Бизнес-авиация Китая пытается встать на крыло
Китай манит игроков мирового рынка деловой авиации головокружительными перспективами. И хотя нынешние успехи этой отрасли выглядят значительно лишь благодаря эффекту роста с нуля, кто знает, не обойдет ли восточный сосед Россию, в которой бизнес-авиация и АОН и через двадцать лет после отказа от социализма остаются в пасынках.
О том, что Китайская Народная Республика уже несколько лет упорно старается примерить роль нового локомотива мировой экономики, не известно разве что там, где перламутровые раковины ценятся дороже вечно зеленого Бенджамина Франклина. Привычная в текстиле и бытовой технике маркировка Made in Chinа покоряет новые потребительские рынки: от автопрома до авиационного производства. Мощный диверсифицированный производственный сектор, стремительные темпы развития экономики, ее интеграция в мировую систему, усиление международных связей китайского бизнеса создают недюжинный потенциал к развитию деловой авиации, рост которой, как правило, сильно зависит от экономического состояния страны. Как правило. Но в них, как известно, бывают исключения.
Вопреки, а не благодаря
Фундаментальные факторы роста деловой авиации - высокий объем внутреннего валового продукта (ВВП), растущее количество высокообеспеченных физических лиц (HNWI) и увеличение прибылей предприятий - создают основные предпосылки для становления и развития рынка. То, что могучее здоровье китайской экономики соответствует этим требованиям, не вызывает сомнений. По данным МВФ, в 2009 году ВВП страны вырос на 8,7% (до $4,93 трлн). До кризиса этот показатель в среднем ежегодно увеличивался на 10%. По словам Роланда Винсента, главы консалтинговой компании Rolland Vincent Associates, докризисные темпы роста ВВП Китая в три раза превышали общемировые. По итогам 2009 года Китай остался крупнейшей страной-экспортером в мире, товарооборот которой составил $1,2 трлн, и второй крупнейшей экономикой после США. Не повлиял экономический шторм и на позиции Китая по числу долларовых миллионеров - лиц, чье состояние оценивается не ниже одного миллиона в наличных деньгах, фондах, акциях и облигациях. Десятилетиями загнивающий европейский капитализм не первый год подряд уступает четвертое место по количеству HNWI социалистической республике.
Казалось бы, если здоровье экономики не вызывает сомнений, то и основания для роста рынка деловой авиации очевидны и вполне работоспособны. Однако на практике механизм продолжает бездействовать. Согласно статистике компании Silk Wings Aviation, сейчас из 850 самолетов авиации общего назначения в интересах бизнес-авиации в КНР эксплуатируется всего 30 машин. Несколько большие цифры приводит Роланд Винсент - 100 бизнес-самолетов. Капля. В море китайских предпринимателей. Фактически на 15 млн 700 человек в плодовитом Китае приходится всего одна машина авиации общего назначения. Для контраста: в США, след в след за которыми не первый год спешит разгоряченная экономика КНР, одна машина на 1300 граждан. В России, уступающей Китаю по темпам экономического роста, эта цифра все равно выше - 91,8 тыс. человек.
Впрочем, даже столь скудному парку бизнес-самолетов летать по стране проблематично. В Китае для нужд гражданской авиации открыто около 150 аэропортов, большинство из которых расположены в крупных городах и/или находятся под колпаком военного министерства. "Воздушное пространство КНР строго контролируется военно-воздушными силами страны, доступ в него приберегается для официальных делегаций, военных и регулярных перевозчиков", - рассказывает Джейн Чжан (Jane Zhang) из компании Silk Wings Aviation. "Авиация общего назначения представляется низкоприоритетной, поэтому для организации бизнес-чартера иногда требуются дни, а то и недели", - констатирует она. Прочая инфраструктура - комплексы наземного обслуживания, сервисные центры, ангары, кейтеринговые предприятия - только начинает создаваться. Услуги хэндлинга и линейного техобслуживания бизнес-самолетов предлагаются в специальных административных районах Китая - Макао и Гонконге, который считается финансовой столицей Азии. В континентальном Китае схожие услуги предоставляются только в Пекине и крупнейшем городе страны - Шанхае. Говорить о тяжелых формах техобслуживания на территории КНР пока не приходится. До недавнего времени высокие ввозные пошлины на служебные самолеты (23%) вкупе с высоким НДС (17%) также не добавляли оптимизма общей картине. Кроме того, управление и эксплуатация самолета, вне зависимости от того, принадлежит ли он частному лицу или предприятию, возлагается на третью сторону. А это сулит новые затраты.
