При эксплуатации малочисленного парка воздушных судов Ту-204 / Ту-214 возникают проблемы и у эксплуатантов, и у предприятий - финалистов, и у поставщиков комплектующих изделий. Однако организации дееспособной системы послепродажного обслуживания нет альтернативы - в противном случае эксплуатация российских самолетов неизбежно прекратится. И первым делом необходимо наладить конструктивный диалог авиакомпаний и авиапрома, уверен генеральный директор ОАО "Научно-производственное предприятие "Аэросила" Сергей Сухоросов.
- Как на сегодняшний день Вы оцениваете российский рынок гражданских самолетов?
- Сегодня единственными машинами российского производства, серийный выпуск которых продолжается и по сей день, являются самолеты Ту-204 / Ту-214. Ниша дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов отдана иностранным производителям. Ту-334 так и не начал строиться серийно. А некогда массовые Ту-134 и Ту-154 стремительно выводятся из эксплуатации. В этой ситуации, казалось бы, необходимо объединить усилия, чтобы оставшийся российский лайнер нормально работал, возил пассажиров, загрузил рабочие места производителей и приносил прибыль эксплуатантам.
- Как Вы можете прокомментировать ситуацию с Ту-204?
- Вокруг этого самолета в последнее время стало возникать много негативной информации. Эксплуатация всегда выявляет недостатки, особенно в новой технике, и эти недочеты последовательно устраняются. Исправление ошибок - естественный процесс, к которому должны быть готовы все стороны. Должны - но не готовы.
Будучи разработчиком и производителем вспомогательных силовых установок, мы в полной мере сталкиваемся с теми проблемами, которые испытывает авиационная промышленность в целом. На мой взгляд, одна из особенностей заключается в том, что в последние годы основным заказчиком комплектующих изделий для Ту-204/214 были серийные заводы-финалисты, которые комплектовали самолеты нашей продукцией.
Что касается нас, то по ВСУ ТА12-60 мы наладили с производителями отношения, хорошо понимаем друг друга, и работаем слаженно. У нас есть согласованный годовой план, при котором мы заранее знаем, в какие сроки необходимо осуществить поставки. Это делает возможной ритмичную и устойчивую работу. И за те почти 20 лет, что мы поставляем ВСУ для Ту-204/214, мы вышли на стабильный уровень порядка 10-15 ВСУ в год, конечно, с перерывами в те периоды, когда на Ту-204 не было спроса. Сейчас же подошел срок, когда самолеты нового производства вошли в эксплуатацию и стали показывать высокую интенсивность полетов. Как следствие, авиаперевозчики вышли на уровень 600 полетов в год, и на многих самолетах ВСУ подошли к границе 4000 запусков, то есть исчерпали начальный ресурс. Соответственно, эксплуатанты столкнулись с проблемой, что ВСУ на период восстановительного ремонта надо заменить, а они к этому оказались не готовы: новые двигатели не заказаны. Но и мы находимся в сложной ситуации, ведь по обращению авиакомпании сиюминутно исполнить заказ невозможно.
- А сколько времени нужно на изготовление ВСУ?
- Двигатель ТА12-60 - это модернизация достаточно старого нашего двигателя ТА12, производство которого поддерживается сегодня нашим партнером ФГУП УАП "Гидравлика", причем модернизация не затрагивает горячую часть. Так что сам цикл производства ВСУ краток - он не превышает одного месяца. Остальное время - размещение заказов у подрядчиков, а их у нас порядка десяти, наиболее длительным является изготовление базового двигателя за четыре-шесть месяцев. Но с учетом изготовления других комплектующих, суммарно цикл может растягиваться до 8 месяцев. Это называется позаказным производством и, работая по этой схеме, удовлетворять запросы авиакомпаний быстрее невозможно. Этот срок можно выдержать при своевременном и в полном объеме финансировании и при условии, что все подрядчики готовы принять дополнительные заказы.
