2010-й - год столетия российской авиации. И хотя мнения о точной дате ее рождения расходятся, логично было бы отмечать юбилей в День воздушного флота России - третье воскресенье августа, которое нынче приходится на 15-е число. Тем более что эту дату вполне можно назвать и днем рождения российской авиационной промышленности. 15 августа 1910 года с аэродрома в Гатчине взлетел спроектированный в Санкт-Петербурге и построенный на заводе Первого всероссийского товарищества воздухоплавания первый отечественный типовой самолет, построенный полностью из отечественных материалов - "Россия-А"… В связи с юбилеем "ВиД" задал татарстанским авиаторам (в широком смысле слова) два вопроса. 1. Как вы охарактеризуете нынешнее состояние российской авиационной промышленности и есть ли у нее будущее? 2. Какой эпизод столетней истории авиапрома вы считаете наиболее важным? (Ответы приводятся в алфавитном порядке.)
Юрий Гортышов, ректор КГТУ имени А.Н.Туполева:
"1. Мы серьезно отстали в технологиях. Необходимы кардинальные изменения в технологиях подготовки производства, конструирования, в использовании новых материалов… А без своего авиапрома у России будущего нет. Необычайно важно то, что авиационная промышленность - это не только какие-то "утилитарные" вещи - перевозка пассажиров, грузов, защита границ. Нам чрезвычайно важно ощущать себя авиационной державой.
2. 30-е годы - время расцвета авиапромышленности, когда был создан и Казанский авиационный институт. В те годы возникла необходимость в личностях, и они появились: Туполев, Антонов, Ильюшин, Яковлев, Сухой! Вот и сейчас должны появиться личности - харизматичные, умные, энергичные, масштабно мыслящие. И они появятся. Я в этом плане более оптимист, чем пессимист".
Виктор Ермоленко, генеральный директор ООО "Фирма "МВЕН":
"1. Нынешнее состояние авиационной промышленности соответствует общему состоянию плановой экономики, брошенной на откуп мировой рыночной экономике. Восстановление авиапрома требует четких программных действий со стороны государственных чиновников, которые для этого должны быть настроены патриотично.
2. Наиболее важным событием в столетней истории отечественной авиации считаю первый полет человека в космос. Также хотелось бы отметить два момента истории, заслуживающих внимания и осмысления. Первый. В 30-е годы в тоталитарном государстве для развития авиации были созданы решающие однотипные задачи, конкурирующие конструкторские бюро. И второй. В 2006 году, в условиях уже рыночной экономики, создана Объединенная авиастроительная корпорация, монополизировавшая все авиационные разработки.
А в целом я оптимист и считаю, что российский авиапром находится на определенном этапе осмысления своего состояния и условия открытого рынка позволяют ему создать новую конкурентоспособную авиационную технику".
Магомед Закаржаев, генеральный директор ОАО "Казанское авиапредприятие":
"1. Я полностью разочаровался в возможностях нашей авиационной промышленности. Столько лет, столько разговоров, и все впустую! Бросьте на проект все интеллектуальные и финансовые силы, как на космос в свое время. Но нет. Только и слышно - ОАК то, ОАК се… Деньги на что-то выделяют, но недостаточно, часть, как обычно, уходит не туда. Кругом чудовищная некомпетентность. Нет специалистов. Или их никто не слушает. А главное - ничего не меняется! Поэтому я не верю во все эти многочисленные программы авиастроения. Надо было в свое время дать деньги не авиапрому, а крупнейшим авиакомпаниям: покупайте только российские самолеты, финансируйте разработку, требуйте необходимого.
2. Создание Ту-144 и преодоление скорости звука с пассажирами на борту. Это можно поставить на один уровень с первым полетом самолета вообще. Хотя в авиации движение вперед по увеличению скорости остановилось, в самом недалеком будущем к этому вопросу обязательно вернутся… Я был вторым пилотом, когда в Домодедово увидел взлет Ту-144. Все самолеты по сравнению с ним сразу показались неказистыми. Такую гордость почувствовал за нашу авиацию!"
