Пока российское авиастроение делает попытки рассесться в оркестре, который никак не хочет играть, мировой авиапром уходит все дальше в своей технологической и производственной мощи. Угнаться за ним можно, лишь став его неотъемлемой частью.
Порхающий слон
В прошлом году на авиасалоне в Фарнборо корреспонденту «Профиля» довелось увидеть полет новейшего лайнера компании Airbus — А380. На земле он производит впечатление огромного корабля высотой с десятиэтажный дом. Честно говоря, становится страшно при одной мысли, что такая громадина поднимется в воздух, взяв на свой борт 800 человеческих жизней. Представить полет А380 — все равно, что представить полет гигантского слона. Но когда А380 взлетел, оторвать от него взгляд стало невозможно уже совсем по другим причинам. Ему не понадобилось всей взлетной полосы, лайнер пробежал метров двести и легко взмыл в воздух, почти вертикально задрав нос. То, что А380 выделывал в воздухе, заставило зрителей авиасалона, в том числе и вашего покорного слугу, застыть с открытым ртом и поднятой к небу головой. Гигантская машина закладывала лихие виражи, планировала вниз, легко взмывала вверх, парила, словно бабочка в летнем небе. И все это без всякого напряжения, так, словно в воздухе был легкий МиГ-29, но никак не 300-тонная стальная громадина.
Объективности ради стоит отметить и чудо, созданное конструкторами другого лидера мирового авиастроения, —Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет, который компания планирует запустить в коммерческую эксплуатацию в 2008 году. Но этот Boeing в воздух не поднимался, поражая размерами и стальным отливом на земле. Под каждым крылом у Boeing 787 красовалось только по одному двигателю размером с небольшую электростанцию. Становилось, правда, жутковато от одной мысли, что случится, если один из этих монстров откажет во время полета. Но как-то не хотелось верить, что современные гиганты воздуха могут повторить ошибки гигантов океана века прошлого.
Глядя на А380 или на Boeing 787, испытываешь настоящий восторг от способности человека создать столь совершенное творение. Можно говорить об этом открыто, без риска быть заподозренным в ангажированности, хотя бы уже потому, что в нашей стране А380 и Boeing 787 не планирует закупать пока ни одна компания.
Лишь побывав на международном форуме авиационной промышленности, понимаешь истинное место нынешнего российского авиапрома в мире. Среди сотен суперсовременных военных и гражданских лайнеров РФ была представлена одним МиГ-29 и одним российско-украинским региональным самолетом Ан-140.
Компания «Сухой» представляла существующий пока еще только на бумаге региональный лайнер SuperJet 100. Гендиректор «Сухого» Михаил Погосян обещал представить публике в новой машине ориентир для подражания авиастроению XXI века и завоевать прочные позиции на рынке. Хочется надеяться, что будущее у SuperJet 100 действительно радужное.
Но когда смотришь на десятки красивых, современных лайнеров от мировых лидеров среди производителей региональных самолетов — канадской Bombardier и бразильской Embraer, — существующих отнюдь не в проекте, а в реальности, становится тревожно за свободные места на рынке для новых российских самолетов. По крайней мере, что касается Ан-140, то достаточно было увидеть его в одном ряду с иномарками, чтобы понять: место ему, как и «Жигулям», только на просторах СНГ.
Битва титанов
На протяжении всего прошлого века множество компаний вели борьбу за ведущие позиции в мировом самолетостроении. Но за сто лет сформировалось только два игрока, контролирующих большую часть воздушной промышленности, — американский Boeing и европейский Airbus (входит в EADS). Совместно их годовая выручка сопоставима с бюджетом всей Российской Федерации. Чтобы понять масштабы концернов, достаточно привести такой факт: если вся российская авиационная промышленность выпустила в 2006 году 18 самолетов различного класса, то Boeing и Airbus такое же количество самолетов выпускают меньше чем за неделю. Потеснить Boeing и Airbus с их нынешних позиций практически невозможно. Правда, и эти монстры периодически подвержены серьезным кризисам. Всю первую пятилетку 2000-х лихорадило Boeing. Но компания сумела справиться с трудностями. А в прошлом году на волне проблем, возникших у Airbus с выполнением контрактов на поставку А380, акции компании рухнули. За год стоимость ценных бумаг Airbus на бирже снизилась почти вдвое. Такова плата за попытку вырваться вперед в конкурентной борьбе.