- При наличии предоплаты?
- Это еще одна проблема. Мы не можем работать, не получив оплату. В счет будущих поставок нам не отпускают металл, без денег мы не можем заказать агрегаты - их надо как минимум проавансировать, а отгрузку нам осуществляют после 100% оплаты.
Конечно, такая ситуация ненормальна, эксплуатация предъявляет разумные требования. Я ставлю себя на место авиакомпании. Положим, приезжаю на автомобиле на автосервис, а мне говорят, что таких машин, как у меня, построено полтора десятка штук, запчастей на складе нет, и ждать нужные комплектующие надо полгода, или целый год... Перевозчики находятся в своей ситуации, им надо летать и зарабатывать деньги, а не ждать на земле.
- Но ведь нормальной практикой является наличие запасных частей, которые позволяют в кратчайшие сроки удовлетворить запрос клиента...
- Одно время, в ожидании того, что эксплуатация будет нарастать, мы подготовили обменный фонд: держали у себя дополнительный двигатель ТА12-60, который должен был покрывать гарантийные случаи. Но результат оказался плачевным. Учитывая, что сам двигатель достаточно надежен и отказов по нему мало, установка простояла у нас какое-то время, и по всем агрегатам вышли сроки службы. Поэтому мы были вынуждены ее разобрать, агрегаты направить в ремонт, а сам двигатель пустить в поддержку ремонтов. Какая причина? Маленький парк эксплуатации, высокая надежность работы двигателя на отказ. При сертификации этого двигателя экспертами EASA наработка на отказ была принята от 0,00000016 до 0,000000625 час. Это очень хорошие показатели.
С другими ВСУ нашей разработки таких вопросов не возникает. На Ту-134, на Ту-154 стоят двигатели "Аэросилы", и там нет подобных проблем - ведь парк самолетов достаточно велик, и много установок находится в обороте. Соответственно, всегда можно оперативно найти агрегат на замену.
- Сколько ВСУ ТА12-60 сейчас находится в эксплуатации?
- Общее количество двигателей, выпущенных в эксплуатацию, 87 штук. Это, правда, с учетом тех, которые сейчас находятся у нас, в ремонте и тех, которые не эксплуатируются, так как находятся на "остановленных" самолетах той же самой "Дальавиа", "КрасЭйр" и других. Какие-то ВСУ находятся у авиакомпаний и у посредников в качестве аптечек.
- При таком количестве двигателей в эксплуатации вообще возможно организовать эффективное послепродажное обслуживание?
- Того количества самолетов, которое сейчас в эксплуатации, уже достаточно для организации нормального сервиса в одной точке. Надо только следить за парком ВСУ и обмениваться информацией с эксплуатантами. Но авиакомпании должны быть в этом заинтересованы, а они, к сожалению, не очень хотят предоставлять нам сведения о своих темпах налета, на каких бортах у них стоят наши установки, совершали ли они с ними какие-то действия в части замены комплектующих. Может быть, они считают, что они самодостаточны, и этой информацией незачем делиться? Но я уверен, что только при взаимных интересах, когда мы друг другу идем навстречу, может что-то получиться.
- Но ведь существует понятие "авторский надзор в эксплуатации", почему бы вам не взять эту работу на себя?
- В каждом договоре поставки у нас предусмотрен пункт под названием "Абонентское сопровождение", но этот пункт определяется обоюдным желанием сторон и звучит так: "По дополнительному соглашению, стороны готовы заключить договор абонентского обслуживания". В том числе, он предусматривает проведение инспекций, проверок, обучения, консультаций - словом, полного перечня услуг. Но перевозчики не торопятся заключать такое соглашение. Ведь все понимают: если за надзор заплачены деньги, то должен быть и результат. Результатом надзора являются выявленные нарушения. А если мы нашли нарушения, то мы должны остановить эксплуатацию! Кому нужна такая услуга? Хотя все понимают, что при правильно выстроенной работе сократится число отказов, будет меньше простоев, и так далее.
