К 125-летию выдающегося конструктора авиационной техники
Имя выдающегося советского конструктора авиационной техники Павла Осиповича Сухого сегодня знают во всем мире, а самолеты с маркой «Су» занимают достойное место в отечественном и мировом самолетостроении и авиации.
За полвека активной творческой работы Сухого под его руководством было спроектировано свыше 50 оригинальных конструкций, построено более 40 типов самолетов, около 20 из которых строились серийно и состояли на вооружении наших ВВС. И каждый из них был не просто уникален. О многих можно сказать, что они обогнали свое время.
Двухместный бронированный штурмовик Су-6, который по некоторым летно-техническим данным превосходил легендарный Ил-2. Первый истребитель с изменяемой геометрией крыла Су-17. Сверхзвуковой бомбардировщик – убийца авианосцев «Сотка» (Т-4). Он, кстати, был первым в мире летательным аппаратом, оснащенным электронной дистанционной системой управления (ЭДСУ), которая сегодня применяется почти на всех самолетах мира. Хотя Т-4 был очень прорывным и революционным, он в серию, к сожалению, не пошел, однако наработки по «сотке» легли в основу многорежимного стратегического бомбардировщика Ту-160. Уникальный истребитель Су-27, модификации которого до сих пор стоят на вооружении Российской армии. И это далеко не полный перечень выдающихся самолетов Сухого.
Однако путь к успеху знаменитого авиаконструктора был совсем непростым.
Через тернии к звездам!
Будущий конструктор родился 10(22) июля 1895 года в селе Глубокое (западная Белоруссия) в семье учителя начальной школы Дисненского уезда Виленской губернии. После окончания гимназии Сухой переходит в Московское императорское высшее техническое училище, где профессор Николай Егорович Жуковский уже читает свои знаменитые лекции по аэромеханике и руководит студенческим кружком воздухоплавания.
В 1924 году Андрей Николаевич Туполев приглашает прилежного и способного студента Сухого, еще не окончившего учебу из-за войны и революции, работать чертежником в Центральный аэрогидродинамический институт.
Самостоятельная творческая деятельность Павла Осиповича как ведущего инженера началась с разработки и постройки первого советского цельнометаллического истребителя И-4. Он состоял на вооружении наших ВВС в течение пяти лет. Руководя бригадой КОСОС (конструкторского отдела сектора опытного строительства) ЦАГИ, проектировавшей истребители И-14 и ДИП, молодой конструктор проявил смелость и оригинальность мышления, инженерную зрелость.
Сложнейшие проблемы были решены бригадой Сухого при проектировании и постройке всемирно известных самолетов РД («Рекорд Дальности»), известных также как АНТ-25 и «Родина». В 1934–1937 годах на самолетах РД был достигнут ряд мировых рекордов дальности полета, а экипаж Михаила Громова при перелете из Москвы в Сан-Джасинто (США) через Северный полюс установил новый мировой рекорд, преодолев расстояние в 1.500 км. Этот рекорд не был побит в течение девяти лет и продержался до 1946 года.
На самостоятельной работе
Победив в конкурсной разработке многоцелевого самолета «Иванов», Павел Осипович Сухой становится в 1940 году руководителем самостоятельного конструкторского коллектива – КБ опытного завода. В короткий срок самолет, в технологии изготовления которого использовались новейшие достижения авиационной промышленности, был доведен и запущен в массовое производство сначала под шифром ББ-1, а позднее как Су-2 на трех заводах.
К началу войны с Германией Военно-воздушные силы СССР насчитывали 13 полностью укомплектованных полков ближнебомбардировочной авиации, оснащенных Су-2. Ближние бомбардировщики Су-2 и его модификация Су-4 принимали участие в приграничных оборонительных сражениях лета и осени 1941 года, в обороне Киева и Москвы, в сражении за Сталинград, в битве на Курской дуге летом 1943 года и других боевых операциях.
В трудные годы войны коллектив, руководимый главным конструктором П.О. Сухим, работает над проблемой создания скоростного высотного истребителя (Су-1, Су-3), выпускает и совершенствует самолеты-штурмовики Су-6, Су-8.