Лайнер А380 стал первым самолетом компании Airbus в сегменте гигантских лайнеров, ранее представленных на рынке только Boeing 747. Но конструкторы Airbus пошли дальше конкурентов, создав гражданский самолет, аналогов которому в мире нет. В стандартной конфигурации А380 может вместить на двух палубах 555 пассажиров, а при компоновке всего салона в экономическом классе количество мест в самолете может быть увеличено до 853. Дальность полета А380 составляет 15 тыс. км при крейсерской скорости 900 км/ч, примерно такой же, как у Boeing 747. Благодаря большой вместительности эффективность перевозки одного пассажира в таком самолете очень высока.
Расчет менеджеров Airbus при создании А380 был в основном на рынки Азии и Африки. Число пассажиров здесь стремительно увеличивается, но при этом количество качественных аэропортов, способных обеспечить увеличение частоты рейсов на дальние расстояния, остается невелико. В результате авиаперевозчики этих стран могут заинтересоваться приобретением самолета, способного за один рейс перевезти столько же пассажиров, сколько на трех обычных дальнемагистральных лайнерах. Еще одним аргументом для Airbus стало постоянное увеличение перелетов между спрос на самолеты-гиганты также растет.
Маркетологи Boeing, правда, придерживаются иных позиций. Согласно их исследованиям, за последние 25 лет авиакомпании не стремились к увеличению числа пассажиров на один рейс. Для них было выгоднее увеличивать частоту рейсов. По расчетам Boeing, авиакомпании не будут ориентироваться на самолеты-гиганты и в последующие 20 лет. Гораздо важнее для перевозчиков будет экономичность летных машин.
В своих прогнозах о будущем самолетов класса А380 аналитики Boeing и Airbus очень сильно расходятся. По мнению Boeing, за 20 лет в мире будет продано всего 325 самолетов класса А380. Тогда как в Airbus называют другую цифру — 1263 единицы. Только на первый взгляд для компаний вопрос о будущем лайнеров-гигантов не является самым важным. Ведь согласно их оценкам, сегмент самолетов-гигантов займет в последующие 20 лет не более 3% мирового авиационного рынка. По оценкам некоторых экспертов, на долю А380 придется и вовсе не более 1% новых самолетов. Однако в стоимостном выражении речь идет о куда более значительных цифрах.
Airbus затратил на создание А380 в общей сложности около 11 млрд. евро. Понадобились бы десятилетия, чтобы окупить эту сумму даже при благоприятном развитии событий. Однако потери, которая понесла компания из-за своего суперлайнера, уже с трудом поддаются исчислению.
Первые поставки авиаперевозчикам А380 должны были начаться еще в конце прошлого года. К этому времени Airbus получил заказы уже на 120 таких самолетов и график их поставки был расписан на несколько лет вперед. Но еще летом Airbus вынужден был признать, что он существенно сдвинулся. Официальной причиной задержки с поставкой А380 были названы проблемы с электропроводкой в кабине пилота. Однако трудно поверить, что специалисты компании так долго не могли решить именно эту проблему.
Европейский концерн взвалил на себя задачу, с технической подготовкой которой попросту не успел справиться к жестко поставленным срокам. В результате уже заключенные контракты стали пересматриваться один за другим. Некоторые покупатели отказались от А380 в пользу моделей Boeing меньшей вместимости. Количество заказов на А380 упало к началу этого года до 39. Все это привело к массовому недоверию инвесторов к возможностям самой Airbus и, как следствие, к почти двукратному снижению стоимости компании на рынке. Результат гениальной конструкторской мысли — А380 стал, по сути, «Титаником», увлекшим на дно своих создателей, а вместе с ними и европейскую авиационно-космическую промышленность. И выплывет ли он из нынешней трясины — вопрос до сих пор открытый.
В свою очередь, Boeing сделал ставку на широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Boeing 787 Dreamliner. По классу он меньше А380. Dreamliner рассчитан на 210—330 пассажиров в зависимости от комплектации самолета. Согласно исследованиям маркетологов Boeing, именно такое количество мест в самолете было востребовано компаниями-перевозчиками на дальние расстояния за последние годы.
В новом лайнере Boeing использовал свои новейшие разработки: улучшенную аэродинамику, легкие конструкции, композитные материалы, электроприводные узлы. Оснастил самолет самыми последними, сверхэкономичными двигателями General Electric и Rolls-Royce. Все это сделало самолет дороже своих нынешних аналогов. Однако обещанная Boeing дешевизна эксплуатации сделала его привлекательным для авиаперевозчиков. К концу прошлого года Boeing имел заказы на 432 Dreamliner. Своим клиентам корпорация обещает, что первый Boeing 787 взлетит в небо уже в этом году. Рынок оценил перспективы Boeing явно более оптимистично, нежели Airbus. За год капитализация Boeing выросла на 30%. Так что стартовую конкурентную битву в новой эре авиастроения американцы у европейцев явно выиграли.
