Авиакатастрофы заранее предупреждают о себе, и есть способ принять эти сигналы
Проблема безопасности пассажирских перевозок всегда для нас, пассажиров, актуальна. И возникает вопрос – так уж неизбежна оказалась та или иная катастрофа, возможно ли было ее предотвратить и что для этого необходимо делать? В поиске ответов мы беседуем с одним из ведущих специалистов в этой области. Знакомьтесь: член Всемирного фонда безопасности полетов, президент авторитетнейшей во всем авиационном мире организации – Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шишковников.
– Валерий Георгиевич, летающей отрасли вы служите более полувека и прошагали по кадровой лестнице от авиадиспетчера до уровня начальника Главного управления воздушным движением МГА СССР, а затем, после развала страны, занимали пост замминистра транспорта Российской Федерации, возглавив Росаэронавигацию. Надо думать, ваш колоссальный опыт в полной мере должен быть и сегодня востребован этой структурой при принятии в ее кабинетах важных государственных решений. Если это так, то непонятно, почему они в последние время каждый раз вызывают недовольство в обществе?
– Я бы не стал повторять слова глубокоуважаемого мной ушедшего из жизни генерального авиаконструктора Генриха Васильевича Новожилова. Только напомню, что он посетовал на серьезные кадровые огрехи при назначении на руководящие должности людей, мягко говоря, не совсем готовых выполнять порученное им дело. Не буду называть имена – у многих они на слуху. Давайте лучше поговорим о том, как помочь делу, которому я отдал более полувека жизни, – безопасности полетов.
“ Внедри «Кассандру» – и, поверьте, безопасность полетов в России быстро повысится. Пока же наши предложения наталкиваются на стену непонимания или рождают отписки ”
– Откройте секрет – говорят, вы разработали методику радикального повышения безопасности полетов, сводящую все авиапроисшествия к минимуму.
– Никакого секрета нет. Просто надо тщательно изучать мировой опыт по предотвращению авиакатастроф. Я считаю, что мне повезло проштудировать в нужное время изданную в 1971 году книгу Techniques of safety management McGraw-Hill («Техника управления безопасностью») одного из основоположников системы управления безопасностью американского ученого Дана Петерсена.
Еще в 70-х годах он выиграл конкурс президента США на лучшую разработку концепции и методов предотвращения катастроф, применимых для многих видов человеческой деятельности. Его идеи в последующем нашли развитие в работах многих ученых и ныне используются в различных отраслях. Вошли они и в руководство по предотвращению авиационных происшествий, и в руководство по управлению безопасностью полетов Международной организации гражданской авиации ИКАО. Вот один из его главных постулатов: «Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий».
Разорвать трагическую цепь
– Как просто – выявить и устранить… Но каким образом?
– Следуя этому постулату, каждый руководитель обязан выявить цепь повторяющихся неблагоприятных событии? в своей области ответственности – с тем, чтобы не допустить назревающеи? беды.
– Не можете ли конкретизировать, как выявить подобную цепь?
– Сошлюсь на конкретные примеры. Проследим за цепью повторяющихся событии? в авиакомпании «Енисеи?скии? меридиан», замкнувшейся в 2002 году гибелью губернатора Александра Лебедя и его команды. Як-40 потерял ориентировку и произвел посадку вне аэродрома. Ан-12 грубо приземлился в Сыктывкаре, получив серьезные повреждения. Самый крупный вертолет в мире Ми-26 произвел посадку вне аэродрома. Ан-12 при взлете в Пушкине оторвался на малой скорости, столкнулся с ВПП и загорелся. Долго распутывать цепь безответственности не пришлось. Проверкой госслужбы гражданской авиации (ГСГА) по следам катастрофы был сделан вывод, что организация летной работы в аппарате Красноярского управления ГА практически не осуществлялась. Положением об управлении не были предусмотрены структуры и должностные лица из категории заместителей, ответственные за организацию летной работы. Летно-методическая работа не организована. Выявлено значительное количество нарушений в летной работе у летных специалистов аппарата управления. В общем, звеньев для трагического замыкания цепи оказалось больше чем достаточно. А надо было раньше определять наступление беды.