За создание штурмовика Су-6 главный конструктор самолета Павел Осипович Сухой был удостоен в 1943 году Сталинской премии первой степени.
Первые реактивные
В 1944 году Сухой приступает к созданию новых образцов авиационной техники – с реактивными двигателями. В 1945 году началось проектирование самолета Су-9 с двумя турбореактивными двигателями РД-10 тягой по 900 кгс. В этой работе ярко проявилась характерная черта конструкторской школы Сухого – смелое внедрение самых передовых научных и технологических достижений.
Впервые в практике отечественного самолетостроения на Су-9 были применены тормозной парашют для уменьшения пробега при посадке, бустерное управление для уменьшения усилия на ручке управления при больших скоростях полета и катапультируемое кресло пилота.
После появления Су-9 за рубежом появились публикации о том, что Сухой просто скопировал немецкий реактивный самолет Ме-262. Однако различия между ними опровергают это. Так, Ме-262 имел фюзеляж треугольного сечения, Су-9 – овального; крыло Ме-262 в плане имело форму трапеции, крыло Су-9 – двойной трапеции; вертикальное оперение на Ме-262 было треугольным, на Су-9 – эллиптическим и так далее.
Однако по ряду причин, среди которых, возможно, авария другого самолета – Су-15 в 1949 году, КБ Сухого было закрыто. До сих пор неясно, почему и в чьих интересах было принято решение о расформировании коллектива, вступившего, по существу, в этап освоения сверхзвуковых скоростей полета. Это было решение, приведшее, как показали дальнейшие события, к задержке развития отечественной сверхзвуковой авиации на несколько лет. А сам Сухой снова становится заместителем главного конструктора в КБ Туполева.
На новых рубежах
В 1953 году Павлу Осиповичу предлагают возглавить КБ-1, которое с июля 1952 года занималось исследованием американского истребителя F-86 «Сейбр» (трофей с Корейской войны) с целью его воспроизводства в СССР. Однако Павел Осипович добивается закрытия бесперспективной темы и берется за новые прогрессивные проекты.
КБ приступает к разработке фронтового истребителя С-1. А уже весной 1956 года этот самолет достиг в горизонтальном полете рекордной скорости в 2170 км/ч. Параллельно шло проектирование и первого советского самолета, оснащенного треугольным крылом, – перехватчика Т-3. Эта машина также показала выдающиеся характеристики. На ней в 1959–1962 годах было установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полета. Обе машины пошли в крупносерийное производство, получив наименования Су-7 и Су-9. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б начиная с конца 50-х годов стал одним из основных боевых самолетов ВВС Советского Союза.
После ошеломляющего показа этих машин в ходе воздушного парада в 1956 году западная пресса назвала Сухого «конструктором, вышедшим из тени». В июне 1957 года П.О. Сухому присваивается почетное звание Героя Социалистического Труда.
Изменяемая геометрия
Поистине выдающимся достижением ОКБ П.О. Сухого и всего советского самолетостроения стало создание на базе Су-7Б самолета с крылом изменяемой в полете геометрии – Су-17. Три десятилетия он состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся и применяется в ряде вооруженных конфликтов.
Создание семейства Су-17 стало большой удачей ОКБ Сухого. С 1967 года самолет прошел долгий путь модификационного развития. По комплексу боевых характеристик для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР. Что наглядно показывает, насколько удачно были изначально подобраны и проработаны схема и основные конструктивные решения, положенные в его основу еще при разработке прототипа самолета Су-7 в начале 50-х годов под руководством самого Сухого. И как они были творчески развиты в конструкции Су-17 под руководством главного конструктора Николая Зырина.
Выпуск всех модификаций Су-17 осуществлялся на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Всего за период с 1969 по 1990 год было построено 2867 самолетов, 1165 из них было поставлено на экспорт в 15 стран мира.