Зацепиться за хвост
Новинки российского авиастроения дух пока не захватывают. Рынок широкофюзеляжных дальнемагистральных гражданских лайнеров, по мнению ведущих экспертов отрасли, утрачен отечественными производителями навсегда. В России сегодня не осталось ни технической, ни кадровой, ни конструкторской, ни финансовой базы для реальной конкуренции с Boeing и Airbus на международных рынках. Поэтому выпускаемый Воронежским авиастроительным объединением (ВАСО) в единичных экземплярах Ил-96 доживает, скорее всего, последние годы.
За маленькую нишу в сегменте среднемагистральных самолетов российские авиастроители побороться еще могут. Спрос на Ту-204 (он же Ту-214) в России пока есть. Однако российского рынка недостаточно для окупаемости производства. Поэтому некоторую надежду на будущее этого лайнера дает лишь спрос со стороны Китая, а в перспективе — и других развивающихся стран Азии, Африки и Латинской Америки.
По своим технико-экономическим характеристикам Ту-204 мало в чем уступает своим нынешним конкурентам: Boeing 737 и A320. Однако в скором будущем американский и европейский концерны намерены предложить авиакомпаниям более экономичные и скоростные модели. Ответ на вопрос, найдутся ли у отечественных авиастроителей ресурсы для адекватного ответа, остается пока туманным.
Единственная ниша, в которой Россия твердо намерена сохранить свое присутствие в мировом гражданском самолетостроении, — это региональные самолеты. Уже в 2008 году в воздух должны подняться первые экземпляры разработки компании «Сухой» — региональные лайнеры SuperJet 100 вместимостью от 60 до 100 пассажиров. По оценке гендиректора «Сухого» Михаила Погосяна, до 2015 года компания сможет построить и реализовать около 800 новых региональных лайнеров.
В денежном выражении за 8 лет выручка «Сухого» от продажи SuperJet 100 может составить около $24 млрд. Но, несмотря на грандиозность этой суммы, она составит примерно лишь 2% от мирового рынка всех авиалайнеров. И это еще при очень оптимистичном сценарии развития событий. Ведь ни канадская Bombardier, ни бразильская Embraer — лидеры на рынке региональных самолетов — не намерены уступать русским ни пяди своих рынков без боя.
Однако не стоит думать, что авиационная промышленность в России не имеет шансов на выживание. Скорее наоборот, с каждым годом шансы занять свое место на мировом рынке у России растут. Ведь авиационная промышленность — это в меньшей степени сборка самолетов и в гораздо большей — производство узлов и комплектующих. Так, еще недавно индустриально отсталый Китай сегодня намного опережает по объемам российскую авиапромышленность. До половины всех узлов и деталей для европейской Airbus производится китайскими предприятиями. И теперь уже ясно, что до производства собственных китайских самолетов остаются считанные годы.
В России также многие предприятия переориентируются на сотрудничество с Airbus. Узлы и детали для Airbus уже сейчас поставляют ведущие российские производители: «ВСМПО-Ависма», «Сокол», «Иркут», ВАСО. Компонентами, которые они выпускают, оснащаются почти все лайнеры в модельной линейке Airbus.
Более того, речь идет уже не только об изготовлении отдельных компонентов, но и о возможности организации сборочного производства самолетов Airbus в России. Так, в октябре 2006 года было подписано трехстороннее соглашение с участием Airbus, дрезденской EFW (Elbe Flugzeugwerke Gmbh) и корпорации «Иркут» о создании совместного предприятия по модификации пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые.
Жесточайший кризис, случившийся с Airbus в последние месяцы, может, как ни странно, сыграть на руку отечественному самолетостроению. Airbus просто вынужден искать малейшие зацепки для снижения затрат. В этом смысле Россия, где еще очень долгое время будут сохраняться конкурентные преимущества в виде недорогой рабочей силы, дешевой электроэнергии при сохранившихся остатках научной и производственной базы, весьма привлекательна для европейского концерна. И если в дело не вмешается большая политика, интересы бизнеса подтолкнут европейский концерн к слиянию с российскими авиастроителями. Остается лишь подождать.
/Александр Борисов/
