Скоро военно-транспортные самолеты будут перевозить в основном воздух
Принято считать, что самый старый самолет, эксплуатирующийся в ВВС России, – стратегический ракетоносец Ту-95. Действительно, он совершил первый полет в 1952 году, а принят был на вооружение дальней авиации четыре года спустя. Но возраст самолета – это одно, а его соответствие современным требованиям – иное. И по «коэффициенту устарелости» на роль самых древних в ВВС России претендуют совсем другие машины.
Ту-95, во-первых, несколько раз подвергался серьезной модернизации. И сейчас на аэродромах в Энгельсе (Саратовская область) и в Украинке (Амурская) эксплуатируются Ту-95МС. Более того, уже готова следующая модификация – Ту-95МСМ, до которой скоро подтянут существующие машины. Во-вторых, сейчас летают только те ракетоносцы (всего их 60), которые строились в период с 1981 по 1992 год. То есть для стратегического самолета это не возраст.
И совсем иную картину мы наблюдаем в военно-транспортной авиации (ВТА). Именно здесь эксплуатируются самолеты, которым уже давно пора на покой. Однако заменять их нечем. И это чревато лавинообразным ростом аварийности.
Они уже падают
Речь идет о двух «рабочих лошадках», которые в сумме перевозили и до сих пор перевозят существенно большую часть военных грузов, чем тяжеловесы – Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан». Это военно-транспортные самолеты – средний Ан-12 и легкий Ан-26. Первый может взять на борт до 21 тонны, второй – до 5,5 тонны.
Ан-12 в ОКБ Антонова был разработан чуть ли не одновременно с туполевским «стратегом». Его эксплуатация началась всего лишь на три года позже принятия на вооружение Ту-95 – в 1959 году. Но при этом Ан-12 дошел до наших дней практически в первозданном виде. Его модернизировали лишь один раз – в 1966 году, частично обновив приборное оборудование и заменив турбовинтовой двигатель АИ-20 мощностью 4000 лошадиных сил на АИ-20М мощностью 4250 лошадиных сил. И в таком виде самолет выпускался до 1973 года, то есть самому юному транспортнику уже 47 лет. А по возрасту заложенных в самолет инженерно-технологических идей ему уже 54 года.
“ На Ил-112В тогда поставили крест, заключив контракт на закупку на Украине семи легких транспортников Ан-140Т. Был такой тренд, введенный Сердюковым, – закупать новую военную технику за границей ”
При этом необходимо учитывать разницу в эксплуатации стратегических самолетов, которые представляют воздушную составляющую ядерной триады, и не самых большегрузных самолетов ВТА. С Ту-95МС, можно сказать, пылинки сдувают. Он совершает полеты только со своего аэродрома, где прекрасно налажено техническое обслуживание. Самолеты выходят на патрулирование строго по графику, к полетам их готовят заблаговременно без спешки и нервотрепки. И с запасными частями, необходимыми для текущих ремонтов, проблем нет.
Ан-12, как и Ан-26, часто отправляют в командировки, в которых условия отнюдь не тепличные. Это могут быть неподготовленные аэродромы с грунтовыми ВПП. С наземными службами, специализирующимися на работе с другими типами самолетов, а то и с вертолетами. Разумеется, ни о каком четком планировании полетов не может быть и речи. Ну а пятитонный Ан-26 зачастую гоняют во все концы для удовлетворения «хозяйственных нужд».
Есть и еще одно печальное обстоятельство. На обоих самолетах используется двигатель, который производился в Запорожье, ныне это компания «Мотор Сич». Так что возобновлять банк запасных частей для АИ-20М и АИ-24 теперь не представляется возможным.
Всего было построено 1250 самолетов Ан-12 и 1400 Ан-26. Много машин ушло за границу – как в армии стран Варшавского договора, так и «партнеров СССР», борющихся с колониализмом и капитализмом. Сейчас картина такая: в ВВС и ВМФ России эксплуатируются 70 Ан-12 и 140 Ан-26.
Понятно, что все эти немолодые машины изрядно изношены. А также, что называется, они «отстали от жизни» из-за использования архаичного оборудования.
И это, увы, начинает сказываться все чаще и чаще. Так, например, в марте позапрошлого года в Сирии на базе «Хмеймим», не долетев полкилометра до ВПП, рухнул Ан-26. Погибли 39 человек. Авария произошла по техническим причинам. И это притом что в сирийские командировки направляют только вылизанную технику.
