РВСН России находятся в зависимости от тягачей Лукашенко. Свою промышленность в РФ сломали
При создании оружия, относящегося к ракетно-ядерному щиту страны, от конструкторов требуется в разработках стопроцентное использование отечественных комплектующих и материалов. Однако существует такой вид вооружения, как подвижные грунтовые ракетные комплексы (ПГРК), где избавиться от существенной импортной составляющей оказалось не так уж и просто. Колесное шасси пусковой установки МБР «Ярс» производится на Минском заводе колесных тягачей (МЗКТ). И отечественная замена, по самым оптимистичным прикидкам, будет готова лишь в середине этого десятилетия.
Еще сравнительно недавно большой беды в этом не было. Однако сейчас, когда отношения между Москвой и Минском накаляются, замена шасси становится куда более насущной проблемой. Да и Белая Русь, пока еще союзник, может завтра поменять свой статус.
Советские корни
Завязка на белорусские шасси состоялась еще тогда, когда мы все жили в едином Советском Союзе.
В самом начале разработки в Московском институте теплотехники (МИТ) ПГРК РТ-2ПМ «Тополь» генеральный конструктор Александр Надирадзе включил в состав соисполнителей Минский автомобильный завод. В результате к началу серийного производства комплекса в 1984 году был готов и большегрузный семиосный автомобиль МАЗ-7917 с приводом на двенадцать колес, на котором разместили пусковую установку.
“ На белорусских платформах у нас много чего размещается – РСЗО «Смерч», ОТРК «Искандер-М», ЗРК «Бук-2М» и С-400, береговые ракетные комплексы «Бал» и «Бастион»… ”
На тот момент шасси МИТ вполне устраивало. Грузоподъемность МАЗ-7917 равнялась 63 тоннам. Максимальная скорость на шоссе – 40 километров в час. На грунтовых дорогах, где и перемещается «Тополь», скорость снижается до 30 километров в час. Запас хода – 400 километров. Мощность 12-цилиндрового двигателя – 710 лошадиных сил.
Использование белорусского шасси при создании модернизированного ПГРК РТ-2ПМ2 «Тополь-М» было вполне естественно, поскольку работы начались еще в СССР. И заказ на новое шасси с повышенными характеристиками был размещен на МАЗе. Однако уже в постсоветский период из МАЗа выделилось КБ тяжелой автомобильной техники, ставшее самостоятельным предприятием МЗКТ.
Поэтому хоть в новой платформе было многое позаимствовано от МАЗ-7917, но называется она МЗКТ-79221.
Колесная формула – 16х16/12. 800-сильный двигатель обеспечивает максимальную скорость 45 километров в час и грузоподъемность, равную 80 тоннам. Запас хода – 500 километров. Машина полностью удовлетворяет требованиям работы в РВСН и обладает высокой надежностью.
В РФ ничего подобного нет, и впоследствии, в 2008 году, когда был создан ПГРК «Ярс», его разместили на шасси МЗКТ-79221. Точнее, были вынуждены разместить, потому что других вариантов не имелось.
Не машина, а песня
Так что закупали и впредь закупать будем. Несмотря на массированные неофициальные заявления «источников из оборонно-промышленного комплекса» о том, что совсем скоро мы избавимся зависимости РВСН от «коварного Батьки». Что прекрасные машины, «которые посрамят МЗКТ», с блеском прошли все необходимые испытания. Более того, уже полгода сообщают, что отечественные платформы для «Ярса» уже приняты на вооружение... в количестве пяти машин. Причем только одна из этой пятерки по внесенным в ТТЗ характеристикам способна обслуживать ПГРК.
«Посрамить Батьку» Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Министерства обороны решило в середине нулевых годов. И даже не посрамить, а разбить наголову за счет использования в новой разработке трансмиссии, которую в военной технике пока еще никто в мире не смог довести до серийного производства.
В 2008 году на КамАЗе была открыта НИР «Платформа», которая спустя два года перешла в фазу ОКР «Платформа-О». И началась разработка пяти машин: трех колесных платформ грузоподъемностью 25, 50 и 85 тонн с колесными формулами 8х8, 12х12 и 16х16, а также тяжелого седельного и балластного тягачей с колесной формулой 8х8 для транспортирования тяжелой техники массой до 165 тонн и буксирования прицепных систем и самолетов массой до 400 тонн.
