Вступительное слово к "Гидроавиасалону-2010"
Лето 2010 года, пожалуй, войдет в историю как самое жаркое, причем, во всех смыслах этого слова. В плену огненной стихии в одночасье оказались сотни деревень и поселков, языки пламени не щадили ни лесные массивы, ни жилые дома. На тушение пожаров были брошены все силы, как наземные, так и воздушные. Разумеется, в борьбе с огнем свою незаменимость в очередной раз продемонстрировал самолет-амфибия Бе-200. 8 августа на борту этого летательного аппарата в качестве второго пилота с лесными пожарами в Рязанской области боролся лично премьер-министр России Владимир Путин. Для него это уже не первое знакомство с уникальным многоцелевым летательным аппаратом, составляющим гордость авиационных сил страны. В октябре 2009-го председатель российского правительства поднялся на борт Бе-200 вместе со своим итальянским коллегой Сильвио Берлускони и совершил полет над озером Валдай. Шестью годами ранее с премьером же Италии президент Путин принял участие в демонстрационном полете амфибии на острове Сардиния. Хронология высоких визитов первых лиц России и других государств на борт уникального агрегата - бесспорное свидетельство международного признания его технических преимуществ, летных характеристик и возможностей в ликвидации чрезвычайных ситуаций. Понимание одного этого факта, казалось бы, должно подтолкнуть авиационных чиновников, если не активному продвижению продукта (пока еще не запущенного в широкую серию) на мировые рынки (спрос на Бе-200 давно превысил предложение), то хотя бы к максимальному насыщению этими летательными аппаратами авиаотрядов специальных служб России. Для этого по авиационным меркам пришлось бы проделать не такой большой путь: при наличии международных сертификатов типа на самолет и на двигатель Д-436-ТП производства запорожского ОАО "Мотор Сич" требовалось только определиться с кооперацией производства отдельных агрегатов и узлов, распределив заказы среди российских и украинских предприятий и составить календарный план. Наличие платежеспособного спроса при этом гарантировало бы госзаказ со стороны профильных министерств, испытывающих острую нехватку современной работоспособной техники, безотказно действующей в экстремальных условиях. Однако, ни объективные обстоятельства, связанные со статистикой пожаров, вызванных частой летней засухой на юге России и в Сибири, ни потребность предприятий авиастроения в твердых заказах на гидросамолеты (это относится и к другим типам летательных аппаратов), не оградили программу от постыдного ожидания своей очереди на реализацию. Не убеждает профильные министерства и фактор абсолютного технического превосходства.
Многоцелевой реактивный самолет Бе-200 - наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки.
Возможности самолета-амфибии Бе-200 позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется на аэродроме или в открытом водоеме в режиме глиссирования за 12-14 секунд. При расстоянии "аэродром - пожар" - 100 км, а "аэродром - водоем" - 10 км за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара свыше 300 тонн воды.
По своим летно-техническим характеристикам самолет-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса "В", а также с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2 м при высоте волны до 1,2 м.
Конструктивные особенности самолета - герметичные кабина и лодка, большая грузовая кабина, водобаки под полом - позволяют использовать Бе-200 как в грузопассажирском, так и в противопожарном варианте. Самолет может быть переоборудован из одного варианта в другой силами экипажа из двух человек всего за один час.
Во многом уникальные летно-технические характеристики гидросамолета обеспечиваются за счет установки на его крыло детища инженерной мысли запорожских авиаконструкторов (КБ "Прогресс") - двигателей Д-436ТП. По признанию отца силовой установки Федора Муравченко, работа по ней изначально шла очень складно: и в проекте и, позже, в металле она полностью удовлетворяла самым жестким требованиям самолетостроителей. Серийно двигатель производится в кооперации трех предприятий - ОАО "Мотор Сич" (г.Запорожье), ММПП "Салют" (г.Москва), УМПО (г.Уфа). Соответствуя как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ, запорожская силовая установка имеет малую удельную массу и отличается низким удельным расходом топлива. Двигатель отличают высокая надежность, устойчивая работа при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров, простота обслуживания, также высокая эффективность системы контроля и диагностики. Д-436ТП производства украинских и российских моторостроителей имеет универсальную подвеску, позволяющую без изменений конструкции применять его на различных самолетах, под крылом или над крылом, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам.