Получается, что, пока экономика Китая стремительно набирает высоту, деловая авиация скромно держится на нижнем эшелоне. Внушительные же проценты прироста парка бизнес-джетов объясняются лишь ростом с нуля. Рыночный механизм бездействует, а это наводит на мысль, что палки в его шестеренки были вставлены ограничениями совсем иного рода.
В одной лодке
Природа барьеров, мешающих полноценному становлению деловой авиации в Китае, во многом классическая, общая для формирующихся рынков. И в этом смысле Китай и Россия находятся в одной лодке. Отсутствие необходимого числа аэропортов, ремонтных станций, комплексов наземного обслуживания, ангаров, предприятий кейтеринга являются существенными, но вполне естественными для растущего с нуля рынка сдерживающими факторами. Эта проблема решаема. Пусть постепенно и ровно настолько, насколько это необходимо бизнесу. А главное, с минимальным вовлечением государственного бюджета и максимальным участием частного капитала. Когда речь заходит о первоначальном создании благоприятных условий для развития рынка, роль государства уже сложно переоценить. Но в Китае, как и в России, со стороны государства пока наблюдается некоторая заторможенность в участии. В обеих странах существует контролируемое воздушное пространство, строгая уведомительная система его использования (для получения разрешений на полет требуется несколько дней или даже недель), проблемы с финансированием покупки, высокий НДС, которым облагаются ввозимые в страну бизнес-самолеты, общая неурегулированность рынка. Нельзя забывать и о таком огромном пласте, как комплекс социокультурных причин: исторически в умах населения авиация неразрывно связана с профессиональной деятельностью и практически не имеет никакого отношения к частной жизни и бизнесу. Общие проблемы рождают ключевой вопрос: можно ли переломить ситуацию и постараться решить их, заимствуя и используя опыт друг друга?
"У государства растет понимание потенциальной выгоды от развития авиации общего назначения, - не без удовольствия отмечает Джейн Чжан. - Агентство гражданской авиации Китая переняло и адаптировало целый ряд норм, которыми руководствуются в США при регулировании деятельности АОН. Существуют также планы по либерализации доступа самолетов АОН в аэропорты и воздушное пространство". Кроме этого, около года назад власти Китая сократили сроки подачи плана полета с нескольких дней до нескольких часов. Правда, эта процедура до сих пор находится на стадии тестирования.
В России дела обстоят несколько проще. Флайт-план подается всего за 40 минут, а заявление на использование воздушного пространства - за три дня. Но и тут не обходится без национального колорита. Теоретически заявление можно предоставить всего за несколько часов перед вылетом - и решение будет принято в соответствии с "коммерческой схемой". В Китае, где законы соблюдаются гораздо строже, подобный сценарий невозможен.
Постепенно сдают свои неприступные позиции и другие государственные структуры Китая. Таможенные пошлины при ввозе бизнес-самолета в текущем году опустились с заоблачных 23% до приемлемых 5%. Но высокий 17-процентный НДС по-прежнему способен отпугнуть потенциальных покупателей самолетов. Россия, пробирающаяся к решению этого вопроса годами, ушла в итоге несколько дальше, вообще обнулив ввозные пошлины на большую часть линейки самолетов АОН, но оставив за собой 18% НДС.