- От авиакомпаний звучат замечания о недостаточном ресурсе по ВСУ ТА12-60…
- Вы знаете, видимо есть какое-то непонимание. Считается, что ресурс по ТА12-60 составляет 2000-2500 часов, а его американский аналог Honeywell 131-9D имеет ресурс порядка 8000 часов.
Я бы хотел прояснить ситуацию по ТА12-60. В 2003 году мы перевели ВСУ на эксплуатацию по 2-ой стратегии. Работа двигателя предусматривает начальную эксплуатацию до 4000 запусков, после чего необходимо провести замену ряда деталей, после чего двигатель может эксплуатироваться еще 4000 запусков и так дальше, без ограничений по сроку службы.
Конечно, мы несколько притормозили работы по продвижению начального ресурса ТА12-60. Здесь сыграл свою роль тот фактор, что мы рассчитывали заменить на всех самолетах Ту-204/214 ТА12-60 на ТА18-200. Это новый современный двигатель с развитой внутренней диагностикой, вполовину меньше и экономичнее.
Однако, видя картину, которая складывается как по самолету, так и в эксплуатации, по согласованию с разработчиком и компанией, занимающейся его продвижением, мы в прошлом году начали упреждающие работы для увеличения начального ресурса ТА12-60 с 4000 до 8000 запусков. Думаю, что к концу текущего года завершим работы и сможем обеспечить такой прирост ресурса.
Вообще, чтобы более объективно оценивать ситуацию, надо учесть, что мы, как двигателестроительное КБ, последнее время активно работали над созданием семейства новых ВСУ. Сделали установку ТА-14, которую сейчас активно внедряем на летательные аппараты. Уже поставили ее на Як-130, Ка-52, идут работы по Ка-31, Су-34, Су-35, впереди такие машины, как Ми-28 и Ми-38. То есть этот двигатель требует большого внимания по привязке к объектам. Сертифицировали ВСУ ТА18-100 для самолета Ту-334, а на смену ТА12-60, как я уже сказал, разработали более современный ТА18-200, который в этом году заканчивает испытания и должен быть установлен на самолете Ту-204СМ. Мы провели сравнительный анализ по эффективности применения старого ТА12 и нового двигателя ТА18-200, оказалось, что на Ан-124 "Руслан" можно экономить на каждом самолете порядка 6 млн. рублей в год, просто заменив ВСУ. Но, к сожалению, было принято решение, что существующий парк Ту-204 продолжит летать со старой установкой. Что ж, значит, будем уделять ей больше внимания, и, в первую очередь, постараемся усилить работу с авиакомпаниями. У нас введена новая должность заместителя генерального директора по эксплуатации. Если говорить о ВСУ ТА12-60, то мы будем отслеживать все наши двигатели, анализировать, требуется ли ремонт или замена, заблаговременно информировать авиакомпанию о том, что им надо провести эти работы. Раз они сами упускают этот вопрос, то мы будем напоминать им.
- При этом в самом двигателе какие-то доработки делаются?
- В двигателе никаких доработок не требуется. Мы только вводим углубленную инспекцию на заводе после отработки 4000 запусков, или 2000 часов, смотря, что наступит раньше. Это требование связано с тем, что двигатель создан достаточно давно и у него слабо развиты средства диагностики. Поэтому нам необходимо детально осмотреть горячую часть и наиболее нагруженные узлы. Кроме того, многие покупные агрегаты, такие как стартер, генератор, ряд датчиков, топливная автоматика, к этому моменту уже отработают свои ресурсы, и их необходимо будет заменить или отремонтировать. Кстати, если в эксплуатации эти агрегаты менялись - а авиакомпании имеют возможность выполнять такие работы в случае неисправностей, то при инспекции это будет выявляться, и агрегаты меняться не будут.
