Новая волна взаимных обвинений США и ЕС в незаконной господдержке авиапрома подоспела очень кстати. Созданная в прошлом году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) тоже претендует на существенную господдержку. Это нормально: ни Boeing, ни Airbus, ни новый российский авиастроительный холдинг не могли бы произвести конкурентный продукт без госпомощи. Но залог успеха не в господдержке как таковой, а в том, насколько она эффективна. К спору США и ЕС стоит приглядеться внимательнее, поскольку России придется перенимать опыт государственного участия в авиапроме именно у этих стран.
США обвиняют Евросоюз в том, что тот выделяет Airbus долгосрочные кредиты по заниженным ставкам. Американцы оценивают объем помощи Airbus за последние годы в $15 млрд и считают, что именно это позволило Airbus ускорить строительство новых самолетов и снизить их стоимость. ЕС не отстает — вчера он подал аналогичную жалобу в ВТО, обвинив США в незаконном субсидировании Boeing. Европейцы утверждают, что с 1990 по 2004 г. власти США предоставили Boeing $18,9 млрд в форме налоговых льгот и субсидий на исследования.
ОАК претендует на схожие по объему финансовые вливания со стороны государства: основные средства понадобятся на модернизацию производства, субсидирование лизинга, а также на госгарантии по кредитам. Концепция ОАК еще до конца не проработана, как и формы господдержки, но, по данным “Ведомостей”, речь может идти о $12 млрд до 2015 г. Пока комиссия ВТО будет рассматривать жалобы США и ЕС, российским чиновникам и компаниям, вошедшим в ОАК, стоит оценить эффективность различных форм господдержки.
Основная форма господдержки авиапрома в США — это оборонный заказ, который обеспечивает до половины всех продаж отрасли. Военные заказы раздуваются лоббистами, а поскольку их исполнение вне конкурентной среды, то и стоимость оборонных программ американского авиапрома оказывается значительно выше рыночной. Сверхприбыли, зарабатываемые на госзаказе, перетекают в развитие гражданского самолетостроения.
В Европе до последнего времени подобные методы не применялись. Господдержка Airbus в основном оформлялась в виде субсидий и кредитов, часто на очень льготных условиях. Подобные меры выходят за рамки рыночных правил игры, и базируются они, по сути, на вере — европейские правительства выделяют средства компании, надеясь на их эффективное использование.
Доверие себя окупает: например, когда у Airbus возникли проблемы со сбытом А-300, компании все равно были выделены деньги на дальнейшее производство модели — и кризиса удалось избежать. В 1972 г., когда в Европе всерьез озаботились судьбами авиапрома, США производили более 90% всех гражданских самолетов (без учета СССР и стран-сателлитов). К сегодняшнему дню США и Европа делят рынок практически пополам. Но при этом создание в Европе корпорации EADS, которая объединяет гражданскую и военную авиапромышленность, говорит о том, что европейские и американские подходы сближаются.
России нужно искать свой путь в авиапроме. Прежняя политика была похожа на американскую — ВПК тянул за собой гражданскую авиацию. Но на сегодняшний день военные заказы поступают не от государства, а от зарубежных стран. Внутренний оборонный заказ минимален, а экспортный потенциал российского ВПК, по мнению экспертов, сегодня уже достиг своего предела.
Европейский путь как будто проще. Но проблемы могут возникнуть с доверием. Дело не только в коррупционной емкости существующих схем господдержки. ОАК рассчитывает на серьезный внутренний спрос (более 1000 самолетов до 2015 г.), но российские авиакомпании не проявляют особого энтузиазма. Пока спрос на надежду российского авиапрома — SSJ-100 — около 100 машин. Это значительно меньше, чем ожидали производители. При разработке методов госфинансирования авиапрома и стратегии ОАК необходимо помнить, что даже при наличии господдержки конечную эффективность все равно определяет рынок.