Войти
warhead.su

Скандалы советского военпрома: как конструкторские бюро устраивали разборки

4045
10
-3

Конкуренция в Советском Союзе сильно распространена не была, а часто и вообще считалась вредной. Но существовала одна отрасль, в которой непрерывно бушевали страсти и разные коллективы сходились в жестоких противостояниях, — военпром. Не обходилось без споров и даже скандалов. О некоторых подобных историях — наша статья.


Вопрос белого лебедя

К концу 60-х годов, казалось бы, время стратегической авиации давно прошло — её окончательно вытеснили баллистические ракеты и ракетная ПВО. В США уже прикрыли работы над «Валькирией» XB-70, в СССР свернули проектирование его «аналога» Ту-135. Но это всё же не стало концом истории — бомбардировщики были универсальнее МБР, а чтобы спастись от ПВО, можно было научиться летать на малых высотах с огибанием рельефа. К тому же серьёзно развились аэробаллистические и крылатые ракеты, которые позволяли бомбардировщику не заходить в зону угрозы от зенитных ракет.


Один из многочисленных вариантов бомбардировщика 135 (он же Ту-135). Советская машина была значительно меньше, чем ХВ-70, и сразу проектировалась как ракетоносец.
Источник: warhead.su

В США потихоньку занялись программой AMSA (будущий В-1) — постоянно ругаясь с министром обороны Робертом МакНамарой, который видел F-111 на месте стратегического бомбардировщика. Хорошо знали об этом и у нас, потому в 1967 году начались работы над новым самолётом схожего класса.

В программе приняли участие три конструкторских бюро: КБ Сухого представило проект Т-4МС — глубокое развитие своего проекта Т-4; от КБ Мясищева был представлен самолёт М-18; наконец, КБ Туполева, формально не приглашённое в программу, проигнорировать её всё же не могло и в инициативном порядке представило проект 160 (на тот момент он не имел ничего общего с полетевшим самолётом), который, по сути, был развитием идей пассажирского Ту‑144.


Проект стратегического бомбардировщика Т-4МС.
Источник: warhead.su

Проекты Т-4МС и М-18 удовлетворяли требованиям военных к многорежимному бомбардировщику для полётов на малых высотах. Самолёт Сухого оказался лучше по всем ЛТХ за счёт применения интегральной компоновки, но был технически сложен. Проект КБ Мясищева во многом походил на американский Rockwell В-1 (он в то время только-только победил в программе AMSA) и был чуть попроще, хотя и соответствовал всем требованиям. И лишь проект туполевцев был скорее высотным скоростным самолётом и на роль многорежимного бомбардировщика подходил не очень.

В итоге победу формально отдали КБ Мясищева — в том числе и из-за высокой загрузки КБ Сухого другими важными для ВВС проектами.


Проект бомбардировщика М-18, родственная связь с Ту-160 видна невооружённым глазом.
Источник: warhead.su

И тут в истории будущего Ту-160 произошёл не самый приятный и красивый эпизод. Недавно воссозданное после хрущёвского «разгона» КБ Мясищева не имело производственных мощностей и ожидало, что ему их таки выделят. Но вместо этого было принято решение передать проект в КБ Туполева, которое с помощью мясищевцев довело бы его до испытаний, а потом и до серии.

Однако вскоре туполевцы заявили, что М-18 — проект плохой и слабый, и они сделают всё сами и с нуля. Так что более половины десятилетия было потрачено на переделку и споры с военными, а в итоге получился проект, в котором явно виднелись корни и М-18, и Т-4МС.


Проект стратегического бомбардировщика 160 на основе конструкции Ту-144.
Источник: warhead.su

Так что первая машина полетела лишь в 1981 году, а из-за постепенного ослабевания экономики доведение Ту-160 до серии затянулось. К развалу СССР успели сделать лишь чуть больше пары десятков самолётов — совсем мало.

Многие сейчас выдвигают идею, что если бы победу отдали опытному КБ Сухого, которое было готово и хотело взяться за стратегическую авиацию, то не было бы долгого периода проектирования от КБ Туполева и постройка первого серийного бомбардировщика началась бы раньше. А там и машин до развала Союза построили бы куда больше, да и сами они были бы не такими сырыми, как Ту-160.