Это уже не первый шаг навстречу эксплуатации. До недавнего времени двигатель эксплуатировался по жесткой стратегии: через 1 000 часов или 2 000 запусков - обязательный капремонт, и работа еще 1 000 часов или 2 000 запусков. Мы убрали капитальный ремонт, введя взамен программу контроля за состоянием двигателя, и если в ходе диагностики через каждые 250 часов характеристики не ухудшаются, двигателю разрешается дальнейшая эксплуатация.
Что касается инспекций в эксплуатации - сегодня это единственный источник, из которого мы получаем объективные данные для анализа ситуации. Именно те сведения, которые нам нужны для упреждающего планирования, чтобы понимать, с какими темпами расходуется ресурс, когда можно ожидать заказ на новый двигатель.
- Вернетесь ли вы к практике использования подменного двигателя?
- Безусловно, однако, здесь возникает проблема финансовых рисков. И промышленности, и авиакомпаниям принимать их на себя достаточно сложно - это замороженные финансовые средства, выведенные из оборота. Здесь, скорее, должна быть специализированная компания, которая будет работать на этих рисках. За счет собственных средств она заранее, учитывая потребности авиакомпаний и имея объективную картину по ресурсам агрегатов, закажет у производителей требуемые изделия. Затем, по мере необходимости, поставит запчасти, может даже с рассрочкой платежа. Но при этом получит за эти услуги свое вознаграждение. Такой опыт у нас уже есть, мы работаем с компанией "Авиафинсервис", у которой есть пул комплектующих. Им проще - они мобильнее, более поворотливы. Для них это не выведенные из оборота, а оборотные средства. Думаю, это направление будет развиваться и дальше, ведь покупая товар, мы идем в магазин, а не заключаем договор с фермером или производителем, хотя такая схема эффективно работает лишь при наличии большого парка самолетов.
Когда величина эксплуатируемого парка мала, то вероятность невостребованности изделия возрастает. Двигатель, который лежит на складе, подобен скоропортящемуся продукту: есть конечный срок годности. Пролежал невостребованным - значит, испортился, надо заменить резинотехнические изделия, агрегаты. Был агрегат новый, ни минуты не отработал - и стал ремонтным.
- В последнее время авиакомпании высказывают неудовлетворенность отсутствием поддержки со стороны авиапрома. Справедливо ли это в случае с "Аэросилой"?
- У нас достаточно большой объем работ связан с обслуживанием нашей продукции, ремонтами, инспекциями и так далее. Отдел эксплуатации - это порядка 30 человек - постоянно на выездах. Надо учесть, что помимо ВСУ для Ту-204, мы обслуживаем ВСУ для Ту-134, Ту-154, вертолетов, большой объем работ приходится на воздушные винты для самолетов Ан-12, Ан-24, Ан-28, сейчас входит в эксплуатацию Ан-140. Объем работ - не проблема, он нас не пугает. В год к нам обращается несколько десятков различных авиакомпаний. Другое дело, что авиакомпании, зачастую для нас партнер непроверенный, сложный, необязательный. Порой бывает, что наш партнер, вместо того, чтобы строго исполнять условия договора, оплачивает примерно 10% от предусмотренного финансирования. Через неделю - еще 10%, потом еще 10%... тут поневоле задумаешься, а что ожидать дальше? То есть компания вроде бы показывает, что намерена платить, но делает это не так, как оговорено договором. Были случаи, когда авиакомпании завозили ВСУ, которые хранились потом у нас годами без авансирования и начала ремонта.
Мы готовы договариваться о любом взаимовыгодном порядке работ, но в ответ ждем пунктуального исполнения договора. И если уж с кем-то мы выстроили надежные отношения, то сможем находить средства и делать упреждающие запуски производства. Вопрос только в том, чтобы научиться работать друг с другом. Научимся - не будет проблем ни у эксплуатантов, ни у поставщиков.
Олег Пантелеев