Полеты с отрицательным ресурсом
Четырехмоторный турбовинтовой Ан-12 стал прорывным самолетом для ВДВ. Он позволил производить десантирование не только парашютистов, до 60 человек, но и военной техники. Способен брать на борт до двух БМД или машин на ее базе. Ан-12 проявил себя как надежный и неприхотливый в обслуживании самолет, способный работать при любой погоде в разных климатических зонах.
Самолет участвовал в целом ряде войн и крупных десантных операций, начиная с ввода советских войск в Чехословакию в 1968 году и заканчивая локальными африканскими столкновениями.
Загубленный Ту-330. Фото: google.com
Однако сейчас самолет может быть использован ограниченно, то есть вдали от зон боевых действий. Хотя бы потому, что две кормовые пушки калибра 23 миллиметра уже не могут считаться приемлемыми средствами самообороны. Устарело приборное и связное оборудование, при создании которого не учитывался такой актуальный сейчас фактор, как помеховое воздействие противника. Ну и как уже было сказано выше, изношенность машин уже запредельная. В конце 90-х годов у многих Ан-12 налет приблизился к 25 тысячам часов при первоначально установленном ресурсе в 30 тысяч. Однако самолетам «по состоянию» ресурс периодически продлевают.
Так что уже давно, еще в прошлом веке, было понятно, что необходимо создавать новый средний военно-транспортный самолет (СВТС). И в 2001 году приступили к решению проблемы ни шатко ни валко. Компания «Ильюшин» и индийская авиастроительная компания HAL подписали договор о намерениях совместно создать СВТС. В 2007 году правительствами России и Индии было подписано соглашение о создании совместного предприятия для разработки и последующего производства в равных долях самолета, который назывался уже МТС (многоцелевой транспортный самолет), впоследствии переименованный в Ил-214. Но в 2015 году индийцы вышли из по сути так и не начавшегося проекта.
Стало понятно, что совсем скоро ВТА будет перевозить в основном воздух. При списании всех Ан-12 останутся лишь Ан-26, они чуть моложе, и Ил-76, имеющий грузоподъемность 60 тонн. И следовательно, грузы свыше шести тонн придется транспортировать, загружая Ил-76 лишь на десять процентов.
Однако ни Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), ни Минобороны сразу караул не закричали. Лишь два года спустя после краха российско-индийского проекта был объявлен тендер на создание среднего самолета ВТА. В нем приняли участие два проекта – Ил-214, переименованный в Ил-276, и Ту-330, существовавшие на тот момент в виде концепций самолетов, проработанных в инициативном порядке.
И Министерство обороны опять надолго задумалось. Минувшей осенью комиссии были представлены два эскизных проекта. Но лишь в апреле этого года Министерство обороны остановило свой выбор на ильюшинском самолете.
Таким образом, как сообщил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь, самолет планируется получить в 2029 году. И это в лучшем случае, поскольку практика показывает, что к конечным срокам разработок надо прибавлять два, три, а то и четыре года. Выходит, что от замысла по замене Ан-12 до его реализации пройдет тридцать лет, половина из которых приходится на «тучные годы», когда деньги разлетались налево и направо.
Украинцы оказались быстрее
О том, каким должен стать двухмоторный турбореактивный Ил-276, уже достаточно много известно. Его планер в части грузовой кабины в укороченном варианте повторяет фюзеляж тяжелого транспортника Ил-76. С максимальной нагрузкой в 20 тонн самолет должен преодолевать расстояние в 2000 километров. Дальность полета с 12-тонным грузом – 3700 километров. Перегоночная дальность – 7000 километров. Крейсерская скорость – 800 километров в час. Практический потолок – 12 000 метров.
Предполагаются два варианта компоновки грузовой кабины – однопалубная и двухпалубная. При двухпалубном варианте на борт можно брать до 150 снаряженных бойцов.
Увидим ли мы в небе Ил-276. Фото: aviav.ru
На первом этапе будет использоваться турбовентиляторный двигатель ПС-90А-76, специально созданный для ремоторизации многочисленных модификаций транспортника Ил-76. Он имеет тягу 16 тонн. На втором этапе его должны заменить на ПД-14М с тягой порядка 18–20 тонн. Думается, произойдет это раньше, чем Ил-276 совершит первый полет, потому что базовая версия двигателя – ПД-14 – уже используется в опытных образцах пассажирского лайнера МС-21, проходящих сейчас испытания.
По поводу чудовищного долгостроя Ил-276 необходимо сказать еще вот что. Украинское госпредприятие «Антонов», несмотря на тяжелое положение в постсоветский период этого некогда мощного ОКБ, почти сделало новую версию среднего транспортника – турбореактивный двухдвигательный Ан-178. К 2014 году был построен опытный образец с грузоподъемностью 18 тонн и дальностью в 1000 километров. Крейсерская скорость – 825 километров в час. В мае он совершил первый полет. На этом все и завершилось: из-за лавинообразной деградации, наступившей в результате госпереворота, «Антонов» не в состоянии произвести ни одного самолета.