Васил Каюмов, генеральный директор ОАО "КАПО им. С.П.Горбунова":
"1. Работая в автопроме, я был о делах в авиастроении более высокого мнения… Но это наша общая беда, таково положение всех наукоемких отраслей. Авиация такова, какие мы сегодня есть. Что дальше? То же самое, что и мы с вами пытаемся делать. Изучать английский язык, качаться, ходить к стоматологу - пытаться быть на мировом уровне. Будем проходить путь "Боинга" и "Эйрбаса". Думаю, шаг по созданию ОАК - логичен, но хотелось бы, чтобы работа шла побыстрее. Если ставить оценки, то гражданскому авиастроению - ближе к "неудовлетворительно", боевому - 4+.
2. Послевоенное время, когда после копирования американских машин мы создали свои Ту-16, Ту-104 и другие выдающиеся самолеты. Лет 15-20 шли вровень с американцами, а потом начали сдавать".
Назир Киреев, советник Премьер-министра РТ:
"1. Авиапром в результате проводимой властями политики потерял и продолжает терять позиции, которые он имел. В первую очередь это касается самолетостроения, хотя и в вертолетостроении все непросто. Самая большая проблема - двигатели и бортовое оборудование… Но с изменением отношения государства к отрасли у нас еще есть возможность восстановиться.
2. Выделить что-то одно трудно. Но, несомненно, воспитание выдающихся конструкторов - Миля, Туполева, Мясищева, Ильюшина, Яковлева, Камова и других".
Валерий Побежимов, генеральный директор ЗАО "ЭНИКС":
"1. По тому, что видно сегодня, будущего у российского авиапрома нет.
2. Одним из важнейших этапов в истории российской авиации было создание и развитие беспилотной авиации".
Валерий Портнов, генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Татарстан":
"1. Как это ни грустно осознавать, но самые массовые самолеты советской гражданской авиации - Ту-154, Як-42 и Ту-134 - "уходят на пенсию", а на российский рынок приходят лайнеры иностранного производства. Немалые надежды авиакомпании возлагали на "Суперджет", который представляют лучшим шансом российской авиапромышленности по восстановлению ранее утраченных ею позиций. Но буквально на днях управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров с гордостью заявил, что "Суперджет" - западный самолет, а его двигатель - западный двигатель". Печально, что для крупного российского менеджера "западный" самолет - это синоним самого лучшего. Это не просто комплекс неполноценности, но и прямой вред для продвижения на рынке: ведь ясно, что "западный" самолет лучше всего сделают на Западе, но никак не в России, где получится только копия. Лучше бы "эффективные менеджеры" больше думали о том, чтобы сделать хороший, а не "западный" самолет. Причем источник "эффективности" этого "западного" подхода - в огромных деньгах из российского бюджета. На программу "Суперджет" уже потрачено, по самым скромным подсчетам, порядка 3,5 миллиарда долларов. И этого оказалось мало. Вот сейчас "Сухой" просит у Правительства России еще порядка 20 миллиардов рублей. Соответственно, окупаемость этого проекта под большим вопросом. Другие отечественные проекты - пока только проекты и обещания, не более. И если программа создания МС-21 будет продвигаться так же, как "Суперджет", мы и в 2020 году будем только рассуждать о возможных перспективах российского авиапрома на мировом рынке. Словом, вынужден констатировать: процесс возрождения гражданского авиастроения в России все еще откладывается.
2. Молодцы украинцы. Уже эксплуатируется на регулярных линиях, и подтверждает заявленные характеристики их Ан-148. 10 августа в казанском аэропорту презентовали развитие Ан-148 и прямого конкурента "Суперджета" - Ан-158. "Антоновым" уже заключены контракты на 18 таких лайнеров. При объединении российской и украинской авиастроительных отраслей, что сейчас пытаются сделать, "защитить" самолет "Сухого" от "Ана" будет очень сложно. Но главное - эта машина нам не чужая, 70 процентов ее комплектующих - российские, да и строиться она, наверное, будет в России".
