Татарстанский деловой ресурс "БИЗНЕС Online" в материале Тимура Латыпова "Одобрено Сердюковым: "Туполев" и КАЗ подчинят фирме "Ильюшина". "Ростех" сливает конструкторские бюро "Ту", "Ил", авиазаводы в Казани, Воронеже и Ульяновске" сообщает, что реформа попавшей под крыло Сергея Чемезова Объединенной авиастроительной корпорации становится все радикальнее. По информации "БИЗНЕС Online", на повестке дня объединение под единым управлением КБ "Ильюшин", подконтрольных ему предприятий "Авиастар-СП" и ВАСО с одной стороны и связки КБ "Туполев" - Казанский авиазавод - с другой. Эксперты разошлись во мнениях о цели задуманного и задаются вопросом: как будут сосуществовать в одной упряжке две разные самолетостроительные школы?
В цеху Казанского авиационного завода имени С.П. Горбунова - филиала ПАО "Туполев", 2018 год © Максим Богодвид / РИА Новости
"ТОЛЬКО ЕСЛИ РУСТАМ НУРГАЛИЕВИЧ ПОЗВОНИТ СЕРГЕЮ КУЖУГЕТОВИЧУ…"
Принято решение о слиянии КБ "Ильюшин", "Туполев", авиазаводов в Ульяновске, Воронеже и Казани, сообщил источник "БИЗНЕС Online" в ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). При этом лидирующая роль отдается "Илу". Речь не идет о создании юридического лица - все дело в управленческой оптимизации. Наш собеседник предположил, что инициатор реформы - назначенный 19 июня гендиректором ПАО "Ил" (с сохранением должности первого замглавы ОАК) Сергей Ярковой. "Идея уже одобрена Сердюковым (Анатолий Сердюков - бывший министр обороны, индустриальный директор авиационного кластера "Ростеха", в который с 2019 года входит ОАК, - прим. ред.)", - сообщил источник.
После объединения получится мегаконгломерат, отвечающий за проектирование и строительство дальних и стратегических ракетоносцев; транспортников и воздушных танкеров; широкофюзеляжных лайнеров и специальных самолетов. "БИЗНЕС Online" предложил ОАК прокомментировать данную информацию, но на момент выхода статьи ответа не получил.
Источник полагает, что реформа затеяна для спасения "Ила": "После смерти Ливанова (Виктор Ливанов, работал на фирме с 1967 года, в 1988-2014 возглавлял ее - прим. ред.) ильюшинцы начали стремительно деградировать. Пошли срывы по всем программам. "Туполев", наоборот, за последние годы набрал силу. Вот и решили сбалансировать". По мнению нашего собеседника, это будет неприятный сюрприз для министерства обороны: "Военные привыкли по самолетам дальней и стратегической авиации иметь дело с понятным исполнителем, который, по сути, ничем, кроме как этими машинами, не занимается. Теперь же дырки по иловским провалам будут затыкать ресурсами "Туполева". А уж управляемость такого колосса, скорость прохождения любых решений вообще не буду комментировать". Источник отметил, что если во времена СССР подобные решения обязательно надо было согласовывать с Военно-промышленной комиссией при ЦК КПСС, то сегодня такого не требуется. Могут ли военные заблокировать реформу? "Если только Рустам Нургалиевич (Рустам Минниханов - президент РТ - прим. ред.) позвонит Сергею Кужугетовичу (Сергей Шойгу - министр обороны РФ - прим. ред.), но это вряд ли. - говорит источник. - Полагаю, Минниханов либо не в курсе либо его заверили, что все будет хорошо".
"Катастрофической" точки зрения придерживается и советник премьер-министра РТ Назир Киреев. "Не удивлюсь, если у этих странных людей могут быть такие предложения, - отметил он в беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online". - Когда объединили "Камов" и "Миля", дела у них пошли совсем плохо. Слияние же "Ильюшина" и "Туполева" - вообще нечто невообразимое. Главное - это совершенно разные традиции и школы. Ни в коем случае нельзя этого делать".