Безотказность спроектированных в Запорожье двигателей неоднократно демонстрировалась на проходящих раз в два года специализированных авиасалонах, посвященных гидроавиации, в Геленджике. Так, в сентябре 2008 года гвоздем программы показательных полетов на Гидроавиасалоне в в очередной раз был Бе-200ЧС. На глазах у восторженной публики и высоких чиновников, предназначенный для тушения пожаров самолет на лету осуществлял забор воды из в бухте у летной базы ТАНТК им.Бериева, а затем, взмывая ввысь, эффектно сбрасывал ее. Поистине, чудо технической мысли - и самолетчиков и двигателистов. Но что мы видим?! Вместо того, чтобы всячески стимулировать программу серийного производства гидросамолета, стягивая лучшие кадры, предприятия, технологии, содействую укреплению российско-украинской кооперации, такой же безальтернативной для достижения конкурентоспособности отечественной авиации, как и самолет Бе-200 для борьбы с огненной силой, чиновники курирующей авиапром корпорации лишь корректируют бумажные планы переноса производства с завода на завод. Так, по замыслу представителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), с 2010 года самолет начнут выпускать четыре авиазавода, входящие в корпорацию. К производству комплектующих для амфибий планируется привлечь иркутский, самарский и воронежский заводы. Окончательную сборку машин, по планам, будут производить в Таганроге. Решение о кооперации авиазаводов по выпуску Бе-200 мотивируется повышенным интересом к этому самолету со стороны зарубежных заказчиков из Средиземноморья, Юго-Восточной Азии и Океании, словом, тех регионов, которые больше всего страдают от летних лесных пожаров. Спрашивается, неужели раньше потребность иностранцев и российских авиационных флотилий в гидросамолете была меньше, чем сейчас? Или в предыдущее десятилетие, когда каждое лето горели леса в Европе и России, отечественные предприятия были так загружены заказами на производство пассажирских и транспортных самолетов, что были неспособны наладить серийное производство амфибии? Отвечая на оба вопроса, любой специалист скажет однозначное "нет", поскольку и раньше испытывалась острая потребность в Бе-200, и не нужно было тратить дополнительные миллионы на техническую доводку самолета и двигателя к нему - техника полностью готова к внедрению в серийное производство. Важно и то, что в отличие от не имеющих аналогов грузовых самолетов Ан-124-100 и Ан-70, которые никогда массово не закажут на Западе, предпочтя развивать собственные разработки и обеспечивать заказами свои производственные мощности, для гидросамолетов рынки всех стран открыты. Пожар есть пожар, и для его тушения можно и нужно задействовать лучшую технику, даже если она произведена прямыми конкурентами. Почему бы тогда России не использовать технологическую ренту, и не поторопиться с запуском в серию уникального гидросамолета, за которым, вне всяких сомнений, выстроится длинная очередь?! Но вместо детальной проработки производственной программы с участием предприятий России и Украины, мы опять становимся свидетелями "ритуальных танцев" вокруг двигателя. Прозвучал призыв заменить российско-украинский двигатель Д-436ТП на…угадайте, какой. На все тот же "российский" SaM146. Ранее его уже "установили" на эксплуатируемый авиакомпаниями региональный пассажирский лайнер
Ан-148, пришел черед Бе-200. Авторов подобных идей не смущает ни то, что продукт запорожских авиаконструкторов разрабатывался из специальных алюмомагниевых сплавов, которые выдерживают морскую воду, ни то, что есть юридические обязательства участвующих в кооперации партнеров, препятствующие подобного рода экспериментам. Какие могут быть пробы "пера" SaM146 на подтвердивших все характеристики (по многим позициям, повторюсь, они уникальны) Ан-148 и Бе-200, если у авиационной общественности даже нет данных о том, как зарекомендовал себя двигатель на пресловутом "Суперджете", для которого он и был сделан?
Итак, что мы имеем в сухом остатке? Бесценный с точки зрения функциональных возможностей самолет и потребность в нем со стороны специальных ведомств России и зарубежных заказчиков, с одной стороны, и неопределенность с производственной программой Бе-200, с другой стороны. Во время пожаров августа-2010 стало известно, что МЧС заказало 8 самолетов-амфибий (7 были заказаны в 2001 году, и по информации ряда сетевых СМИ в наличии у МЧС имеется только 4). По словам вице-премьера Сергея Иванова, курирующего в правительстве оборонно-промышленный комплекс, российский авиапром сможет выполнить заказ на Бе-200 при сроке изготовления одного самолета 18 месяцев. Таким образом, в 2011 г. авиационная группировка МЧС России будет продолжать испытывать нехватку авиационных средств пожаротушения в случае повторения в летние месяцы метеорологической обстановки 2010 года. А если приплюсовать к этому потребности заграницы, то, отталкиваясь от оценок российского вице-премьера, получится, что весь авиапром не в состоянии осилить потребности рынка в столь востребованной машине. Или мы не так считаем?
Остается надеяться, что грядущий "Гидроавиасалон-2010" подтолкнет открывающих его чиновников к переоценке важности программы производства Бе-200 и позволит им адекватно взглянуть на технические и экономические особенности проекта, сулящие выгоду и повышающие престиж отечественного авиапрома.
Сергей Ткачук