Неудачливый конкурент минских тягачей – электроход КамАЗ. Фото: А. Карпенко
Главным достоинством всех этих машин должно было стать использование электромеханической трансмиссии. Ее принцип действия в том, что в ступице ведущих колес расположен электродвигатель, являющийся тяговым. В шасси для «Ярса» КамАЗ-7850 все 16 колес являются ведущими. И соответственно используется 16 электродвигателей. Дизельный двигатель вращает ротор генератора, который вырабатывает электроэнергию и раздает ее на электродвигатели колес. Водитель при помощи электронной системы управления изменяет режимы работы. Этот принцип передачи энергии на колеса обладает целым рядом достоинств по сравнению с традиционными трансмиссиями.
Существенно снижается вес машины, поскольку вместо тяжелых валов, тяг, дифференциалов и редукторов используются «невесомые» провода.
Электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу же после подачи на них питания.
Все колеса могут вращаться с различной скоростью и даже в разных направлениях, что используется автоматизированной системой управления для обеспечения оптимальных режимов движения. Так, например, шасси способно вращаться вокруг своей вертикальной оси. Или двигаться «крабом», то есть вбок.
При торможении вырабатывается электроэнергия, заряжающая аккумулятор.
Обеспечивается повышенная надежность и эффективность антиблокировочной системы за счет управления каждым колесом.
В общем, не машина, а песня! Но это в теории.
Когда лучшее – враг хорошего
Ощущение, что что-то пошло не так, у ГАБТУ должно было бы возникнуть еще в 2010 году, когда КамАЗ защищал результаты завершившейся НИР. Например, Минобороны в требованиях к машине настаивало на том, чтобы вес тяговых электродвигателей был в пределах 60 килограммов. В результате проведенных исследований с макетированием исполнители работы заявили, что меньше 300 килограммов никак не получится. То есть придется смириться с довеском, который на 16 колес составит четыре тонны.
Автобронетанковое управление смирилось. Однако когда были готовы опытные образцы машин, то стало понятно, что конструкторы не влезли и в 300 килограммов. Но платформа еще и сверх этого набрала избыточного веса. В результате теоретическое достоинство номер один реализовано не было. Более того, главная машина КамАЗ-7850, предназначавшаяся для «Ярса», даже стала тяжелее, чем МЗКТ-79221, которую она должна заменить.
И совсем печальные обстоятельства открылись, когда в Набережных Челнах решили провести сравнительные испытания двух шестиосных платформ с 60-тонной грузоподъемностью – российской и белорусской: КамАЗ-78509 и МЗКТ-79291. Выяснилось, что «белоруска» на 10 тонн легче «россиянки» и при этом ее грузоподъемность на 10 тонн больше.
Но и это бы ничего. Все прочие достоинства электромеханической трансмиссии на КамАЗе все-таки были реализованы. И колеса вращаются в разные стороны, и «крабом» ходит, и электричество при торможении вырабатывает.
Однако надежность у машин семейства «Платформа-О» такова, что их нельзя эксплуатировать в вооруженных силах. Сравнительные испытания, о которых сказано выше, шасси МЗКТ-79291 прошло без поломок, КамАЗ-78509 постоянно чинили.
В процессе испытаний выяснилось, что электродвигатели слишком часто выходят из строя, причем по нескольким разным причинам. Скажем, от ударов, приходящихся на неподрессоренные мотор-колеса, что неизбежно при перемещении ГПРК по маршрутам, проложенным по бездорожью. Потому что для того, чтобы добиться максимального КПД, зазор между статором и ротором – минимальный. Еще электромоторы ломаются от попадания влаги, причем не только осадков – даже появление конденсата способно вызывать замыкание обмоток. Ну а уж такая характеристика, внесенная в ТТЗ как преодоление бродов глубиной 1,1 метра, не может быть реализована никакими силами.
Машины проекта «Платформа-О» впервые представили на форуме «Армия-2018». Однако восторгов, кроме как по части сурового дизайна, они не вызвали. Более того, им был «зачитан приговор» без обжалования. Врио начальника Научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники 3-го ЦНИИ Министерства обороны полковник Вадим Демик заявил, что НИИЦ АТ более не рассматривает применение электромеханической трансмиссии в военной автомобильной технике ни в ближайшей, ни в среднесрочной перспективе.
Однако КамАЗ сдаваться не намерен. Потому что придется как-то объяснить, на что потрачено более 300 миллионов из оборонного бюджета и почему в результате ничего не получилось. Для широкой публики «источники в ОПК» периодически сообщают о громадном выигрыше, который сулит внедрение «электрических машин», как все идет прекрасно. И что машины уже приняты на вооружение.