"Ильюшин" сегодня разрабатывает топливозаправщик Ил-78М-90А, легкий военно-транспортный Ил-112В, средний транспортник для минобороны Ил-276, планируется разработка перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Ульяновское АО "Авиастар-СП" строит транспортник Ил-76МД-90А. ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) серийно ничего не выпускает, но, как уверяют, в обозримом будущем будет строить широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М и Ил-112В.
"Туполев" разрабатывает стратегический ракетоносец Ту-160М, дальний Ту-22М3М, средний военно-транспортный Ту-330. Казанский авиазавод - филиал "Туполева" (КАЗ) серийно ничего не выпускает: модернизирует строевые Ту-160 и делает специальные (для правительственного специального летного отряда "Россия" и для военных) Ту-214. Также в работе опытные Ту-160М и Ту-22М3М.
"НЕ ДРУГ С ДРУГОМ ЖЕ КОНКУРИРОВАТЬ - НАДО СОПЕРНИЧАТЬ С ЗАПАДОМ"
По мнению главного редактора центрального сервера российской авиации Aviaru Романа Гусарова, дело вряд ли в спасении ильюшинской фирмы. Он полагает, что "Ил" находится в лучшем состоянии - по технологичности, обновлению кадров. "Он прошел через серьезную модернизацию, и структура этого бюро не такая ветхозаветная, как в "Ту"", - подчеркнул эксперт в беседе с "БИЗНЕС Online". Гусаров уверен, что все дело в старте заявленного ранее "Ростехом" переформатирования ОАК. Это сокращение дублирующих друг друга структур в верхних и средних эшелонах и, соответственно, сокращение руководителей; оптимизация имущественного комплекса. "Сергей Чемезов (гендиректор "Ростеха" - прим. ред.) говорит, что ОАК переразмерен примерно на треть и одновременно отягощен непомерными долгами, - отметил наш собеседник. - Поэтому можно продать какое-то имущество и погасить долги".
В мае на совещании у президента России Владимира Путина вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что накопленный ОАК долг негативно влияет на развитие отрасли в целом. Только на уплату процентов по проблемной задолженности, а это 400 млрд рублей, ежегодно тратится более 30 миллиардов. Правительственная комиссия одобрила программу по финансовому оздоровлению ОАК: предусмотрена реструктуризация задолженности на 15 лет, корпоративная и управленческая оптимизация ОАК за три года, трансформация научно-конструкторского блока за 5 лет. Реструктуризация даст эффект на 300 млрд рублей, а реализация непрофильных активов - еще на 17 миллиардов.
Гусаров допустил, что у "Ила" и "Ту" будет одна штаб-квартира, а нынешние площадки этих компаний ликвидируют. Он напомнил, что часть территории "Туполева" в свое время загадочным образом отдали под застройку. У иловцев многие объекты тоже выведены на сторону, и авиастроители эти некогда свои здания теперь арендуют, площади же опытного производства тоже давно отданы под застройку. Гусаров предполагает, что оставшиеся в Москве сверхдорогие территории обоих бюро могут продать, а конструкторов - перевести в отстроенный некогда в Жуковском национальный центр авиастроения, куда так никто и не "заселился". При этом эксперт заметил, что для москвичей переехать туда, конечно, плохо, но для пользы дела такой вариант хорош.
По мнению Гусарова, объединение "Ту", "Ила" и трех заводов логично: оптимизация структуры позволит не только сэкономить, но и избежать ненужной конкуренции, а в том, что самостоятельность КБ при этом сохранится, эксперт не сомневается. Он напомнил, что по такому же сценарию объединили "Камов" и "Миля", "МиГ" и "Сухой", "Гражданские самолеты Сухого" и "Иркут". При этом, получив единое управление, все КБ сохранили автономность.