Ну или на крайний случай не стоило передавать работу от КБ Мясищева туполевцам.


Различные промежуточные варианты будущего Ту-160, созданные уже после победы КБ Туполева над конкурентами. Интересно, что в итоге самолёт всё равно пришёл к внешнему виду М-18.
Источник: warhead.su

Хотя КБ Туполева в этой истории показало себя не с самой лучшей стороны, далеко не факт, что их конкуренты реально бы справились лучше. У КБ Мясищева не было своего завода, и даже если бы его дали, на выстраивание рабочего процесса ушло бы много времени.

КБ Сухого, конечно, было крайне сильным и имело недавний опыт создания самолёта Т-4. Если бы им «передали» Казанский авиазавод, как того хотело руководство КБ, то на его интеграцию не потребовалось бы столько времени, как в случае с КБ Мясищева. Однако не стоит забывать, что Т-4МС был проектом сложным — и во многом революционным. Промышленность и наука СССР со скрипом потянули Ту-160; самолёт Сухого могли и не сдюжить — ну, или весь выигрыш во времени ушёл бы только на его создание.

По итогу, как ни крути, но слабевшему и технически отстающему СССР сложно было быстро освоить создание современного стратегического бомбардировщика. И какой бы проект не был выбран — далеко не факт, что его судьба сложилась бы лучше. Наоборот, есть шансы, что из-за усиления ведомственных интриг (КБ Туполева не простило бы потерю Казанского завода) до развала СССР не успели бы построить и такую маленькую серию, как у Ту-160.


Противостояние перехватчиков

Вопрос создания перехватчиков для Советского Союза после войны был крайне важен. Денег, да и географических возможностей построить серьёзный рубеж ПВО — вроде американской NORAD — у нас не имелось. А угроза от бомбардировщиков США была велика. При этом «гонка вооружений» между бомбардировщиками и перехватчиками оказалась настолько сильной, что иногда новые машины, только встав на вооружение, уже считались устаревшими.

Так произошло с самолётом Як-25П. Только этот перехватчик успел встать на вооружение, как стало ясно, что уже нужны сверхзвуковые самолёты с ракетным вооружением. Работы начались в двух направлениях — постепенное развитие конструкции Як-25 в нужную сторону и создание совершенно новой машины.


Сверхзвуковой перехватчик Ла-250.
Источник: warhead.su

Важным требованием к ней стали не только скорость, высота полёта и ракетное вооружение — это ещё должен был быть первый полноценный барражирующий перехватчик, способный долгое время оставаться в воздухе, ожидая противника, или самостоятельно искать его на бескрайних воздушных просторах СССР.

Первоначально эту задачу поручили КБ Лавочкина, и созданный ими Ла-250 отвечал изначальным требованиям. Однако его разработка и доведение до ума затянулись, и к концу 50-х машина, ещё не завершившая испытания, начала устаревать. Было решено пересмотреть требования и заказать новую.


Сверхзвуковой бомбардировщик 98 был взят за основу при создании перехватчика Ту-128.
Источник: warhead.su

Для ускорения работ решили, что новый барражирующий перехватчик будет создан на основе уже существующих машин. Вот только ни один из серийных истребителей или даже прототипов для этого не подходил — им всем не хватало дальности полёта. И тогда решили обратиться к классу самолётов, которые славились своим умением летать долго и далеко, — бомбардировщикам.

К работам, конечно же, привлекли КБ Туполева — как лучших спецов в этой теме. Новый перехватчик решили делать на основе не самого удачного проекта замены для Ту-16 — сверхзвукового бомбардировщика 98. Правда, в ходе проектирования от изначальной машины осталось не так уж и много.


Перехватчики Ту-128: хорошо можно оценить размер этого самолёта.
Источник: warhead.su

Работы начали в 1958 году; в 1961-м новый перехватчик Ту-128 уже совершил первый полёт, а в 1965-м встал на вооружение.

Перехватчик вышел очень неплохой, полностью отвечавший требованиям военных, с лёгкостью догонявший почти все возможные цели, а также способный летать на большие расстояния. Из реальных минусов были цена, размеры и почти полная неприспособленность к воздушному бою с истребителями (по сути это был летающий ЗРК). Кроме того, самолёту не совсем хватало скорости для противостояния новейшему американскому бомбардировщику ХВ‑70.