Да, пять машин уже довольно давно проходят в армии опытную эксплуатацию. Разумеется, не в РВСН. И тут невольно вспоминается история неатомной подводной лодки проекта 677 «Лада», надо сказать, очень удачной. Ее построили в 2010 году. Но при этом запланированную воздухонезависимую энергетическую установку сделать не смогли. И в таком виде передали в опытную эксплуатацию на Северный флот. И уже 10 лет она «опытно эксплуатируется», не выполняя боевой службы.
Эксперты сходятся во мнении, что для создания принципиально новой машины необходимо было предварительно провести серьезную НИР, всесторонне исследовав предмет и оценив эффективность различных путей достижения цели, и лишь после этого приступать к ОКР. Но этого сделано не было, после скоротечной научно-исследовательской фазы сразу же приступили к созданию опытных образцов, периодически сталкиваясь с неприятными неожиданностями.
Руководство КамАЗа убеждено, что машины доведут до ума года через три-четыре. Тогда же можно будет разворачивать опытное производство.
Но истина, видимо, находится где-то посередине. Доведенные до относительного ума машины нельзя будет использовать для размещения на них ракетных комплексов. И не только «Ярсов». Дело в том, что на белорусских платформах у нас много чего размещается: РСЗО «Смерч», ОТРК «Искандер-М», ЗРК «Бук-2М» и С-400, береговые ракетные комплексы «Бал» и «Бастион»...
А эксплуатироваться КамАЗы смогут на «вспомогательных работах». Например, для буксировки авиалайнеров по бетонным дорожкам. Или для доставки МБР «Сармат» к пусковым шахтам.
Ну а впоследствии, оттолкнувшись от опыта, приобретенного по теме «Платформа-О», можно будет приступить к проектированию надежных машин с электромеханической трансмиссией.
Тягач с «автоматом»
Возникает вполне естественный вопрос: а нельзя ли было сделать тяжелые платформы старым дедовским методом, то есть как у белорусов? Раньше можно было. Сейчас нельзя.
Дело в том, что механическая трансмиссия плохо подходит для использования в машинах с солидными нагрузками, в которых используются двигатели с мощностью больше 500 лошадиных сил. А крутящий момент превышает 400 Нм. В белорусском шасси для «Ярса» его максимальное значение равно 3080 Нм. Нужна гидромеханическая трансмиссия (ГМТ), обеспечивающая простоту и плавность переключений и уменьшение ударных нагрузок на агрегаты. В РФ ГМТ для автомобильной техники делать не могут. И все попытки ее создания не продвигаются дальше НИР.
Но сравнительно недавно делали – на Курганском заводе колесных тягачей. Однако завода, на котором когда-то работали одиннадцать тысяч человек, нет уже девять лет. Он был закрыт после серии банкротств. Сейчас в уцелевших корпусах расположился большой торговый центр с рядом развлекательных заведений.
Технология ГМТ в России утрачена. А в Беларуси сохранена.
Более того, на машинах БелАЗ используют не только гидромеханическую, но и электромеханическую трансмиссию. На карьерном самосвале БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн установлены четыре мотор-колеса. Но, это, конечно, не серийная, а штучная продукция, машины собирают на площадке заказчика.
Несколько лет назад на КамАЗе предполагали создать параллельно с машинами на основе электромеханической трансмиссии и платформы с ГМТ. Подступились к решению проблемы при создании бронеавтомобиля «Тайфун-К». И как в те времена в «оборонке» поступали сплошь и рядом, купили ГМТ у американской компании Allison Transmission. Затем грянули санкции, и КамАЗ был вынужден переключиться на китайскую копию «Аллисона», однако у нее выявилась низкая надежность. Ветвь оказалась тупиковой.
РФ дважды предпринимала попытки купить у Беларуси МЗКТ. Однако Лукашенко выставил, как у нас посчитали, непомерную цену три миллиарда долларов. И это понятно – завод приносит значительную прибыль, поставляя продукцию не только в Россию, но и в Китай, Турцию, ОАЭ, Египет и ряд других стран. Зачем же Батьке отказываться от завода, который зарабатывает твердую валюту?
Российские прагматики, рассуждая о непомерной цене, говорят, что за два миллиарда можно построить новый завод. Может быть, и можно. Но где взять технологии и специалистов? Вот об этом не думали, когда уничтожали Курганский завод колесных тягачей.
От редакции
Москве, учинившей повальную деиндустриализацию в РФ, теперь стоит пенять на саму себя. Она и Белоруссию из-за зацикленности на сырьевой экономике интегрировать не сумела. Надо было, пользуясь годами нефтяного изобилия, начинать свое бурное промышленное строительство (а не одного лишь ВПК). Тогда бы все с Минском иначе повернулось.
Владимир Тучков
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 29 (842) за 4 августа 2020 года
