Недавно принято решение о создании холдинга Объединенная судостроительная корпорация, которая призвана стать мощным локомотивом для всей судостроительной отрасли.
Наш корреспондент встретился с Виталием Артюховым, директором ФГУП "Центральный научно-исследовательский институт судостроительной промышленности "Центр", 15 лет проработавшим в правительстве России, в частности, в качестве министра природных ресурсов и первого заместителя министра транспорта - руководителя Росавтодора, и попросил его ответить на ряд вопросов, касающихся состояния дел и перспектив развития судостроительной промышленности России.
Российская газета
Виталий Григорьевич, как вы прокомментируете решение о создании холдинга Объединенная судостроительная корпорация?
Виталий Артюхов
Определены три приоритетных направления развития нашей промышленности. Речь идет об авиационной, судостроительной и космических отраслях. Практическое руководство по координации деятельности указанных отраслей, включая процесс их реструктуризации, возложено на первого заместителя председателя правительства России Сергея Иванова. И это закономерно, поскольку он уже проявил организаторские способности крупного государственного руководителя и имеет значительный опыт в проведении структурных и экономических преобразований в секторах российской экономики.
В прошлом году уже было принято решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации. Теперь очередь дошла и до судостроения. В рамках создаваемой корпорации предполагается объединить все имеющиеся в судостроении государственные активы. При этом будут сформированы три субхолдинга - Северный, Западный и Дальневосточный. Объединенная судостроительная корпорация призвана стать мощным локомотивом для всей судостроительной отрасли. Одной из ее главных задач является обеспечение потребностей внутреннего рынка в отечественной судостроительной промышленности. В гражданском судостроении мы должны бороться за такие ниши, как создание платформ по добыче углеводородного сырья на шельфе, а также судов специальной постройки - газовозов, химовозов, нефтеналивных танкеров ледового класса. По нашим расчетам эта ниша оценивается в десятки миллиардов долларов.
Хотелось бы при этом особо подчеркнуть, что создание корпорации является важным, но лишь первым шагом на пути комплексного развития судостроительной отрасли и транспорной сферы в целом. Этот вопрос нужно рассматривать системно - в комплексе и с учетом стратегической, политической, транспортной, продовольственной, экологической и энергетической безопасности нашей страны.
Такой комплексный подход нашел свое отражение в утвержденной в 2001 году Морской доктрине Российской Федерации до 2020 года, в которой определены следующие приоритетные задачи: повышение конкурентоспособности морского транспорта, увеличение доли флота российских судоходных компаний во внешнеторговых перевозках, строительство новых судов, соответствующих международным стандартам, создание экономических условий для увеличения флота, контролируемого российскими судоходными компаниями и развития портовой инфраструктуры. Судостроение - важная составляющая морской деятельности. Его состояние оказывает существенное влияние на развитие других важнейших секторов экономики - металлургию, машиностроение, приборостроение.
Для выработки стратегических подходов по решению ключевых проблем, стоящих перед всеми государственными ведомствами, участвующими в морской деятельности, наряду с ныне действующей Морской коллегией при правительстве РФ целесообразно создание специального координирующего органа при правительстве России. Например, эти функции могла бы выполнять специальная правительственная комиссия под руководством Сергея Иванова. Только при таком межведомственном, или, если хотите, "надведомственном" подходе, можно будет решать многие непростые вопросы, диктуемые конъюнктурой рынков и интересами национальной безопасности.
Например, обеспечение более глубокой переработки природных ресурсов, поставляемых на экспорт. Или, стоит ли не строить очередной трубопровод; или дешевле, надежнее и эффективнее задействовать железнодорожный транспорт, речной или морской флот. Как эффективнее реализовать закон о Российском международном реестре судов, чтобы вернуть суда наших собственников под российский флаг. Где и как строить терминалы. Как развивать портовое хозяйство с использованием мирового опыта и передовых технологий переработки и транспортировки грузов во взаимодействии с другими видами транспорта, с учетом реализации программы освоения шельфа и т.д. Другими словами, развитие флота должно осуществляться в тесной увязке с реализацией стратегии по созданию и функционированию транспортных коридоров. В свою очередь это позволит более точно определять типаж проектируемых судов.
Комиссия должна быть наделена самыми широкими полномочиями. Ее решения должны быть обязательными к исполнению всеми заинтересованными ведомствами.
РГ
А в каком состоянии находится судостроительная промышленность на сегодняшний день?
Артюхов
Отрасль насчитывает около 160 предприятий. Основные сектора
судостроения можно выстроить следующим образом: военное кораблестроение,
морские суда, речные суда и суда смешанного плавания, научно-исследовательские суда и ледоколы, суда и средства освоения шельфа, рыбопромысловый флот.
