5-я Международная выставка "Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование. Казань-2010" (АКТО-2010) стала информационной площадкой по обсуждению состояния дел и перспектив развития российского вертолетостроения.
Генеральный директор Объединенной промышленной корпорации "Оборонпром" Андрей Реус сообщил, что ежегодный прирост объемов производства вертолетостроительной отрасли России составляет 20 процентов. Предприятия корпорации законтрактованы на 2,5 года вперед. Вместе с тем эти показатели, как отметил гендиректор корпорации, не должны никого расхолаживать, идет жесткая конкуренция с западными компаниями.
Исполнительный директор ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов согласен с такой оценкой. В холдинге определены ключевые направления развития технологий. "Если на стыке 2014-2016 годов нам не удастся реализовать хотя бы треть этих технологий, конкурентоспособность наша начнет резко уменьшаться, потому что в этот момент на рынке появится новое поколение вертолетов, произведенных европейскими и американскими компаниями, которые будут существенно превосходить наши с точки зрения перспективных технологий", - заявил Андрей Шибитов. Он подчеркнул, что "это для нас критично".
В планах холдинга реализация различных программ, но в качестве прорывного проекта назван перспективный скоростной вертолет (ПСВ). "Сегодня американские коллеги достигли скорости 460 км/час. Наша задача - сделать скорость 350-450 км/час крейсерской скоростью вертолета", - сказал Шибитов.
Вместе с тем независимые эксперты отмечают, что для конструкторских школ Миля и Камова главнейшая проблема - отсутствие перспективных двигателей для вертолетов. К тому же в России нет предприятий с полным циклом их производства.
Из-за этого при модернизации Ми-8МТ, Ми-24, Ми-28, Ка-29, Ка-32 и даже в программе создания ПСВ конструкторы вынуждены брать за основу турбовальный двигатель ВК-2500.
Еще в 2000-2001 годах завершены сертификационные и государственные стендовые испытания ВК-2500, представляющего собой модернизированную модель двигателя ТВ3-117. Только вместо его запуска в серию начался, как говорится, бег по кругу.
Необходимо пояснить, что во времена Союза серийное производство вертолетных двигателей ТВ3-117 разместили в Запорожье. Пришедшие к власти на Украине "оранжевые" политические силы стремились к вступлению в НАТО. Они взяли курс на сворачивание взаимовыгодного сотрудничества с Россией, в том числе и в области авиастроения. Российское руководство было вынуждено принять решение о создании полного цикла производства моторов ВК-2500 на территории России.
Производственную площадку планировали разместить то на ОАО "Климов", то на ОАО "ММП им. В.В. Чернышева". Сроки начала серийного выпуска раз за разом менялись. После создания ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) в этом году было объявлено о запланированной установке производственных линий по выпуску ТВ3-117В и
ВК-2500 на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение". На днях вице-премьер правительства Башкирии Юрий Пустовгаров сообщил, что "Оборонпром" решил развернуть производство этих двигателей на производственных мощностях ОАО "Климов".
Ситуацию можно посчитать комичной, если бы не было так грустно, что планы ОДК не совпадают с целями ОАО "Вертолеты России". В 2015 году холдинг планирует выйти на уровень ежегодного производства 240-260 машин и при этом осуществлять модернизацию, техническое сопровождение ранее проданных вертолетов. Здесь возникает риторический вопрос: кому из заказчиков будет нужен морально устаревший двигатель?
Пока наши двигателестроители занимаются "перетягиванием одеяла", в отношениях между Россией и Украиной политическая ситуация изменилась, а в Запорожье создали мотор ТВ3-117ВМА-СБМ1В и получили на него сертификат.
Председатель совета директоров ОАО "Мотор Сiч" Вячеслав Богуслаев заявил, что новый двигатель создан в соответствии с пожеланиями российских военных и с учетом опыта боевого применения вертолетов в горно-пустынной местности. По ряду параметров он существенно превосходит ВК-2500 и на чрезвычайном режиме работает с мощностью 2.800 л.с., а при температуре наружного воздуха плюс 35 градусов на взлетном - 2.500 л.с. Режим продолжительной взлетной мощности составляет 30 минут.
В нынешнем году в Конотопе прошли летные испытания Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации. За 13,5 минуты полета при вертикальном наборе была достигнута высота 8.100 метров! Заявленное запорожцами достижение летчики любой страны мира воспринимают как фантастику. Они и мечтать не могли о машине с силовой установкой, способной столь эффективно работать в условиях высоких температур и высокогорья.
Однако "Оборонпром" и холдинг "Вертолеты России" не проявили заинтересованности к новой украинской разработке. Зато новинкой заинтересовался один из эксплуатантов.
Как сообщил Вячеслав Богуслаев, от Минобороны России получено техническое задание на проведение в этом году в Гатчине совместно с российскими научно-исследовательскими институтами дополнительных испытаний ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Российские военные проверят заявленные характеристики.
За счет украинского предприятия на базе ОАО "218-й авиационный ремонтный завод" будут переоборудованы испытательные стенды. В случае положительного результата испытаний запорожская фирма на 218-м АРЗ создаст производственную линию серийного выпуска двигателей. На начальном этапе запланирован ежегодный выпуск 100 моторов.
В 2011 году "Мотор Сiч" планирует демонстрацию более мощного ТВ3-117 четвертой серии, а через два с половиной года в этой размерности, по словам Богуслаева, состоится презентация принципиально нового вертолетного мотора с мощностью около 3.500 лошадиных сил. По оценке экспертов, он весьма привлекателен для ПСВ.
Не менее интересны для российского военного ведомства и другие проекты, предлагаемые украинскими двигателестроителями. На АКТО-2010 демонстрировался турбовальный двигатель МС-500В, созданный для вертолетов со взлетной массой до 4 тонн. Он наиболее оптимален для установки на "Ансат-У", который запланировано оснастить двигателем PW207K производства Pratt & Whitney Canada. Это та самая фирма, которая на годы отбросила реализацию проекта Ми-38. Она фактически устранила российский конкурентоспособный проект с мирового рынка. В настоящее время специалисты спорят о том, не ждет ли такая же участь учебно-тренировочный вертолет.
Однако давайте вернемся к истории запорожского мотора. В свое время "Мотор Сiч" предложил производить МС-500В совместно с российским партнером, но предприятиям ОДК не разрешили участвовать в этом проекте. Чиновники по сей день ожидают появления давно обещанного ВК-800В разработки ОАО "Климов".
Вот только основные силы климовцев в настоящее время направлены на создание конструкторско-производственного комплекса для объединения интеллектуальной, испытательной и производственной базы. Комплекс планируется ввести в строй в конце 2012 года. Только тогда появится возможность разрабатывать перспективные авиационные двигатели мирового уровня.
Кстати, и в проекте ВК-800 участвуют запорожцы. Они не понаслышке знают о состоянии работ и очень пессимистично оценивают перспективы его сертификации, появления в серии, ссылаясь при этом на экспертные заключения российских институтов.
Украинская сторона продолжила поиск партнера и нашла его. Еще в быстность президентом Республики Татарстан Минтимера Шаймиева была достигнута договоренность с ОАО "Казанское моторостроительное производственное объединение" (КМПО). Оно не вошло в состав ОДК и давно не имеет от российского авиапрома заказов. Украинские моторостроители передали КМПО необходимую техническую документацию и готовы к кооперационному производству двигателя в Казани. Все необходимые для этого работы выполнены. На АКТО-2010 демонстрировался экземпляр двигателя, собранный на КМПО.
"Мотор Сiч" для вертолетов Ка-226, Ми-2 предлагает двигатель АИ-450 с мощностью 550 л.с. Помимо этого, выполнены работы по модернизации двигателя Д-136 для вертолета Ми-26. Следующий этап - создание нового двигателя для Ми-26Т2.
Очевидно, что для успешной реализации планов в вертолетостроительной отрасли российской стороне необходимо выстроить взаимовыгодное сотрудничество не только с фирмами в дальнем зарубежье, но и с украинскими коллегами. Это позволит расширить модельный ряд двигателей, а самое главное - оградить отечественные проекты от некорректного поведения некоторых зарубежных фирм, под тем или иным предлогом срывающих реализацию планов и контрактов, выгодных для российского производителя.
Юрий Авдеев
