Как сообщило ООО "Морское Инженерное Бюро" (МИБ, Одесса), 21 августа 2020 года на турецком судостроительном предприятии Kuzey Star Shipyard (в Тузла на южной окраине азиатской части Стамбула) спущен на воду головной работающий на сжиженном природном газе железнодорожный паром "Маршал Рокоссовский" (строительный номер 191) разработанного МИБ проекта CNF19M для линии Усть-Луга (Ленинградская область) - Балтийск (Калининградская область) в Балтийском море с арктической категорией ARC4 для круглогодичной работы на линии без сопровождения ледокола. Паром строится "в кооперации" с ООО "Невский судостроительно-судоремонтный завод" (Шлиссельбург, Ленинградская область, входит в состав АО "Объединённая судостроительная корпорация") в качестве головного подрядчика, по госконтракту стоимостью более 10 млрд рублей, полученному последним в декабре 2018 года от ФГУП "Росморпорт" на постройку двух паромов проекта CNF19M.
Спущенный на воду на турецком судостроительном предприятии Kuzey Star Shipyard головной работающий на сжиженном природном газе железнодорожный паром "Маршал Рокоссовский" (строительный номер 191) проекта CNF19M для линии Усть-Луга - Балтийск. Формальным строителем судна выступает ООО "Невский судостроительно-судоремонтный завод". Стамбул, 21.08.2020 (с) ООО "Морское Инженерное Бюро"
Заявлено, что это самое большое гражданское судно, которое было спущено на воду за всю историю судостроительных верфей Турции.
Два парома проекта CNF19M призваны заменить достаточно возрастные паромы проекта CNF05 "Балтийск" и "Амбал", работающие сейчас на линии Усть-Луга - Балтийск. Строительство железнодорожных паромов проекта CNF19М на СПГ-топливе для линии Усть-Луга - Балтийск было включено в Федеральную целевую программу развития Калининградской области на период до 2020 года.
Концепт, технический проект и проектная документация судна проекта CNF19M разработаны ООО "Морское Инженерное Бюро", выступающим проектантом практически всех строящихся или заказываемых в России паромных, грузопассажирских и пассажирских судов.
Головной паром "Маршал Рокоссовский" (строительный номер 191) проекта CNF19M был формально заложен на Невском ССЗ 17 октября 2018 года, второй паром "Генерал Черняховский" (строительный номер 192) был формально заложен на Невском ССЗ 23 апреля 2019 года. Фактически оба парома строятся по субподряду турецкой верфью Kuzey Star.
Ранее предполагалось, что Невский ССЗ получит контракт на три парома общей стоимостью 14,1 млрд рублей, но, по известным данным, пока что заказаны два судна. Сейчас паромы строятся по поручению Правительства России за счёт собственных средств ФГУП "Росморпорт".
Само ООО "Морское Инженерное Бюро" сообщает в пресс-релизе по случаю спуска "Маршала Рокоссовского" :
Исследования по концепту грузового парома для линии Усть-Луга - Балтийск проекта CNF19M велись Морским Инженерным Бюро с 2014 года.
В 2014 году Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации) был создан проект железнодорожного парома проекта CNF19 для работы на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц - Мукран с максимально возможными характеристиками и размерениями, позволяющий круглогодично перевозить грузы, включая опасные.
После 2014 года происходила оптимизация концепта: по предложению РЖД сокращение времени кругового рейса путем снижения времени стоянки в портах (уменьшение времени погрузки за счет исключения перемещений вагонов грузовым лифтом - количество железнодорожных грузовых палуб было снижено с трех до одной), совершенствование обводов с переходом в носовой оконечности от бульбообразных к оптимизированным типа "топор", обеспечение перевозки автотехники на верхней палубе, перенос рулевой и жилой рубки в нос, проработка работы парома на СПГ, которая в итоге привела к созданию концепта проекта CNF19M.
К обводам корпуса парома проекта CNF19M предъявлялись высокие требования:
1. Повышенные скоростные характеристики (относительно низкий коэффициент общей полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса);
2. Форма корпуса должна была соответствовать требованиям, предъявляемым к судам с высоким ледовым классом Arc4 (регламентируются углы наклона ЛГВЛ, шпангоута на уровне ЛГВЛ, ЛГВЛ на носовом перпендикуляр, форштевня на уровне ЛГВЛ);
3. Грузовая главная палуба должна была размещать максимальное количество вагонов (широкие обводы в носовой части).
Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса и снизить расход топлива, в том числе за счет рационального подхода к выбору скорости и организации линии.
При этом новый концепт является в отличие от ранее предлагаемых чисто грузовым - без функции перевозки пассажиров.
Учитывая, что на линии Усть-Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок, решение заказчика сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.
В итоге концепт CNF19M представляет сейчас 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром - газоход ледовой категорией Arc4 с закрытой грузовой палубой для вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей, носовым расположением жилой надстройки и кормовым машинного отделения, с двухвинтовой пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами, с размещением газовых емкостей в трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами, с возможностью бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.
Судно предназначено для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы, до 30 рефконтейнеров (20-футовых).
Верхняя палуба (крыша надстройки) спроектирована под перевозку грузовых автоприцепов. Погрузка колесной техники на главную палубу осуществляется как с мостов паромных комплексов, так и со съемных береговых Ро-Ро мостов. Погрузка колесной техники на верхнюю палубу осуществляется с главной палубы через внутреннюю рампу.
Для возможности сопряжения парома проекта CNF19M с паромным пролётом берегового паромного комплекса в кормовой части главной палубы предусмотрен уступ, на котором установлены специальные опоры для моста. При проработке этого вопроса широко использовался опыт создания и работы парома "Балтийск" проекта CNF05.
Грузовместимость судна по железнодорожным составам (размещаются на одной палубе):
• ж/д цистерны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 80 единиц;
• полувагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 17670 мм (4-х осные) - 54 единицы;
• грузовые вагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 24620 мм(4-х осные) - 36 единицы.
Грузовместимость судна по автомобильной технике:
• грузовой автомобиль с полуприцепом длиной 12-13,5 м (автопоезд 16,5 м) на главной палубе (без перевозки ж/д составов) - 58 единиц;
• грузовой прицеп длиной до 13,5 м на верхней палубе - 40 единиц.
Основные характеристики проекта CNF19M:
Класс РС КМ Arc4 AUT1-ICS OMBO ECO GFS Ro-ro ship;
Длина наибольшая - 199,90 м;
Длина по КВЛ - 196,62 м;
Ширина габаритная - 27,40 м;
Высота борта на миделе до главной палубы - 8,60 м;
Высота борта на миделе до верхней палубы - 14,70 м;
Осадка по ЛГВЛ - 6,00 м;
Дедвейт при осадке по ЛГВЛ (около) - 11057 т;
Мощность ГД - 2 х 6000 кВт;
Скорость эксплуатационная - 16,5 уз;
Экипаж/пассажиры - 24 чел /12 чел;
Протяженность рельсовых путей (6 колей) - 970 м;
Суммарная длина автополос верхней палубы (крыши надстройки) - 400 м;
Автономность плавания по топливу - 10 суток.
Для размещения экипажа на судне предусматриваются: 3 одноместные блок-каюты для капитана, старшего помощника капитана и старшего механика; 21 одноместная каюта с санузлом для командного и рядового состава. Для размещения 12 пассажиров предназначаются 2 четырехместные каюты и 2 двухместные каюты с санузлом. Общее количество мест на судне - 36.
Главная палуба рассчитана на перевозку железнодорожных цистерн и вагонов (массой до 94 тонн) с нагрузкой 23,5 тонн на ось на всех колеях.
Допускаемая нагрузка колесной техники на ось на главной палубе и в районе 62-180 шп верхней палубы: 4 колеса на оси - 12 тонн; 2 колеса на оси - 10 тонн.
В кормовой части судна установлены два винта регулируемого шага и полуподвесные полубалансирные рули, обеспечивающие судну спецификационную скорость и управляемость.
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается 2 носовых подруливающих устройства мощностью 1000 кВт каждое и одно кормовое подруливающее устройство типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага мощностью 1000 кВт.
В носовой части судна устанавливаются по левому и правому бортам спасательные шлюпки вместимостью 36 человек каждая.
Энергетическая установка состоит из:
• главной установки, состоящей из двух дизельных двигателей максимальной длительной мощностью по 6000 кВт каждый;
• вспомогательной установки в составе двух основных дизель-генераторов электрической мощностью по 1222 экВт каждый, двух валогенераторов электрической мощностью по 2400 экВт каждый и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 400 экВт.
Основными видами топлива для ГД, ДГ и котлов является СПГ и дизельное топливо с температурой вспышки более 60°С и содержанием серы не более 0,10% по массе.
