В 2005 году большая часть российского авиапрома была собрана под крышей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Логика такого шага проста – дать новый импульс развитию национальной авиастроительной отрасли и обеспечить ее необходимыми для этого ресурсами. Поначалу, в случае умелого менеджмента и достаточных госдотаций, ОАК вполне сможет добиться успехов и в наполнении российского рынка отечественными самолетами, и в их экспорте в такие страны, как Китай и Индия. Но мировая практика здесь однозначна: любая искусственная монополия обречена на стагнацию. Можно предположить, что в условиях свободной международной торговли деятельность корпорации будет подстегиваться агрессивными зарубежными конкурентами. В реальности же серьезная конкуренция вряд ли возможна. Практически единственными заказчиками ОАК будут страны СНГ, а также те, куда по ряду причин не поставляется военная продукция западного производства или которые не могут себе позволить дорогостоящую гражданскую авиатехнику.
Все на карту
Консолидация Затронула и украинский авиапром. В том же 2005 г. росчерком пера Президента Украины было создано национальное вертикально интегрированное научно-производственное объединение «Антонов». В него вошли [name=antonov]АНТК им. Антонова[/name], киевский завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. Спустя два месяца Кабмин постановил на базе этого объединения организовать Государственную самолетостроительную акционерную кампанию (ГСАК), то есть централизованного гиганта по образу и подобию ОАК. «Государство решило собрать воедино все независимые предприятия отрасли, – рассказывает Олег Антипов, секретарь Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны. – Но проблема в том, что Украина не имеет программы развития авиапрома, адекватной требованиям рынка. Иными словами, нет алгоритма, по которому должна развиваться наша авиационная отрасль». Любопытно, что спустя всего лишь несколько месяцев Кабмин внезапно передумал создавать ГСАК и постановил учредить вместо него концерн «Авиация Украины». По словам министра промполитики Анатолия Головко, корпорация не оправдала себя как форма объединения.
Впрочем, у украинского аналога ОАК есть существенные отличия. Во-первых, организованный концерн является естественной, а не искусственной монополией. С АНТК им. Антонова в Украине некому конкурировать. Самолеты, производимые харьковским заводом, тоже несут на себе марку «Антонов».
Во-вторых, у «Авиации Украины» практически нет гарантированного рынка сбыта: отечественные авиалинии предпочитают иностранные самолеты либо же эксплуатируют старую советскую технику, а за рубеж Украина продает максимум 2-3 самолета в год. Заверения чиновников в возможностях захвата каких-то процентов мирового рынка авиапродукции уже который год остаются пустым звуком. Хотя, по словам президента Украинского национального комитета Международной торговой палаты Владимира Щелкунова, потенциальными рынками для экспорта наших самолетов могли бы стать Индия, Сирия, ЮАР, Судан, Ливия и другие страны Африки. «Для успешного выхода на эти рынки наши самолетостроители должны создать конкурентные преимущества: развитую сервисную систему техобслуживания и ремонта самолетов, взвешенную ресурсную политику и т. д.», – отмечает эксперт.
В-третьих, в Украине отсутствует полный цикл производства самолетов. Надежда отечественного авиапрома – региональный самолет Ан-148 – более чем на 60% состоит из российских комплектующих: самостоятельно ГСАК производить ничего не сможет. К тому же Ан-148 не сертифицирован на Западе, следовательно, продаваться он сможет только в странах СНГ. Таким образом, целесообразность существования украинского аналога ОАК в предлагаемой сегодня форме у экспертов вызывает большие сомнения.
По-честному или по-братски?
Еще не набрала силу ОАК, туманно будущее концерна «Авиация Украины», а рынок уже вовсю обсуждает их будущее, в том числе совместное. Опрошенные «&» эксперты выделяют три наиболее вероятных сценария развития событий.
Цель России - полностью замкнуть на себе производственный цикл. Последствия для Украины - отток капиталов, разроботок и мозгов.
Сценарий 1 – объединение ОАК и «Авиации Украины» в единую структуру. Такой позиции, в частности, придерживается президент ОАО «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев. По его словам, стороны уже достигли принципиального соглашения по этому вопросу. Остались лишь некоторые нюансы – политическая воля, экономические предпосылки и отработанное законодательство. В результате слияния, по мнению главы «Мотор-Сичи», совместное детище российских и украинских авиаконструкторов могло закрепиться в нише региональных самолетов, которую пока не заняли Boeing и Airbus.
Между тем эксперты уверены, что при таком варианте в украинско-российском авиастроительном объединении Россия будет доминировать. Таким образом, фактическое управление корпорацией возьмет на себя Москва, что откроет ей доступ к украинской научно-технической документации и конструкторским разработкам. Это в свою очередь позволит развернуть у себя производство украинских самолетов и комплектующих. (Кстати, мы производим практически все двигатели для российских вертолетов.) Для северного соседа ситуация весьма выгодная, ведь чем больше этапов производства, на которых генерируется добавочная стоимость, находится под вашим контролем, тем больше прибыли вы получаете. Потому и покупает Россия у нас не самолеты, а лицензии на их производство, в то время как сама выдает их (например Китаю) лишь в случае заключения очень крупного контракта. Цель России – полностью замкнуть на себе производственный цикл. Последствие для Украины – отток капиталов, разработок и мозгов.
Правда, в предлагаемом объединении содержатся и позитивные моменты – наши авиастроители могут получить доступ на уже освоенные ОАК рынки. Но готова ли Россия отказаться от своего самолета RRJ в пользу украинского Ан-148 и свернуть сотрудничество с Китаем по ARJ? Такое развитие событий аналитики считают маловероятным: вспомним печальную историю «партнерства» по разработке Ан-70. Тем более, как отметил В. Щелкунов, проект Ан-148 опережает конкурентов на 2-3 года.
У этого сценария есть еще одна нестыковка: недавно Россия присвоила авиастроительной отрасли статус стратегической и ограничила участие в ней иностранных инвесторов. Поэтому непонятно, как в данную стратегию может вписаться слияние российских и украинских самолетостроителей.
Сценарий 2 – новосозданный концерн пускают в «свободный полет». В такой ситуации подпитываемая государством «Авиация Украины» самостоятельно занимается проектированием и продает на мировом рынке максимум 3-4 самолета в год. Правда, по производству больно бьет необходимость импортировать российские комплектующие в условиях отмененного РФ в 2006 г. безналогового режима торговли товарами по кооперационным связям. Внутренний рынок не обладает достаточной емкостью для поддержки крупносерийного производства, все ограничивается штучным изготовлением, что приводит к увеличению цены на конечный продукт.
Сценарий 3 – интеграция «Авиации Украины» в состав одной из мировых авиакорпораций, которая будет гарантированно играть по прописанным в соглашении правилам. «Для Украины это достаточно выигрышный шаг, если учитывать необходимость расширять кооперационные связи с целью совершенствования собственной научной базы и поисков выгоды как для отрасли, так и страны в целом», – полагает О. Антипов. При этом выбор западного партнера не ограничен EADS: это может быть BAE Systems, SAAB или другие игроки рынка военно-промышленного комплекса, желающие получить свою долю мирового авиационного пирога. Такой вариант развития событий в случае четко прописанных инвестиционных обязательств, с одной стороны, и политической воли украинского руководства – с другой, позволит сохранить и приумножить потенциал украинского авиапрома. Кстати, именно так в свое время и поступила польская PZL, в 2001 г. влившись в EADS. Как говорится, удочка ценнее рыбы.
/Евгений Белашов, Нонна Мартынова/