Это и попробовали исправить в рамках проекта 138. Изучались варианты как глубокой модернизации Ту-128, так и создания совершенно нового самолёта, с частичным использованием старых узлов.


Один из вариантов перехватчика 138.
Источник: warhead.su

Неизвестно, как сложилась бы судьба этого проекта, если бы не появление серьёзного конкурента — скоростного высотного перехватчика Е-155 (будущий МиГ-25). Он был быстрее и высотнее, чем 138-й, и уступал разве что по времени полёта — да и то не критически. В КБ Туполева прекрасно понимали, что самолёт от КБ с огромным опытом создания истребителей был бы предпочтительнее их самолёта, даже если бы имел характеристики чуть хуже.

Надо было предложить военным что-то, что реально смогло бы их заинтересовать. Работы по 138-му прекратили, вместо этого дав старт новой программе — 148.


Проект перехватчика 148.
Источник: warhead.su

Основным отличием нового проекта стало использование крыла изменяемой стреловидности, что радикально улучшило лётные характеристики самолёта на дозвуковых скоростях без потери в максимальной скорости: 148-й теперь планировался не просто как перехватчик, но как многоцелевой самолёт. Он мог выполнять роль и бомбардировщика, и разведчика, и перехватывать важные воздушные цели в прифронтовой зоне, и даже — при большом желании — выполнять роль штурмовика.

Другое серьёзное преимущество 148-го перед МиГ-25 — мощнейший радар с фазированной антенной решёткой и гора самой современной электроники, что делало самолёт идеальным перехватчиком для своего времени. Благо размеры позволяли всё это установить.


Реконструкция возможного внешнего вида перехватчика 148.
Источник: warhead.su

Но именно универсальность и вызвала вопросы — авиаторы в Советском Союзе в то время любили узкоспециализированные машины, к «мастерам на все руки» относились с подозрением. Да и МиГ-25 был по-прежнему быстрее и летал дальше — что ещё надо перехватчику? Поэтому к 148-му долго присматривались и не спешили выделять полноценное финансирование.

Но к концу 60-х стало ясно, что новым перехватчикам как раз нужна не скорость, а мощный радар и дальнобойные ракеты. Да и универсальность — благодаря американскому F-111 — вошла в моду. О 148-м снова вспомнили, и работы продолжились.


Главного конкурента 148-го — перехватчик Е-155М — изначально тоже разрабатывали с крылом изменяемой стреловидности.
Источник: warhead.su

Правда, в авиации ПВО единства мнений не было. КБ Туполева всё равно считалось не подходящим для создания подобной машины, многие генералы верили, что тему надо отдать профильному КБ. Основную ставку делали на МиГ, где уже стартовали работы Е-155М (в будущем из этого проекта вышел МиГ-31); не прочь было поучаствовать и КБ Сухого со своим проектом Т-58М — перехватчиком на базе Су‑24.

Вот только все эти проекты находились в самом начале своего пути, а туполевский перехватчик уже успели значительно проработать. 148-й спасала только поддержка со стороны командующего авиацией ПВО СССР Анатолия Кадомцева. И кто знает, хватило ли бы его авторитета отстоять проект, — в 1969 году он разбился на экспериментальном образце МиГ‑25П.


Проект перехватчика Т-58М.
Источник: warhead.su

Новое руководство решило, что перехватчик будет делать МиГ. Оставалось лишь избавиться от уже ненужного 148-го, который всё ещё подходил под все требования. Для этого воспользовались заявкой на универсальность самолёта и предъявили к проекту требования по манёвренности на малых высотах — как у тактического бомбардировщика. Разумеется, для машины весом под 60 тонн это было нереально.

В 1972 году все работы по 148-му свернули.

До сих пор идут споры — а не ошибка ли была тут, не навредили ли военные сами себе ставкой на «истребительное» КБ? 148-й был проработан лучше, чем его главный конкурент Е-155М, мог быстрее дойти до серии. У КБ Туполева имелось больше опыта работы с большими и тяжёлыми самолётами, а значит, не произошло бы такого затягивания испытания, как в случае с МиГ-31. Да и 148-й был банально больше — модернизировать его, используя новую электронику, оказалось бы проще.