"Если речь идет о создании мощной структуры по типу Airbus, то процесс очевиден: не друг с другом же конкурировать на нашем небольшом рынке - надо соперничать с Западом, - говорит эксперт. - Давно пора уйти от этой советской разобщенности и конкуренции за бюджет, создавать боеспособные единицы, как, например, "Иркут" - КБ Яковлева плюс завод в Иркутске. И мы видим, сколько успешных проектов реализуется: МС-21, Як-130, Як-152. Опыт показал, что под единым управлением система работает более эффективно, нежели заводы и КБ по отдельности. Невообразимо, чтобы Boeing не управлял собственными предприятиями. Вот как можно создавать самолет, если завод - не партнер, а вечный оппонент, который при невыполнении плана всегда пытается перевести стрелки на КБ? У нас именно так… Мы помним, сколько европейских компаний влилось в Airbus, и в итоге получили игрока, который постепенно откусил у американцев 50 процентов мирового рынка. Вот к чему нам надо идти, а не грызться внутри за деньги. Внутренняя конкуренция уже не работает: она превратилась в борьбу за бюджет - кто больше оторвет. Мы видели такую "конкуренцию" на примере SuperJet: Михаил Погосян (бывший гендиректор "Сухого" и ОАК, ныне - ректор Московского авиационного института - прим. ред.) забрал все деньги и оставил других сосать лапу".
ПУТИН ОТЧАЯЛСЯ ДОЖДАТЬСЯ ОТ ОАК РЕЗУЛЬТАТОВ?
Гусаров не исключил того, что будут сокращать даже финалистов: "У Boeing всего две площадки, у нас - 10 крупных. Даже если мы будем выпускать столько же, сколько американцы, инфраструктура все равно избыточна". В связи с этим напомним: в конце 2019 года источники "Ъ" сообщили, что "Ростех" подготовил для рассмотрения правительством три варианта развития ОАК. Один из них предполагает сокращение количества предприятий конечной сборки и агрегатных заводов, а также значительной части персонала. По этой идее, резкое сокращение масштабов отрасли позволит достичь безубыточности без увеличения объемов заказов. В госкорпорации считают необходимым снизить число низких переделов на авиазаводах, сократив их мощности и персонал, схожие меры предлагаются для КБ - устранение дублирования разработок.
По мнению Гусарова, Владимир Путин отчаялся дождаться от ОАК результатов, а потому перевел корпорацию к Чемезову, которому дал карт-бланш на самые радикальные действия: дескать, ребята, вы доказали, что умеете справляться с проблемами (по мнению Гусарова, один из примеров достойного реформирования - создание концерна "Радиоэлектронные технологии"), вот и займитесь. Эксперт уверен, что проблема будет решаться "кавалерийским наскоком". "Мы знаем, что процессом руководит Сердюков, а он известен как несентиментальный реформатор, - говорит эксперт. - Мы помним, как он преобразовывал армию - решительно все ломал вопреки сопротивлению старого генералитета. И ведь Шойгу ничего не восстановил, только чуть подрихтовал и создал боеспособные войска. Такие люди сейчас ОАКу-"Ростеху" нужны". По мнению Гусарова, Ярковой и понадобился, как персона, способная проводить непопулярные меры в жизнь. "Этот человек примет удар на себя, потому что многие получат расчет, - уверен эксперт. - Но оставлять так, как сейчас, невозможно - абсолютно неработающая структура".
По мнению исполнительного директора отраслевого портала "Авиапорт" Олега Пантелеева, в нашем случае важно не то, кто станет ведущим в паре "Ту" - "Ил", а то, что руководить конгломератом будет не выходец из этих бюро, а человек со стороны, в данном случае Ярковой. "После объединения не будет внутренней конкуренции за ресурсы и руководитель не станет обеспечивать преференций никому, - подчеркнул Пантелеев в беседе с "БИЗНЕС Online". - Ключевой заказчик - минобороны, и руководитель должен найти понимание с военными, потому что все программы достаточно проблемны - технически и по срокам. Поэтому логика в том, чтобы упростить структуру и поставить человека, который не станет одним давать вершки, а другим - корешки. И давайте будем реалистами: военных данной реформой вряд ли напугаешь, а от того, что в обеих компаниях чехарда руководителей, они точно не в восторге - будто нарочно соревновались, кто сменит больше гендиректоров".
Но первенство все-таки за "Илом": с 2014 года там сменились шесть генеральных, на "Туполеве" - "только" четыре. К слову, назначенный 5 июня шефом "Ту" экс-глава казанской "Радиоэлектроники им. Шимко" Ронис Шарипов, по словам источника "БИЗНЕС Online", начал свою реорганизацию - решил сократить количество своих заместителей: если раньше у гендиректора "туполей" было несколько первых замов, то теперь будет только один.