Так как СПГ является более опасным веществом, чем жидкое топливо, приняты следующие меры для обеспечения равной степени безопасности, как при работе на жидком топливе:
1. Применение двойных трубопроводов, проходящих через закрытые помещения (по аналогии с топливными трубками высокого давления).
Внутренне пространство между трубопроводами заполнено азотом и ведется постоянный контроль давления или оборудовано вытяжной вентиляцией с кратностью вентиляции 30 обменов воздуха в час. Трубопроводы на открытых палубах изолированы.
2. Емкости для хранения СПГ, трубопроводы для приема СПГ, испаритель и система подачи газа оборудованы вентиляционными клапанами. Вентиляционные клапаны служат для снятия давления, когда система не используется и для выпуска газа в атмосферу, когда система продувается инертным газом. Вентиляционные клапаны оборудованы подпружиненными невозвратными клапанами. Вентиляционные клапаны закрыты, когда есть риск попадания жидкого газа в вентиляционный трубопровод.
3. Предохранительные клапаны устанавливаются в системе для защиты системы от избыточного давления. Уставка предохранительных клапанов, установленных на трубопроводах приема СПГ, емкостях СПГ и испарителе составляет 9 бар. Для большей безопасности отвод газа от предохранительных клапанов осуществляется в вентиляционные трубопроводы.
4. Оборудование, устанавливаемое в пределах зоны 0, 1 и 2, взрывозащищенного исполнения или предусматриваются конструктивные меры, направленные на уменьшение опасных зон. Подход аналогичен требованиям к насосному отделению танкеров.
5. Помещения, в которых установлено газовое оборудование (емкости хранения СПГ, блок газовых клапанов), оборудовано принудительной вентиляцией кратностью 30 обменов воздуха в час для удаления любой протечки газа. Вентиляция помещения газовых клапанов предназначена для поддержания требуемой температуры в помещении (подход аналогичен требованиям к насосному отделению танкеров).
6. Помещение, в котором установлены емкости СПГ, снабжено системой контроля обнаружения газа (подход аналогичен требованиям к насосному отделению танкеров).
7. Емкости хранения СПГ, при их размещении в закрытых помещениях, находятся на расстоянии не менее:
B/5 (27/5 = 5,4 м) от бортовой наружной обшивки;
B/15 (27/15 = 1,8 м) от наружной обшивки дна судна.
и ряд других технических решений.
Ранее сообщалось относительно выбора для парома проекта CNF19M СПГ-топлива:
Особым требованием для парома было выполнение экологических требований по массовому содержанию серы в выбросах.
Балтийское море является районом контроля выбросов серы. SECA - Sulphur Emission Control Area - это зоны мореплавания, куда входят Балтийское море, Северное море и пролив Ла-Манш, где суда должны переключаться на топливо с низким содержанием серы.
С 1 января 2020 года новые правила Международной морской организации MARPOL (Международная конвенция по предупреждению загрязнения акваторий судами) потребуют от судов использования бункерного топлива с максимальным содержанием серы 0,5% по сравнению с нынешним стандартом 3,5%, если только они не оборудованы так называемыми скрубберами для очистки выбросов серы.
В 2020-2025 годах содержание серы в судовом топливе должно быть не более 0,5%, а выбросов - не более 0,1% массы.
СПГ для проекта был выбран потому, что на балтийском маршруте малосернистое дизельное топливо существенно дороже, да и короткое плечо доставки делает СПГ более выгодным.
Проект предусматривает следующие возможности бункеровки:
- одновременно с 4-х автопоездов с помощью судового бустерного модуля (включает манифольд для подключения автоцистерн и насос для перекачки СПГ на паром;
- с судна - бункеровщика;
- с береговой базы СПГ.
Схемы расположения железнодорожного парома проекта CNF19M разработки ООО "Морское Инженерное Бюро" (с) ООО "Морское Инженерное Бюро"
Церемония спуска на воду на турецком судостроительном предприятии Kuzey Star Shipyard головного работающего на сжиженном природном газе железнодорожного парома "Маршал Рокоссовский" (строительный номер 191) проекта CNF19M для линии Усть-Луга - Балтийск. Формальным строителем судна выступает ООО "Невский судостроительно-судоремонтный завод". Стамбул, 21.08.2020 (с) ООО "Морское Инженерное Бюро" и ФГУП "Росморпорт"
Видео:
