В последней декаде марта Владимир Путин подписал ряд указов по реформированию судостроительной отрасли. За четыре месяца предстоит сформировать ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК), на руководство которой выдвинут советник президента РФ по вопросам военно-технической политики генерал-лейтенант Александр Бурутин.
Затянувшаяся депрессия
В гигантский холдинг вливаются все госактивы судостроительной отрасли. Схема действий аналогична той, что применялась при формировании Объединенной авиастроительной корпорации: вначале акционируют все ФГУПы, а затем их интегрируют с акционерными обществами в рамках единого финансово-промышленного холдинга. При этом госпакеты акций в приватизированных ранее предприятиях будут внесены в уставной капитал нового объединения.
Мегаобразование будет включать в себя три центра судостроения и судоремонта: Северный (преимущественно на базе предприятий Северодвинска); Западный (его основой станут предприятия отрасли в Санкт-Петербурге и Калининграде); Дальневосточный (объединит предприятия Приморья и прилежащих районов). При этом, как отметил курирующий отрасль первый вице-премьер Сергей Иванов, в ОСК сразу "влили" все проектно-конструкторские активы.
Штаб-квартиру "материнского" холдинга, под контроль которого до 1 января 2009 года должны перейти все субхолдинги, решено разместить в Санкт-Петербурге.
По большому счету судьбой судостроения государству следовало бы заняться даже раньше, чем подъемом отечественного авиапрома. Ведь ситуация, которая сложилась в бывшей вотчине Минсудпрома, стала угрожающей с точки зрения национальной безопасности страны.
По данным Минпромэнерго, в настоящее время в состав российской судостроительной промышленности входит около 360 компаний, из них 161 относится к оборонному комплексу. Причем предприятия "оборонки" производят в год продукции на 110 млрд рублей, а остальные две сотни - только на 12 млрд. Диспропорция колоссальная!
Однако из 161 оборонного предприятия лишь 48 полностью подконтрольны государству (это ФГУПы), еще 47 - это ОАО с госпакетом более 25%. И вообще не подконтрольна государству никоим образом 51 компания. Причем среди последних есть уникальные заводы, в прошлом - лидеры отрасли, которые можно и сегодня отнести к стратегическим.
Что касается объема производства, то за 15 лет он сократился радикально: по военным кораблям - почти в 10 раз, по гражданским - в 8. Поэтому поворот государства лицом к отечественному судостроению - конечно же факт отрадный. Вот только анализ концепции, предложенной Минпромэнерго и предусматривающей выделение с 2007 по 2015 год из бюджета 146,6 млрд рублей (соразмерно половине Стабфонда), вызывает ряд серьезных вопросов.
Холостые мощности
По мнению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, строительство в России крупнотоннажных судов только за счет модернизации имеющихся мощностей невозможно. Необходимо строить новые, крупные верфи. Так, например, в Западном регионе предлагается к 2012 году за 70 млрд рублей построить некую суперверфь для постройки судов дедвейтом (грузоподъемностью) до 200 тыс. тонн.
Вопрос: что будет строить эта верфь? Вначале, видимо, обеспечит судами и морскими платформами проект освоения морского шельфа. Но затем рано или поздно она начнет отбирать заказы у других верфей, поскольку много супертанкеров большого водоизмещения не потребуется: до 2030 года России нужны максимум 54 морские платформы для добычи нефти и газа, 55 челночных танкеров и 20 газовозов ледового класса. Причем не все из них будут иметь дедвейт в 200 тысяч тонн. Например, ЦНИИ имени А.Н. Крылова прорабатывало концепцию освоения шельфа, в которой фигурируют крупнотоннажные челночные танкеры ледового класса вместимостью 30-40, 60-70 и 100-120 тысяч тонн.
А что будет после 2030 года? На внешний рынок пробиться с танкерами будет чрезвычайно тяжело - корейские и китайские компании приложат максимум усилий для противодействия. Будем строить платформы, на которые американцы затем поставят свои РЛС системы ПРО морского базирования? Как представляется, таким способом проблемы судостроения не решить. Наиболее перспективным выглядела бы как раз модернизация производства существующих заводов.
В этой связи интересны данные, представленные Виктором Христенко на заседании Госдумы. В период 2007-2010 годов загрузка гособоронзаказом и контрактами по военно-техническому сотрудничеству судостроительных мощностей по Северному региону составит в среднем 60% в год, Калининграду - 95%, а вот по Санкт-Петербургу и Ленобласти - 10%, Дальневосточному региону - 10-15% и Центральному региону - 15%. Однако в двух последних "кризисных" регионах есть исключения. Так, загрузка Амурского судостроительного завода и рыбинского завода "Вымпел" достигает 60%. Оба предприятия входят в концерн средне- и малотоннажного кораблестроения - так же, как и ПСЗ "Янтарь" - единственная судоверфь Калининграда.
Эта интегрированная структура уже более пяти лет нормально функционирует, принося бюджету прибыль, и имеет реальные заказы на ближнесрочную перспективу. Однако по новой концепции ее предприятия предлагается "разорвать" по Западному и Дальневосточному субхолдингам, а некоторые компании - как, например, завод "Вымпел" - вообще из концепции выпадают.
Под "удобным" флагом
В Минпромэнерго, планируя создание новых судостроительных мощностей, рассчитывают в том числе и на морских грузоперевозчиков. Христенко ссылается на то, что в 2004 году при общей стоимости фрахта морских судов за перевозку российских внешнеторговых грузов почти 9 млрд долларов доля морских судов под российским флагом составила только 0,35 млрд долларов (или 4% - при общемировой практике развитых морских стран 50%).
При этом ежегодно российский ВВП теряет около 4,5 млрд долларов не потому, что отечественные перевозчики покупают иностранные суда (хотя это тоже есть), а потому, что многие из них до сих пор предпочитают держать свой флот под иностранным флагом. Суда советских пароходств никуда не делись - они лишь сменили серпастый-молоткастый на полотнища "удобных" стран. Стало быть, надо просто найти способ ввести их обратно под российский флаг!
Лейтмотивом сквозь всю концепцию Минпромэнерго проходит утверждение: существующая сегодня в стране система налогообложения и финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия.
Нынешние верфи, может, и могли бы получить от игроков судостроительного бизнеса заказы, но мешает несовершенное российское законодательство. И первое, что надо бы сделать, - в кратчайшие сроки заставить законы работать на отечественное судостроение, а не против него.
/Владимир Щербаков/
