На проходящем сейчас международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) заместитель генерального директора по маркетингу ОАО "Вертолеты России" Игорь Пшеничный рассказал корреспонденту "Времени новостей" Михаилу Кукушкину, почему доля мирового рынка, занимаемая российскими вертолетами, за время кризиса не только не уменьшилась, а выросла.
- Здесь, в Фарнборо, вы подписали один контракт. Чем он примечателен?
- Этот контракт - часть нашей стратегии по выходу на рынок коммерческих вертолетов Индии. Россия очень хорошо представлена на военном рынке этой страны, армия и флот которой эксплуатируют примерно 300 наших вертолетов. Коммерческий сектор винтокрылой авиации Индии, по расчетам экспертов, будет бурно развиваться в ближайшие годы, и нам необходимо найти на нем свое место. Мы заключили контракт на поставку в Индию четырех гражданских машин: двух Ми-172 и, что мне особенно приятно отметить, двух Ка-32А11ВС. Это будут первые "камовские" гражданские машины в Индии.
- Отчеты западных производителей вертолетов показывают, что в прошлом году в мире спрос на гражданские вертолеты упал, а на военные, наоборот, поднялся. И если вертолетостроительным компаниям удается сохранить рентабельность, то именно благодаря военным заказам. Отмечаете ли вы такую же тенденцию в вашем холдинге?
- Мировой кризис прежде всего сказался на небольших коммерческих эксплуатантах, которые приобретали вертолеты легкого и среднего класса. Спрос в этом сегменте рынка значительно снизился. Но так исторически сложилось, что в нашем портфеле заказов легкие вертолеты составляют незначительную долю. Наша специализация - это вертолеты среднего и тяжелого класса. Их, как правило, заказывают государственные эксплуатанты, крупные авиационные компании, и в этом сегменте объем продаж если и падал, то ненамного. У нас он даже рос. По нашим оценкам, если в 2008 году мы занимали примерно 4,2% мирового рынка вертолетов, то в 2009-м - 5%. К концу 2009 года мы практически закрыли заказами производственные мощности наших заводов на 2010 год. А некоторые заводы имеют заказы и на будущий год.
- Зарубежные аналитики объясняют всплеск мирового спроса на военные вертолеты двумя действующими военными кампаниями - в Афганистане и Ираке. Поставляете ли вы свою продукцию в эти страны?
- Действительно, события в этих двух странах вызвали активизацию вертолетных работ, в том числе по обслуживанию гуманитарных операций. И это создает дополнительный интерес к нашей технике. Хотя Ближний Восток - один из стратегических регионов, где продаются и широко используются вертолеты российского производства, "Вертолеты России" не имеют никаких подписанных контрактов по продаже новых машин ни с правительственными, ни с коммерческими организациями Ирака или Афганистана, а также по поставке запасных частей или по технической помощи.
- Каково соотношение поставок на внутренний рынок и за рубеж?
- По итогам 2009 года примерно 50:50. Динамика позитивная, так как до этого в течение ряда лет внутренний рынок вертолетной техники стагнировал, и мы в большей степени зависели от экспорта. Поставки, в том числе по линии "Рособоронэкспорта", по-прежнему обеспечивают нам большой объем продаж. В 2009 году мы экспортировали примерно половину из произведенных 183 вертолетов.
- Вы упомянули, что исторически сильной стороной российского (а еще раньше советского) вертолетостроения были средние и тяжелые машины, прежде всего семейство Ми-8/17. Не является ли это одновременно и потенциальной слабостью "Вертолетов России"? Не может ли такая концентрация в одном сегменте рынка подвести вас в будущем, если рыночная конъюнктура изменится?
- Да, это исторический факт. В СССР было принято, если уж строить, то строить суперсамолеты и супервертолеты. Кроме того, крупные машины были реально востребованы в силу наших больших расстояний и специфики работ, на которых они использовались: геологоразведка и т.п. Внутренний рынок сложился как рынок средних вертолетов, и я не вижу предпосылок к тому, чтобы он уменьшался в будущем. Но сознавая, что время не стоит на месте, а устойчивость бизнеса зависит от диверсификации модельного ряда, обе наши ведущие фирмы - "Миль" и "Камов" - последние годы уделяли большое внимание диверсификации по горизонтали, то есть выходу в смежные бизнес-ниши. Наш коммерческий модельный ряд хорошо сбалансирован. В центре стоят Ми-8 и Ми-17 всех модификаций, а также Ка-32, то есть машины взлетной массой 10-11 т, в более легком сегменте - гражданская машина Ка-62 (7 т). Еще легче вертолеты Ка-226 и "Ансат". Вместе с тем у нас есть Ми-38 (13 т) и Ми-26 (40 т).
Мы нацелены на сбалансированный рост портфеля заказов в части продуктовой линейки с учетом тенденций рынка и наших конкурентных преимуществ. Уходить из ниши Ми-8/17 мы не собираемся. Если наши основатели были гениями и сумели правильно определить потребности рынка на много лет вперед, значит, нам надо удержать и закрепить эти позиции. Сейчас в 110 странах мира находится в эксплуатации более 3 тыс. вертолетов в 110 странах мира семейства Ми-8. А вот из этой прочно завоеванной ниши мы можем двигаться в смежные секторы рынка.
- На международном авиасалоне в Фарнборо американская компания Sikorsky объявила, что до конца месяца продемонстрирует прототип вертолета с полностью электрическим приводом. Ведутся ли столь революционные разработки в "Вертолетах России"?
- Нельзя останавливать развитие инженерной и конструкторской мысли. Мы стимулируем развитие творческих идей и подходов в наших коллективах. Электрическая машина - пока технологический эксперимент. В России тоже проводили разные эксперименты, в том числе по оценке целесообразности выпуска вертолета на природном газе. Мы сегодня концентрируемся на совершенствовании модельного ряда. Однако перспективная задача у нас тоже есть: создать вертолет со скоростью 500 км/час. Это может стать революционным прорывом, поскольку сейчас скорость вертолетов в мире ограничена 200-300 км/час.
Михаил Кукушкин
