывающие платформы. Что касается ВМФ, то здесь наилучшие перспективы у НАПЛ и некоторых видов надводных кораблей – фрегатов и корветов.
Центры судостроения на Северо-Западе РФ
Госактивы, включенные в капитал ОАО «Западный центр судостроения» (ЗЦС):
ОАО «Светловское предприятие „ЭРА“» (Калининградская область), 100% – 1 акция. Госпакет вносится в уставный капитал ЗЦС;
ОАО «Судостроительный завод „Северная верфь“» (Санкт-Петербург), 20,96%;
ОАО «Завод „Красное Сормово“» (Нижний Новгород), 33,53%;
ОАО «Прибалтийский судостроительный завод „Янтарь“» (Калининград), 51%;
ФГУП «Адмиралтейские верфи» (Санкт-Петербург). Госпакет вносится в уставный капитал ЗЦС после акционирования;
ФГУП «Средне-Невский судостроительный завод» (Санкт-Петербург). Госпакет вносится в уставный капитал ЗЦС после акционирования;
ФГУП «Кронштадтский морской ордена Ленина завод» (Кронштадт). Госпакет вносится в уставный капитал ЗЦС после акционирования;
ФГУП «33?й судоремонтный завод» (Калининградская область). Госпакет вносится в уставный капитал ЗЦС после акционирования.
Госактивы, включенные в капитал ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта» (СЦСС):
ОАО «Конструкторское бюро „Рубин-Север“»; (Северодвинск), 100% – 1 акция. Госпакет вносится в уставный капитал СЦСС;
ФГУП «ПО „Северное машиностроительное предприятие“» (Северодвинск). Госпакет вносится в уставный капитал СЦСС после акционирования;
ФГУП «Северное производственное объединение „Арктика“» (Северодвинск);
ФГУП «Специальное конструкторское бюро по электрохимии с опытным заводом» (Москва);
ФГУП «Машиностроительное предприятие „Звездочка“» (Северодвинск). Передаче госпакета предшествует присоединение к «Звездочке» восьми судоремонтных заводов и НПО из Мурманска, Москвы, Краснодарского края и Астраханской области.
Эксперт: Северо-Запад. 02.04.2007. /Виктор Цукер/.