Но стоит помнить, что многие проблемы МиГ-31 были связаны с недоведённостью до ума электронной начинки, а не с самим самолётом. Тут и 148-й не избежал бы проблем. Да и крыло изменяемой стреловидности тоже не так-то просто сделать сразу хорошо работающим. Кроме того, большой вес — это не только преимущество при модернизации, но и ограничения при эксплуатации.

Так что вполне вероятно, что, даже если бы выбрали 148-й, сроки его постройки не особо отличались бы от сроков МиГ‑31.


Последний бой тяжёлых танков

В конце Второй мировой СССР стал законодателем мод в танкостроении, а в создании тяжёлых танков ему вообще не было равных. Первое послевоенное поколение в лице Т-10 не опустило планку и снова показало всю силу советского танкостроения. Вот только многие считали выживание тяжёлых танков ошибкой.

Главным «врагом» стало харьковское КБ во главе с Александром Морозовым. Там считали, что можно создать машину в весе и габаритах среднего танка — с бронёй и вооружением тяжёлого.


Опытный тяжёлый танк объект 272М.
Источник: 477768.livejournal.com

Второе послевоенное поколение тяжёлых танков должно было получить лучшую броню, иметь лучшее вооружение и быть подвижнее своих предшественников. Не забывали разработчики смотреть и в будущее — уже шли работы над комбинированной бронёй и гладкоствольными орудиями для тяжёлых танков, что в перспективе сделали бы их ещё более грозным противником.

Но в 1960 году все работы свернули. Чаще всего называют две причины, из-за которых это произошло.


Танк Т-64 (объект 432).
Источник: www.russianarms.ru

Первая — это, конечно же, самодурство Хрущёва: нравились ему ракеты, а вот тяжёлые танки он считал давно устаревшими и ненужными. Может, так и было, однако одним лишь желанием Хрущёва объяснить вымирание тяжёлых машин нельзя.

Второй причиной обычно называют появление морозовского Т-64, воплотившего в себе идею о том, что в габаритах среднего танка можно сделать машину, не уступающую танкам тяжёлым. И, хотя о подобных проектах уже говорили ранее, реализовать идею удалось только сейчас. Потому и вытеснил Т-64 тяжёлые танки со сцены — окончательно.


Тяжелый танк «Объект 770».
Источник: war-book.ru

Но тут у многих возникает вопрос: а так ли всё однозначно было в этом противостоянии и правда ли у Морозова вышло реализовать свою идею? Или он просто продавил свой танк — в пику конкурирующим КБ?

При внимательном рассмотрении оказывается, что ответ тут скорее «нет». В 1960 году Т-64 (а тогда — Объект 432) существовал лишь на чертежах. Вооружён он был 115-мм гладкоствольной пушкой, уступавшей 130-мм нарезным орудиям на тяжёлых танках. Более того, даже позднее 125-мм ещё долго не превосходило подобные орудия — недаром для Т-72 рассматривали вариант установки нарезной 130‑мм.

То же самое можно сказать и про защиту — ранняя комбинированная броня, конечно, была лучше против кумулятивных снарядов, но вот кинетические боеприпасы держала хуже. Даже против кумулятивов защита будущего Т-64 не была сильнее, чем у тяжёлых танков второго поколения. А ведь и на них можно было бы использовать комбинированную броню! Самое забавное — даже по подвижности Т-64 не превосходил тяжёлые машины.


Проект использования комбинированной брони на тяжёлом танке Объект 279.
Источник: warhead.su

Неудивительно, что теперь часто можно услышать, что надо было выбирать не странный Т-64, а пускать в серию и совершенствовать тяжёлые танки, оставляя Т-62 в качестве массового среднего. Глядишь, в итоге в 80-х у нас была бы своя машина уровня американского «Абрамса» — а то и значительно круче. И вроде с этим даже не поспоришь. Или нет?


Проект установки на тяжёлый танк Объект 770 140-мм гладкоствольного орудия.
Источник: warhead.su

Сейчас мы сравнивали танки в лоб — а это в корне неверно. Даже если мы начнём сравнение с учётом цены и сложности (а какой бы сложной машиной Т-64 не был, с тяжёлыми танками ему не сравниться), это будет не совсем правильно. Для настоящего понимания ситуации надо вспомнить, что за время тогда было.