Слаборазвитая инфраструктура - еще одна общая головная боль России и Китая. Однако причины, равно как и решения этой проблемы, диаметрально противоположны. В наследство от славного авиационного прошлого современной России досталась разветвленная аэропортовая сеть, которая за последние 20 лет деградировала и "усохла" более чем на две трети: с 1300 до 329 аэропортов. При этом большинство авиаузлов регионального и местного значения, а именно они играют первостепенную роль для авиации общего назначения, находятся на грани выживания. Попытки государства инвестировать в модернизацию аэропортовой структуры, вероятно, несколько затормозили дальнейший процесс деградации, но о возвращении былых позиций не приходится и говорить. Совсем иная картина прорисовывается в Китае. Страна движется по пути создания с нуля аэропортовой сети, которая пока насчитывает только 150 гражданских узлов. "К 2020 году в Китае будет построено около 100 новых аэропортов", - делится Джейн Чжан. И хотя Россия пока выигрывает у КНР по числу площадок, значительная их часть, вероятно, продолжит дряхлеть и до 2020 года. Разницу в этом отношении между нашим отечеством и его восточным соседом можно охарактеризовать так: в России летать в регионы незачем, а в Китае летать в регионы "некуда". Ведь в КНР крупный капитал сконцентрирован не только в столице, но распределен между несколькими финансовыми и индустриальными центрами.
Комплексный подход, в пример России, демонстрирует Китай и в создании благоприятных условий для развития бизнеса. "Китай активно приветствует прямые иностранные инвестиции, диверсификацию банковского сектора и негосударственное предпринимательство, - говорит Рональд Винсент. - Это прекрасная среда, в которой бизнес-авиация будет процветать". Вместе с тем в октябре 2009 года заместитель главы отдела перевозок Главного управления гражданской авиации КНР Лю Ваньмин отметил, что власти страны теперь не только приветствуют участие иностранного капитала в создании авиационных предприятий, но и поддерживают приобретение гражданами в частное пользование воздушных судов. Возможно, косвенным подтверждением положительного влияния этих заявлений и принятых мер стал новый виток в развитии одной из крупнейших авиакомпаний деловой авиации Китая DeerJet. Компания намерена пополнить существующий парк еще 10 бизнес-джетами Gulfstream.
Не исключено, что в перспективе китайские авиакомпании смогут предложить бизнесу страны не только самолеты западного производства. Согласно планам государственной авиастроительной корпорации AVIC, в 2010 году компания начинает разработку сразу двух новых моделей самолетов авиации общего назначения: небольшого бизнес-джета и легкого поршневого самолета. При этом Тань Вэйдун, президент корпорации, считает, что производство поршневой 4-6-местной машины может начаться уже в 2010 году. Возможно, пример китайского автопрома, за несколько лет проделавшего головокружительный подъем на мировой рынок, получит продолжение и в авиастроении. Тем более что у китайских производителей уже есть ценный опыт сборки самолетов АОН: в 2007 году американская компания Cessna Aircraft приняла сенсационное решение вывести всю сборку нового поршневого SkyCatcher 162 в Китай.
В России, с ее практически разрушенным сектором гражданского авиастроения, речи о создании самолета АОН даже не идет. Оно и понятно - приоритетной задачей (с вытекающими государственными инвестициями) считается региональный самолет SSJ 100, над которым уже десятилетие бьются дефицитные конструкторские умы. Лицензионное производство какой-либо западной модели самолета также не рассматривается государством: вероятно, оно может ударить по призрачному имиджу авиационной державы.
Прекрасное далеко
Мировые производители самолетов деловой авиации с энтузиазмом оценивают долгосрочные перспективы Китая и России. Это и не удивительно: за прогнозируемыми трехзначными цифрами поставок легко читается надежда на новые рынки сбыта. В Bombardier полагают, что в ближайшие 10 лет Китай сможет закупить 300 новых бизнес-самолетов, Россия - 600. Однако пока таинственный Восток и загадочная русская душа одинаково медленно движутся к воплощению головокружительных прогнозов в жизнь. "Китайский рынок бизнес-авиации будет расти стремительными темпами, как только правительство либерализует воздушное пространство страны, - считает Ричард Эбулафиа, вице-президент компании Teal Group. - Они начинают с нуля, поэтому потребуется некоторое время, пока поставки достигнут 1-2% от общемирового годового показателя". "Некоторое время" - обнадеживающая, но крайне размытая формулировка. Но главное, ключевая для обоих рынков. Черепаший забег продолжается, и тот, кто доберется до финиша первым, сможет послужить примером для соседа. Восточного или западного?
Анна Назарова