Алексей Старостин, генеральный директор ОАО "Международный аэропорт "Казань":
1. "История российской авиационной промышленности доказывает потенциал наших ученых и практиков. Поэтому будущее, конечно, есть… Требования к воздушным судам по комфорту, качеству, обеспечению безопасности полетов растут, и в этом смысле заявленные характеристики проектов МС-21 и "Суперджет" вселяют надежды. Но надо помнить о том, что без целенаправленной государственной и финансовой поддержки все интересные проекты останутся только в мечтах.
2. Создание Ту-104 - первого советского реактивного пассажирского самолета".
Петр Трубаев, генеральный директор ОАО "Ак Барс Аэро":
"1. Как после сна человек просыпается, еще ничего не понимает, но вот-вот начнет работать - так сегодня выглядит наш авиапром. Абсолютно уверен, что у него есть будущее. Не может быть иначе при такой истории.
2. Появление самолета Як-40, который эксплуатируется уже более тридцати лет. При некоторых минусах его надежность, безопасность восхищают. Прекрасный пример для нынешних конструкторов".
Азат Хаким, председатель Совета директоров группы компаний "Тулпар":
1. Конечно, будущее у нашей авиационной промышленности есть. Но сегодня оно туманно. По большому счету, идет лишь освоение громадных бюджетных средств - якобы для разработки новых типов самолетов. Ту-334, "Суперджет", а теперь МС-21 появился. Идут миллиарды. Наладили себе хорошую кормушку, а самолетов как не было, так и нет. Украинцы пошли по другому пути. На базе апробированного хорошего самолета Ан-74 сделали весьма неплохой Ан-148… Считаю, сегодня надо идти к лицензионной сборке того же А-320: придут технологии, нормальные комплектующие, обучатся люди, а там можно переходить и к созданию новых типов самолетов. Потому что, по сути, мы авиапромышленность за эти годы потеряли.
2. 30-е годы с их лозунгом: "Все на самолет!" Это была прорывная идея. Авиация стала очень популярной, а за этим и люди потянулись, и новые самолеты появились. Гениально! Вернуться бы к этому. Говорю как человек, пришедший в авиацию через ДОСААФ. Если бы не ДОСААФ, может, и не стал бы летчиком никогда".
Радик Халиуллин, начальник Центрального аэроклуба РТ РОСТО (ДОСААФ):
"1. Вот сейчас мы с утра до вечера патрулируем леса по всему Татарстану. Летчики работают по восемь часов в день, измотаны до предела… Людей не хватает, самолетов - тоже. А те, что есть, - старые, ремонтировать их очень дорого. Да и чем заменить наш родной Ан-2? Авиация без господдержки - не авиация. Спасибо, Татарстан нам помогает, другие аэроклубы вообще без помощи остались. Как молодежь - будущих летчиков, десантников и авиаконструкторов - обучать?!
2. Самое лучшее было в советское время - и бензин имелся, и двигатели качественно делали, и ремонт был на высоком уровне. Сейчас все это - так себе. Постоянно приходится ездить по заводам, ругаться, чтобы переделали. Раньше был госконтроль, а сейчас его вообще нет. Контроль государства - вот что было самым важным".
Авиапромышленным итогом 1910 года стал выпуск восьми самолетов заводской постройки. Ирония в том, что, спустя сто лет, объемы российского гражданского авиастроения сопоставимы с этой цифрой.
P.S. Любопытно, что на предложение поучаствовать в опросе первыми (и охотно) откликнулись эксплуатанты авиатехники, а также те, кто разрабатывает летательные аппараты в частном порядке. А вот руководители казанских грандов авиастроения (за исключением ОАО "КАПО им.С.П.Горбунова") отвечать на вопросы либо отказались, либо сослались на чрезвычайную занятость, либо вообще никак не отреагировали.