Начало 60-х — это появление на поле боя «великого уравнителя», ядерного оружия.


У танка мог быть хоть метр брони — но, если «в том лесочке» его поджидал бы расчёт атомного «Дэви Крокетта», его бы уже ничто не спасло.

Тяжёлые машины больше не требовались и как средство прорыва — для этого снова сгодились бы атомные бомбы. Они проделали бы в любой обороне врага брешь достаточную, чтобы через неё прошли даже самые слабые танки. А если у них возникли бы проблемы — можно было бросить ещё одну, или две, или десяток.

В итоге особой пользы от тяжёлых танков уже не предвиделось. А большой вес для танка — совсем не хорошо. Это проблемы с транспортировкой, с обслуживанием, с использованием мостов. И в таком случае идея сделать ставку на развитие среднего танка приемлемого веса выглядит вполне адекватной, особенно если он не так уж и сильно уступает своим тяжёлым собратьям.

Предугадать, что всё это приведёт к трём ОБТ одновременно в производстве и, по сути, тупику в танкостроении, было никак нельзя. И лишь сейчас, с высоты послезнания мы можем рассуждать, что, может, и не стоило прекращать работы над тяжёлыми танками.


Юрий Кужелев

Права на данный материал принадлежат warhead.su
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
25.12.2017
Оружие-2017: какую технику получила армия России
27.09.2016
5 самых смертоносных ВМС, сухопутных сил и ВВС на планете (The National Interest, США)
06.05.2013
МиГ-31: реальность и перспективы Возобновить производство, модернизировать или создавать новый истребитель-перехватчик
15.04.2013
Угроза стратегическому паритету
20.08.2012
В штопоре
10 комментариев
№1
03.07.2020 13:16
Все свалил в однй корзину-танки,самолеты,бомбардировщики,истребители.
Классное время:кропай статейки,пиши что хочешь-свидетелей того времени мало...Лет 10-15 пройдет и можно об СССР и не такого наврать будет.Сейчас никто не стесняется,а уж в будущем....
+3
Сообщить
№2
03.07.2020 17:11
Что, Кужелев, гадости заставили про СССР выдумывать? Видно, совсем все плохо в ВПК? Ни Арматы, ни СУ-57, ни анаэробной установки для лодок, ни электропривода для носителя МБР, а мы ковыряем советскую историю...
0
Сообщить
№3
03.07.2020 18:11
Цитата, Coalla Coalla сообщ. №2
Что, Кужелев, гадости заставили про СССР выдумывать? Видно, совсем все плохо в ВПК?

0
Сообщить
№4
04.07.2020 00:47
Цитата
Предугадать, что всё это приведёт к трём ОБТ одновременно в производстве и, по сути, тупику в танкостроении, было никак нельзя. И лишь сейчас, с высоты послезнания мы можем рассуждать, что, может, и не стоило прекращать работы над тяжёлыми танками.

Просто надо быть в курсе происходившего. Хотя бы по мемуарам таких людей, как Карцев ("Воспоминания главного конструктора танков"), Венедиктов и др. .
НЕ БЫЛО ДРУГИХ ВАРИАНТОВ, кроме создания, производства и эксплуатации 3-х "похожих" танков. Которые похожи, в основном, для журналистов и интеллигентов. Это очень долгая история, хотя страшно интересная. Но долгая. И не для интелей с журналистами. :)

Про "тупик в танкростоении" - это вообще песня. Т-72. Его разработка началась в середине 60-ых, да и то "на базе" - назову это так - Т-64, т.е. с конца 50-ых. С 1960 (взята как условная дата) прошло 60 ЛЕТ (И КАКИХ!). Но его прямые потомки и сейчас - не только основа танкового парка многих стран, но и самые продаваемые танки на "мировом рынке". Хорош "тупик". Впрочем, кому это я. :)

В двух словах (и очень упрощенно) о "похожих" танках.
Создание будущего Т-64 шло долгл и трудно, что вполне объяснимо - эта машина должна была стать (и стала) новой эпохой в танкостроении. Ближе к концу 60-ых танк произвел очень сильное впечатление по политическое и военное руководство СССР, и была "выдана директива" - наладить производство этих танков на нескольких заводах (и в Харькове, и в Нижнем Тагиле, и в Омске). Невзирая на такие "маленькие проблемы", как:
1) чрезвычайная сложность машины, совершенно иные требования к производству;
2) определенные проблемы с ходовой частью (сам А. Морозов в конце жизни признавал: "да, с ходовой частью я ошибся");
3) Серьезные проблемы с двигателем.