Сердюков нажал на тормоз
Легкий транспортник Ан-26 помоложе, чем Ан-12. Он начал эксплуатироваться в 1973 году, а производство продолжалось до 1986 года. Было построено более 1400 машин, в число которых, помимо непосредственно транспортных, входит множество модификаций различного назначения – от санитарных и пожарных до разведчиков радиоактивного излучения. Но при этом базовое самолетное оборудование на Ан-26 не обновлялось, так что и этому самолету уже давно пора уступать место более современным машинам. Особенно если учесть, что Ан-26 является модификацией пассажирского самолета Ан-24, созданного в 1962 году. У него и двигатель тот же самый, и приборное оборудование по большей части такое же.
И этот самолет в начале века также решили заменить. Но уже без участия Индии. В 2001 году был объявлен тендер на создание легкого военно-транспортного самолета, в котором приняли участие компании «Ильюшин», «МиГ», «Туполев» и ОКБ Мясищева. Спустя три года победу в конкурсе одержал проект двухмоторного турбовинтового самолета Ил-112В.
Ветеран Ан-26. Фото: google.com
Первый полет был запланирован на 2007 год. Однако к подготовке строительства четырех опытных образцов – двух летных и двух для наземных испытаний – приступили лишь в 2009 году. Но когда уже была готова рабочая документация, Министерство обороны, которое в то время возглавлял ефрейтор запаса Анатолий Сердюков, прекратило финансирование работ. А спустя два года на Ил-112В и вовсе поставили крест, заключив контракт на закупку на Украине семи легких транспортников Ан-140Т. Был тогда такой тренд, введенный Сердюковым, – закупать новую военную технику за границей.
Тем самым легкие самолеты для ВТА упразднялись как класс. Потому что деградировавшая украинская промышленность не была способна заменить почти две сотни Ан-26. ОКБ Антонова с тех пор смогло произвести лишь 11 Ан-140. Ну а отечественная разработка была зарублена на корню.
Сменивший Сердюкова Сергей Шойгу расторг контракт с «Антоновым» и реанимировал проект Ил-112В. Произошло это в 2013 году. Новый график предписывал совершить первый полет в 2017 году и развернуть серийное производство, 18 самолетов в год, в 2019 году.
Однако и эти сроки были сорваны. Первый полет состоялся 30 марта 2019 года на аэродроме Воронежского авиационного завода. По его результатам был отстранен от должности и уволен из компании генеральный директор Алексей Рогозин – младший представитель «авиационно-космической династии». Предъявленный самолет Министерству обороны оказался не нужен, поскольку конструкторы грубо нарушили параметры, заложенные в ТТЗ.
Борьба с избыточным весом
Самолет перетяжелили, то есть у него на выходе оказалось больше двух тонн лишнего веса. Грузоподъемность Ил-112В должна быть равна пяти тоннам. Однако он способен брать лишь три тонны, остальное съедает избыточный вес машины.
В компании «Ильюшин» пообещали в самые кратчайшие сроки, то есть за год, решить эту проблему. И отправить в «первый второй полет» облегченную машину. Правда, частично облегченную – за счет изменения конструкции рампы, шасси, люков предполагалось убрать лишнюю тонну. Ну а второй прототип должен полностью удовлетворять требованиям ТТЗ по весовым характеристикам.
Однако прошел уже год и еще один квартал, но о подготовке полета облегченного первого прототипа пока ничего не слышно.
И это странно. Потому что по отношению к состоянию разработки на 2009 год, когда уже готовились строить опытные образцы, было произведено не так уж и много изменений. И главное из них – замена двигателя на модернизированную модификацию. Не вполне понятно и то, почему при использовании нового двигателя ТВ7-117СТ мощностью 3000 лошадиных сил предполагаемая грузоподъемность самолета Ил-112В – пять тонн, в то время как «древний» двигатель АИ-24 мощностью 2550 лошадиных сил обеспечивает Ан-26 грузоподъемность в 5,5 тонны.
И главный вопрос: когда же все-таки Ан-26 смогут отправиться на заслуженный отдых? Потому что последнее сообщение «Ильюшина» о начале серийного производства Ил-112В в 2022 году иначе как абсурдным признать сложно. Потому что именно на 2022 год запланирована готовность третьего и четвертого опытных образцов и начало их летных испытаний.
Владимир Тучков
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 27 (840) за 21 июля 2020 года