В настоящее время кораблестроительные мощности в военном судостроении загружены заданиями гособоронзаказа и экспортными контрактами. Я не буду подробно останавливаться на состоянии дел в военном кораблестроении - это тема отдельного разговора. Давайте сконцентрируемся на гражданской составляющей судостроения.
В 2004 году при стоимости фрахта морских судов за перевозку российских внешнеторговых грузов в 9 миллиардов долларов США доля российских перевозчиков (морских судов под российским флагом) составила лишь 4 процента. А в свое время эта доля достигала почти 70 процентов. Кстати, исходя из мировой практики, она приближается к 50 процентам. Таким образом, ежегодно наша страна недополучает от 4 до 5 миллиардов долларов США. Это, в частности, обусловлено несовершенством российского законодательства в сфере внешнеторговых перевозок, недостаточной развитостью собственных сетей сервисного обслуживания и ремонта российских судов и неравенством экономических условий к российским перевозчикам в зарубежных портах. Есть и другие аспекты этой проблемы. Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 миллиарда долларов. А доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев ничтожно мала - что-то около 5 процентов. В основном это вызвано низким уровнем автоматизации и устаревшей технологией производственных процессов, приводящих к увеличению цикла строительства судна на российских верфях в 2-2,5 раза и существенному удорожанию конечной продукции в сравнении с зарубежными аналогами.
Я могу долго перечислять все болячки, скопившиеся в судостроительной отрасли. Если их систематизировать, то стоящие перед отраслью проблемы можно условно разделить на несколько групп.
Первая. Отрасль исторически была ориентирована на военную продукцию. Это привело к тому, что по многим параметрам гражданское судостроение сегодня не соответствует мировому уровню. Именно по причине недостаточно развитой гражданской составляющей, в первую очередь, из-за нехватки либо утраты необходимых технологий и специального оборудования, президент России дал правительству поручение разработать Федеральную целевую программу "Развитие гражданской морской техники на 2008-2015 годы".
Вторая. Серьезный спад российской экономики начала - середины 90-х годов прошлого столетия не мог не отразиться и на судостроительной отрасли. Речь идет как об отставании в технологиях, так и изношенности основных производственных фондов. Их износ по отрасли составляет 50 процентов, а активной части - более 70 процентов.
Третья. Старение нашего флота. Средний возраст наших судов сейчас приближается к 20 годам. Например, наш научно-исследовательский флот насчитывает 84 судна. Из них к 2015 году подлежит списанию 80 судов. При этом за последние годы в России построено лишь одно малое гидрографическое судно. В самом тяжелом техническом состоянии находятся наш речной и рыбопромысловый флот. При этом продолжается практика приобретения подержанных судов иностранного производства. Это негативно сказывается также и на состоянии экологии.
Существуют и серьезные кадровые проблемы. Одной из первостепенных задач, которую предстоит решать в морской деятельности, является восполнение острого дефицита квалифицированных кадров как в судостроении, так и на транспорте.
Наконец, проблемы заключены и в особенностях российского законодательства. Существующая система финансирования судов ставит нашего производителя в заведомо худшие условия. Например, значительная часть финансирования строительства судна идет на закупку оборудования с применением импортных комплектующих, не имеющих аналогов в России. А поставка этого оборудования облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной. Прибавьте к этому стоимость кредитования. Сколько в результате будет стоить строительство корабля?
РГ
Какие меры государству следует предпринять для исправления существующей ситуации?
Артюхов
Во-первых, правительством разрабатывается целый ряд мер законодательного и нормативно-правового обеспечения. К таким мерам, в частности, относится принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналогов которых у нас в стране в настоящее время нет. Речь идет о возможности субсидирования процентных ставок по кредитам российских банков при постройке судов в России. Необходим механизм государственно-частного финансирования инвестиционных проектов в области судостроения. Это меры системного характера, которые могут использоваться применительно и к другим ключевым отраслям экономики. Предусмотрены также меры, касающиеся только судостроения. Например, закрепление приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа за отечественной промышленностью. Необходимо также постепенно ограничивать использование иностранных судов при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях.
Во-вторых, осуществление структурных преобразований судостроительной промышленности, о которых мы уже с вами говорили выше.
В-третьих, разработка и реализация системных мер по обеспечению развития и эффективного взаимодействия всех видов транспорта, включая развитие терминалов, портового хозяйства и других объектов инфраструктуры.
В-четвертых, организация государственно-частного партнерства по модернизации существующих производственных мощностей и строительству новых верфей.
Для реализации перечисленных выше мер требуется мобилизация экономического потенциала страны и организационных усилий на всех уровнях государственного управления.
В заключение хотелось бы выразить уверенность в том, что задачи по подъему отечественного судостроения будут решены.
/Василий Лозовой/.