Поэтому (и по ряду других причин, в том числе уже имеющихся хороших наработок в Н. Тагиле, где со времен ВОВ работало мощное КБ, "выросшее из Харьковского"), руководство УВЗ - не без поддержки "сверху", но в целом "на свой страх и риск" - стало развивать дальше  свой проект. У которого была другая ходовая часть, другой двигатель, другая трансмиссия, другой автомат заряжания, другой (и гораздо более "бедный и слабый") набор приборов и оборудования. А также другая башня и броня. :)
Омск создавал свой "похожий танк" - со своей ходовой частью, двигателем (газовая турбина вместо дизеля) и, соотвественно, иной трансмиссией. Почему "соответственно": основной характеристикой двигателя транспортного средства является график зависимости момента двигателя от оборотов. Оптимальной является характеристика в виде гиперболы - т.е. постоянной мощности во всем диапазоне  оборотов двигателя. Смысл: мало оборотов -> большие усилия, много оборотов -> маленькое усилие, что соответствует "правильному режиму движения танка".
Характеристика газовой турбины наиболее близка к такой "оптимальной". Характеристика дизеля/карбюраторного ДВС - безнадежно далека. Отсюда необходимость сложной коробки передач - для "моделирования более-менее правильной характеристики" за счет переключения передач.
Кроме того, ГТД гораздо надежнее за счет неизмеримо меньших динамических нагрузок, еще гораздо проще запускать при низких  температурах, и т.д., и т.п. Но у него есть три почти фатальных (для массовых танков) недостатка: 1) стоимость; 2) оченть большой расход топлива; 3) очень высокие требования к воздуху (отсутствие пыли), который используется в качестве окислителя.
По всему этому СССР 60-70-ых НЕ МОГ ПЕРЕЙТИ НА ОДИН ВИД ОБТ, имея в виду готовность к "третьей мировой войне" - в вопрос стоял ИМЕННО так. Поэтому и было оставлено в производстве 3 машины: 1) немногочисленный очень дорогой и "капризный" Т-64, с полным набором "наворотов"; 2) Еще более дорогой (и еще менее многочисленный) - за счет ГТД - и жрущий ОЧЕНЬ много топлива (меньшая дальность, снабжение, ...), тоже с "наворотами" Т-80, и 3) "массовый"/"мобилизационный"/"простой и надежный"/дешевый (но при этом - сравнительно - "примитивный" и "дубовый" ) Т-72. Этакий Т-34 конца XX в. Расходная боевая бронетанковая единица 3-ьей мировой войны.

После известных событий конца 80-ых именно Т-72 стал "родоначальником семейства" российских ОБТ - напоминаю, самых покупаемых танков на мировом рынке. В том числе танка Т-90М, признанного "на Западе" танком нового поколения, который и станет основой бронетанковых войск РФ на обозримое время. Это сторонникам "тупика".

Если в массовом танкостроении и есть пример "тупика" - то это как раз Abrams. Общепризнанный ("сетевыми/диванными" экспертами и малолетками) "лучший танк в мире". :)
0
Сообщить
№5
04.07.2020 03:37
О перехватчиках ПВО.

Автор ухитрился  умолчать о самом распространенном  перехватчике ПВО СССР - о Су-15 (первый полет - май 1962, на вооружении - с весны 1965, снят с воорудения в 1996).
Для сравнения, произведено: Ту-128 - меньше 200 шт., МиГ-25 - 1200 шт (всех видов), Су-15 - 1300 шт.
Кстати, он по дальности/боевому радиусу превосходил МиГ-25.
0
Сообщить
№6
04.07.2020 05:29
О бомбардировщиках.

