В марте процессы внутренней консолидации авиационной промышленности России еще не завершились, а по планам ОАК в части гражданской техники был нанесен сильный удар. В течение месяца на новые самолеты иностранного производства общей каталожной стоимостью более 4 млрд. долларов США подписались крупнейший грузовой авиаперевозчик России - группа компаний "Волга-Днепр" и крупнейшая пассажирская компания "Аэрофлот - Российские авиалинии". Выполнить производственную программу ОАК, одобренную 29 января на заседании Военно-промышленной комиссии (ВПК) при правительстве России, стало сложнее, поскольку емкость российского рынка ограниченна, а без продаж внутри страны перспектива экспорта выглядит туманной.
Первый месяц весны стал "черным периодом" для отечественных авиастроителей. Два крупнейших покупателя их продукции на долгие годы привязали себя к конкурентам из США и Западной Европы. Группа компаний "Волга-Днепр" подписала контракт на десять грузовых самолетов Boeing 747-8F (в дополнении к ранее заказанным трем 747-400ERF) каталожной стоимостью 1,4 млрд. долларов, а "Аэрофлот" - меморандум на 22 A350XWB каталожной стоимостью более 2,6 млрд. долларов (поставка которых будет предварена операционным лизингом десяти А330-200).
Получается, что иностранных самолетов нового поколения, которые еще ни разу не поднимались в воздух, российские авиаторы согласились приобрести на сумму 4 млрд. долларов. А если приплюсовать стоимость воздушных судов, что берутся во временное пользование (747-400ERF и А330-200), то получится 6 млрд. Это не просто большие, а громадные деньги (для сравнения: по итогам 2006 г. общий объем поставок всего российского оборонно-промышленного комплекса по линии ВТС составил 6,5 млрд. долларов). Еще парочка таких заказов, и нашему авиапрому придется закрываться, поскольку основная емкость российского рынка будет выбрана. А без наличия достаточно емкого "якорного рынка" в своем отечестве ОАК вряд ли сумеет заполучить сколь-нибудь значимые заказы из-за рубежа.
Казалось бы, при 182 зарегистрированных в России авиакомпаний заказы двух не должны сделать "погоду". Увы, это не так. В прошлом году "Волга-Днепр" и "Аэрофлот" вместе перевезли порядка 300 тыс. тонн грузов, что составляет половину общероссийской цифры. Что же касается перевозки пассажиров, то на долю "Аэрофлота" приходится 39% международного и 11% внутреннего рынка. В прошлом году компания перевезла 7,3 млн. человек при общей цифре 38,6 млн.
По статистике Минтранса, семь крупнейших авиакомпаний страны выполняют более половины перевозок, а 15 - уже 70%. Из семи лидеров рынка "Аэрофлот", "Трансаэро" и "ВИМ-Авиа" являются твердыми сторонниками иностранной техники: в последнее время они пополняли свой флот только воздушными судами зарубежной постройки. "Сибирь" (S7), "Пулково" (объединяется с ГТК "Россия"), Utair и AirUnion (альянс вокруг "Красноярских авиалиний") пока еще колеблются в выборе. Все они уже эксплуатируют "сильно подержанные" иностранные самолеты прошлого поколения (A310, 737 classics, ATR42-320 и др.), но пока не разместили заказов на новые воздушные суда. По сути, их выбор станет решающим для будущего гражданского авиастроения нашей страны. Более мелкие компании не представляют большого интереса для авиапрома: их финансовые потоки - равно как и реальные потребности - ничтожно малы, чтобы хоть каким-то ощутимым образом повлиять на загрузку авиационных заводов.
В такой ситуации "олимпийское спокойствие" руководителей ОАК поражает. Если они не собираются активно сопротивляться продолжающейся экспансии зарубежных производителей на "якорный рынок" отечественной промышленности, тогда зачем было выходить на ВПК с амбициозной производственной программой? Напомним, что 29 января президент ОАК Алексей Федоров озвучил планы по производству 450 пассажирских самолетов до 2012 г., с выходом на ежегодный выпуск 25 магистральных и сотни региональных лайнеров. Кому ОАК собирается их поставлять с учетом того, что авиакомпании, контролирующие 30% рынка, уже ушли к иностранным конкурентам?!
Также поражает и другое - "селекция" типов воздушных судов и программа их постройки, намеченная лидерами ОАК. Почему-то в ней не нашлось места ни для безусловно успешного "Руслана" (достройка двух машин из ранее выпущенных деталей не в счет), ни для самого современного из сертифицированных пассажирских самолетов, спроектированных российскими конструкторами, Ту-334. Между тем на многие годы вперед, с точностью до единицы, прописан план производства еще ни разу не летавших типов самолетов.
Как показал опрос авиаперевозчиков России, в котором приняли участие 32 компании, их приоритеты отличаются от "видения рынка" топ-менеджерами ОАК. В частности, Ту-334, целесообразность серийного производства которого ставил под вопрос Алексей Федоров, получил рекордное число заявок - 114! Далее по числу заявок (101) идет Ту-204, который унифицирован с Ту-334 по бортовым системам на 80-85%. Логика подсказывает: если темпы выпуска Ту-204 будут увеличиваться, то привлекательность "младшего брата" Ту-334 будет возрастать, поскольку совместная эксплуатация этих двух типов воздушных судов обещает дополнительную экономию расходов авиакомпании. Поскольку Ту-334 уже сертифицирован, начать его серийный выпуск можно раньше, чем других самолетов на самом востребованном рынке - секторе стоместных машин. Отметим, что именно в этот сектор рынка попадает большинство из 207 самолетов Boeing, которые уже летают в составе авиакомпаний стран СНГ. Также отметим, что без активного противостояния экспансии Airbus и Boeing будет трудно вывести на рынок "прорывной" МС-21, который должен появиться в 2013-2015 гг. По заявлению министра транспорта Игоря Левитина, все Ту-134 и Ту-154 в течение пяти лет будут выведены из эксплуатации. От позиции ОАК зависит, на что авиаперевозчики заменят стареющие машины - B737 и A320 или Ту-334 и Ту-204. Потребность российского рынка в таких машинах оценивается в триста единиц, цена вопроса - до 10 млрд. долларов.
/Корр. Владимир КАРНОЗОВ/