Еще один пример цепи повторяющихся событии?, на сей раз связанных с авиакомпанией «Пулково». Командир Ту-154 грубо нарушил схему полета. Две грубых посадки Ту-134 – и со значительной перегрузкой. У Ту-134 при полете из Тбилиси в «Пулково» отсутствовала связь с органами УВД. Вновь грубая посадка Ту-134 с перегрузкой. 20 августа 2006 года экипаж Ту-134 с остатками топлива на борту менее установленного (его не хватало даже для ухода на второй и последний круг) выполнил посадку с нарушением минимума погоды: видимость 200 метров, нижняя граница облаков 50 метров, туман. Перегрузка при посадке составила 1,7. Наверняка кое-кто из коллег командира самолета похвалил его: «Вот это ас!» Но если ты ас – летай без пассажиров. Как можно было довести полет до такого состояния? Похоже, тот случай необходимости работы с пилотом не только психолога – здесь впору было вмешаться ФСБ и Генпрокуратуре. Ну да ладно, скажут несогласные со мной, в конце концов трагедии ведь не произошло! Отвечаю: она случилась через два дня, 22 августа 2006 года, в той же авиакомпании с Ту-154, разбившимся под Донецком. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа.
Фото: finance.yahoo.com
Можно перечислять множество других примеров, на которые руководителям не следовало бы закрывать глаза, а требовать от инспекции? объективных и честных анализов назревающих трагических событий. Например, таких, которые произошли в авиакомпании «ЮТэи?р»: 2 марта 2006 года, Ту-154, рейс по маршруту Самара – Ноябрьск. После посадки в аэропорту «Ноябрьск» были обнаружены повреждение концевого обтекателя правой отъемной части крыла и характерные следы касания ВПП. В процессе расследования выяснено, что касание ВПП правым крылом произошло при выполнении посадки в аэропорту Самары еще 26 февраля того же года, но не было зарегистрировано. А ведь до полета в Ноябрьск все это время самолет находился на стоянке в Самаре. Что было дальше? А дальше в этом же году были четыре грубые посадки с перегрузкой в аэропортах Сыктывкара (дважды), Самары и Тюмени. Во «Внуково» Ту-134 выкатился за пределы полосы. А 17 марта 2007 года произошла катастрофа Ту-134 опять же в Самаре с гибелью пассажиров.
Еще из той же серии. Дагестанские авиалинии. 20 июня 2010 года на Ту-154 после взлета в аэропорту «Владикавказ», в наборе заданного эшелона, на высоте 7900 метров произошло срабатывание сигнализации «Пожар двигателя № 1» и загорание табло «Перегрев двигателя № 1». Экипаж выключил этот двигатель и произвел возврат на аэродром вылета. Рейс был сорван. Затем вновь было несколько повторяющихся авиационных событий. Цепь замкнулась 4 декабря того же года в аэропорту «Домодедово». В катастрофе из 169 находившихся на борту погибли два человека. Создатель поистине пришел на помощь и остановил несущийся на огромной скорости, разрушающийся самолет в нескольких метрах от железобетонного забора! Трагедия могла быть еще более ужаснее…
Действовать только сообща
– Вы, Валерий Георгиевич, рисуете действительно мрачную картину. Все логично, кроме того, что очевидное для руководства отрасли становится вероятным лишь после трагедии. А что по этому поводу предлагаете вы?
– В долгосрочной перспективе мы, опираясь на концепцию управления безопасностью полетов, предлагаем разработать усовершенствованные системы контроля, включая упреждающее управление рисками. Анализы состояния безопасности полетов будут интегрироваться во все аспекты будущих авиационных систем и использоваться для предсказания рисков и предотвращения трагедий. Здесь не надо изобретать велосипед, ведь все подробнейше прописано в 19-м приложении к конвенции о международной гражданской авиации. Этот документ должен быть настольной книгой у каждого руководителя.
