Васил Каюмов, генеральный директор КАПО
В системе советского авиапрома Казанское авиастроительное производственное объединение (КАПО) чувствовало себя уверенно: строило сверхзвуковые стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160 и пассажирский Ил-62. В российском авиапроме судьба у предприятия не сложилась. Самолеты боевой авиации строят в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. КАПО возлагало надежды на гражданский Ту-214, но производство осталось мелкосерийным. Генеральный директор компании Васил Каюмов не питает иллюзий относительно возможности запустить в крупную серию новый самолет. Стратегические бомбардировщики не уйдут с завода совсем, но это будет не полная сборка, а ремонт и модернизация.
Авиастроительный завод ОАО "КАПО". Выручка - 3,75 млрд руб. (РСБУ, 2009 г.). Чистая прибыль - 1,47 млрд руб. Акционер - ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (100%). Казанский авиационный завод был создан в мае 1927 г. За годы существования завод выпустил 34 типа и модификации авиационной техники, в том числе всемирно известные самолеты Пе-2, Пе-8, Ту-16, Ту-104Б, Ту-22МЗ, Ту-160, Ил-62М.
- На выставке "Авиакосмические технологии и оборудование" 10 августа ОАК и правительство Татарстана подпишут соглашение о загрузке КАПО. Какая роль у КАПО в корпорации?
- Да, проект соглашения сейчас готовится, идет сверка его положений между минпромторгом РТ [Республики Татарстан] и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), но основная концепция уже согласована: КАПО остается "выпускающим заводом", т. е. продолжит строить самолеты Ту-214. Это очень важно. Ведь в последние годы в авиационных кругах довольно остро обсуждалась дилемма: будет ли завод продолжать финальную сборку туполевских самолетов или превратится в поставщика отдельных авиационных агрегатов. Так вот: на базе Ту-214 мы будем продолжать строить специальные самолеты для управления делами президента РФ и по различным программам Министерства обороны - как минимум по четыре самолета в год.
В то же время мы понимаем, что КАПО не может не участвовать в производственной кооперации ОАК, которая складывается вокруг разрабатываемых проектов - среднемагистрального самолета МС-21 и ближнемагистральных - SSJ и Ан-148. Начало этому производству дано: по решению президента ОАК Алексея Федорова КАПО будут переданы работы по производству центроплана (центральная часть крыла самолета, соединяющая правую и левую половины его оперения) для регионального реактивного самолета Ан-148.
Наряду с этим КАПО продолжит выполнять работы по своей базовой специализации - ремонт и модернизация стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Таким образом, объем загрузки КАПО сохранится на уровне 2009 г.
- Вам потребуется техническое перевооружение?
- Развитие авиационного производства невозможно без перехода на электронные технологии проектирования и производства, тогда как КАПО до некоторых пор было полностью этого лишено. "Цифра" дает точность. А КАПО, как и многие другие российские предприятия, ведет сборку самолетов с бумажного листа, при этом отставая по темпам производства. В то время как авиазаводы в Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Иркутске успели серьезно перевооружиться под производство SSJ и МС-21, инвестиции на наш завод не шли.
- С какого момента КАПО начало отставать от остальных заводов и почему?
- Нашу авиацию надо разделить на две части. Боевую, к которой относились авиазаводы "Иркута" (Комсомольск-на-Амуре, Новосибирск), и гражданскую, производители которой сосредоточены в Поволжье. В первом случае предприятия, поставлявшие и продолжающие успешно продавать свои штурмовики и истребители на мировом рынке, практически не почувствовали суровых веяний той эпохи [перестройки]. А авиазаводы Воронежа, Самары, Саратова, Казани - т. е. производители гражданской авиатехники - в полной мере ощутили удар. Тяжелее всего пришлось КАПО, у которого большая составляющая объема продукции приходилась не только на производство гражданских самолетов, но и на выпуск стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия, которые не предполагают экспорта. К концу 90-х гг. президент РФ Борис Ельцин подписал указ о закрытии производства Ту-160, а затем и гражданских самолетов Ил-62 - как раз той продукции, производством которой занималось КАПО. Это был тяжелый удар для предприятия. Завода могло бы и не быть, если бы не усилия руководства республики.
- Вы имеете в виду их помощь в организации производства Ту-214?
- Да. На замену "закрытым" программам КАПО ничего не предложили. Встал вопрос: что делать дальше? Незабвенный Виталий Егорович Копылов [генеральный директор КАПО в 1973-1994 гг.) начал искать новый проект для производства. Присматривались даже к авиалайнеру Ил-96. Но решено было остановиться на самолете Ту-204-200, сегодня его называют Ту-214. И тогда при поддержке первого президента Татарстана Минтимера Шариповича Шаймиева и председателя правительства РТ Рустама Минниханова началась сертификация дальнемагистрального авиалайнера Ту-214. Уже в начале 2000-х гг. были заключены первые контракты на лизинг пяти самолетов для авиакомпании "Дальавиа". Огромная роль в продвижении этих самолетов, в создании лизинговой компании и организации финансирования производства первых Ту-214 принадлежит тогдашнему главе минпрома РТ Сергею Когогину.
Но, как мне кажется, в те годы был допущен один серьезный просчет: по многим системам и параметрам Ту-214 был разунифицирован с Ту-204. И хотя у них один разработчик - ОАО "Туполев" - ульяновская и казанская машины сильно отличаются друг от друга. Я считаю, что по этой причине оба завода не смогли скооперироваться в полной мере в изготовлении изделий, чтобы оптимизировать себестоимость производства этих самолетов. Сегодня руководство ОАО "ОАК" и ОАО "Туполев" предпринимают усилия, чтобы унифицировать эту технику, но, к сожалению, время упущено.
Второй момент, на который необходимо было обратить внимание еще в годы перестройки - реструктуризация производства и активов предприятия.
Луиза Игнатьева (Ведомости - Поволжье)