Страсти по «Сотке»
В 1972 году начались испытания дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 («100»). Планер самолета целиком выполнили из титана и высокопрочной нержавеющей стали, впервые на отечественном самолете была применена система электродистанционного управления аэродинамическими поверхностями. Создание этого самолета ознаменовало очередной скачок не только в развитии сверхзвуковой авиации, но и в развитии смежных отраслей промышленности.
Т-4 на момент создания и на протяжении долгого времени не имел аналогов в мире. На Западе он считался советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» и назывался соответственно – «Русская Валькирия». Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки. Практический потолок самолета был рассчитан на высоту 25 000 м. Т-4 мог нести две ракеты Х-45.
Как вспоминал главный конструктор самолета Т-4 Наум Черняков, коэффициент новизны (или, по американской терминологии, степень риска) был близок к 100%. Это было продиктовано необходимостью обеспечить длительный крейсерский полет со скоростью 3200 км/ч с преодолением «теплового барьера» и температурой нагрева конструкции планера, доходящей до 300 °C.
Впервые опытный экземпляр Т-4 поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин, штурманом был Николай Алексеевич Алферов. Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию из 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но после десяти успешных полетов проект был закрыт.
28 февраля 1976 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР Петра Дементьева о закрытии работ по «изделию 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработке Ту-160 Андрея Туполева. Единственный летный экземпляр Т-4 в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Остальные самолеты были разрезаны на металлолом.
Можно утверждать, что даже в современных условиях этот самолет мог бы найти достойное место в ВВС страны, поскольку даже сейчас есть немало областей его возможного эффективного использования. Единственным утешением может служить то, что многие технические достижения Т-4 использованы в конструкциях самолетов последующих поколений. В частности, именно ЭДСУ, взятое с «сотки», было установлено на истребителе Су-27. Да и «Буран» не взлетел бы, если бы на «сотке» не освоили титановых сплавов.
Наверное, судьба Т-4 типична для всех самолетов, опередивших свое время. А жаль!
Никто не забыт, ничто не забыто
В последние годы жизни Павла Сухого под его руководством был спроектирован целый ряд сложнейших авиационных комплексов, которые могут эксплуатироваться в любых метеоусловиях, в любое время суток. Многие из них стоят на страже наших границ и сегодня.
В 1965 году Павел Осипович был награжден второй Золотой медалью «Серп и Молот».
Со временем у Сухого обострились последствия перенесенного на фронте туберкулеза легких, ему приходилось пользоваться кислородным баллоном. Скончался он 15 сентября 1975 года в подмосковном санатории. Постановлением Совета Министров РСФСР и приказом министра авиационной промышленности опытному заводу, с которым были связаны долгие годы жизни и творчества конструктора, было присвоено его имя.
Сухой сформировал коллектив единомышленников, способных при создании самолетов сочетать новейшие достижения науки и техники с оправданным, всесторонне оцененным техническим риском. Очевидно, поэтому многие разработки ОКБ получали весьма лестную в авиационной среде характеристику – «самолеты, обогнавшие свое время».
Необходимое послесловие
Продолжая традицию создания высокоэффективных боевых самолетов, коллектив ОКБ имени П.О. Сухого разработал ряд самолетов нового поколения: Су-24, Су-25, Су-27 и Су-35.
Истребитель-перехватчик Су-27 является самолетом с усовершенствованной аэродинамикой, эффективной электродистанционной системой управления, ракетным вооружением большой силы и, как о нем пишут западные специалисты, «радиолокационной системой, способной видеть бога».
На его замену приходит Су-57 – перспективный российский многофункциональный истребитель пятого поколения. Первый полет самолет совершил 29 января 2010 года. 29 мая 2019 года запущено серийное производство истребителя.
Однако не все так хорошо сегодня в ОКБ им. П.О. Сухого. Настораживает ничем не обоснованная частая смена генеральных конструкторов, отсутствие внятной программы развития, сокращение опытного персонала в угоду пресловутому повышению эффективности производства. Такая непродуманная политика может привести к ликвидации этой известной во всем мире самолетной фирмы и снижении боеготовности военной авиации России.
Валерий Агеев
Валерий Владимирович Агеев – военный журналист.