В целях ускорения этого процесса наше агентство «Безопасность полетов» разработало продукт под названием «Кассандра». Как известно, Кассандра в греческой мифологии – прорицательница, предсказавшая в том числе гибель Трои. Продукт содержит подробное изложение жизненно необходимых мероприятий для руководителей авиакомпаний, аэропортов, организаций по обслуживанию воздушного движения. Они как раз и нацелены на помощь в выявлении каждого звена цепи повторяющихся неблагоприятных событий, исключающего назревающую беду. Проект основан на постулате одного из основателей системы управления безопасностью Дана Петерсена, с которого мы и начали разговор. Следует отметить, что, используя «Кассандру», мы уже неоднократно предупреждали руководителей отрасли о назревающей беде.
– Чего же не хватает, чтобы этот проект запустить и предотвращать возможные авиационные катастрофы?
– Нужно финансирование, чтобы создать независимую, настоящую систему конфиденциальных сообщений, группу для сбора, обработки и анализа получаемой информации, чтобы приоткрыть «информационный айсберг». Высокие руководители, отвечающие за безопасность, в настоящее время находятся в неведении о зарождающейся беде. Внедри «Кассандру» – и, поверьте, безопасность полетов в России быстро повысится. Пока же наши предложения наталкиваются на стену непонимания или рождают отписки. Вспоминаю слова главного конструктора первой в СССР автоматизированной системы управления воздушным движением, когда его критиковали за недостатки: «Дайте мне деньги, и построю вам лестницу на Луну. Я инженер – и могу это сделать!».
И в небесах, и на земле
– Вы говорили, что концепция безопасности Дана Петерсена эффективна и применима ко всем видам человеческой деятельности…
– Но, повторюсь, только в том случае, если ее знают и применяют ответственные лица. Хотите примеры не авиационные? 11 сентября 2001 года – трагедия века. Америку не уберегли! Давайте вместе поразмышляем, кстати, опираясь на выводы экспертов журнала «Международная безопасность», как зарождалась эта трагедия? Вот цепь повторяющихся событии?: 3 августа боевики ирландской республиканской армии взрывают мощную бомбу в Лондоне; 9 августа террористы взрывают мощную бомбу в Иерусалиме;
11 августа взрыв бомбы в Пакистане с множеством погибших и раненых; 13 августа группа исламистов в Алжире убивает 17 человек; 21 августа группа боевиков в Коломбо расстреливает полицейский участок; 9 сентября в Афганистане убит руководитель антиталибского движения генерал Масуд.
И наконец, 11 сентября трагическая цепь террористических событии? замкнулась.
На первый взгляд, все эти события не связаны между собой. Однако эксперты делают справедливый вывод о слабой аналитической работе спецслужб разных государств и недостаточном взаимодействии между ними. Выстрой они свою работу иначе, можно было бы разглядеть определенную тенденцию в действиях террористов и поставить им эффективный заслон.
Возвращаясь к теме безопасности полетов, наше агентство призывает внедрять упреждающие, проактивные методы предотвращения авиационных трагедий – это требование глобального плана безопасности полетов ИКАО. Сейчас же планы по повышению безопасности полетов разрабатываются лишь после очередной беды. Поздно, господа, кровь пролилась, и она и на вашей совести из-за безразличия к внедрению мировых стандартов.
– Задам неожиданный вопрос. А можно было предусмотреть появление пандемии?
– А почему бы и нет? Это, конечно, не область моей профессиональной подготовки. Но не исключено, что спецслужбы проморгали и коронавирус, ввергнувший мир в настоящий хаос.
Беседовал Анатолий Журин
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 30 (843) за 11 августа 2020 года