Цитата
В США потихоньку занялись программой AMSA (будущий В-1) — постоянно ругаясь с министром обороны Робертом МакНамарой, который видел F-111 на месте стратегического бомбардировщика. Хорошо знали об этом и у нас, потому в 1967 году начались работы над новым самолётом схожего класса.

В программе приняли участие три конструкторских бюро: КБ Сухого представило проект Т-4МС — глубокое развитие своего проекта Т-4; от КБ Мясищева был представлен самолёт М-18; наконец, КБ Туполева, формально не приглашённое в программу, проигнорировать её всё же не могло и в инициативном порядке представило проект 160 (на тот момент он не имел ничего общего с полетевшим самолётом), который, по сути, был развитием идей пассажирского Ту‑144.

Опять-таки - автором проигнорирован туполевский проект Ту-22М, который не имел ничего общего (кроме названия)  с Ту-22. Первый полет Ту-22М(0) - август 1969 г.

Насчет Т-4МС Сухого: Первый полет Т-4 (не Т-4МС!) - август 1972. Работы по Т-4МС и не начинались, в связи с ОЧЕНЬ высокой "прикидочной" стооимостью.

М-18 Мясищева: это предполагаемое развитие М-20 (т.н. "вариант IV", с крылом изменяемой стреловидности, 1969 ("до железа" с М-20 дело не дошло)).

Ту-160 - первый полет декабрь 1981.
-------------
А общем, "вариации на тему" - что по бомбардировщикам, что по перехватчикам, что по танкам. И не вранье, и не правда.
Реальность такова:
Основной бомбардировщик (в том числе в качестве стратегического, до снятия системы дозаправки в воздухе) 70-90-ых - Ту-22М1/2/3, автором не упомянутые. В производстве и сейчас (Ту-22М3М).
Основной перехватчик ПВО  в описываемое время (и позже) - Су-15, автором не упомянутый.
Основной ОБТ - Т-72, названный автором "тупиком". В производстве и сейчас его "глубокие модернизации" (Т-90М).

Как здесь говорят - enjoy. :)
0
Сообщить
№7
04.07.2020 18:05
Цитата
Скандалы советского военпрома: как конструкторские бюро устраивали разборки

Да, и еще.
"Конструкторские бюро" в СССР "разборки" не устраивали. Разборки - с целью решения срочных задач и  оптимизации ресурсов - устраивали Наркомат/Министерство АП СССР.

Гай, "Небесное притяжение" (о Мясищеве и его КБ):

Важная роль отводилась всевозможным динамическим расчетам. Вела их в тесном контакте с учеными ЦАГИ бригада В.А. Федотова, существовавшая в отделе прочности. В ней трудился и Юрий Ильенко, принятый на фирму лично Мясищевым. Именно он «подсмотрел» в Политехническом музее один из первых советских электроинтеграторов. В ОКБ вычислительная машина также помогла бы в решении многих вопросов. Она была продемонстрирована в действии, с ее помощью быстро удалось выполнить задачу, связанную с расчетом колебаний крыльев при воздействии ветра. Как заполучить электроинтегратор в ОКБ? Окончательное слово — за Владимиром Михайловичем.

Фирма тогда еще помещалась в бытовках заводского сборочного корпуса, а руководству был отведен небольшой двухэтажный домик. В бытовке у Главного была семиметровая комнатенка, где он работал непосредственно как конструктор. Засиживался он здесь допоздна, и, чтобы его подкараулить, Ильенко устроился на ступеньке лестницы у входа и стал ждать. Очнулся от осторожного прикосновения к плечу.

— Юрии Евгеньевич, это вы? Что случилось? Вам плохо?

Ильенко бодро вскочил и объяснил цель «сидения».

— Почему не зашли ко мне? Видите ли, мешать не хотел… Прямо китайские церемонии. Вы ж по делу!

Владимир Михайлович выслушал коллегу и «дал добро» на покупку машины.

Впервые в практике советских авиационных фирм использовалась вычислительная техника. С помощью электроинтегратора определялись динамические нагрузки при посадке на велосипедное шасси, выяснялось, не обломятся ли крылья? Изучался эффект хлыста, когда при ударе шасси о землю волна может побежать по крылу и создать на самых его концах большие перегрузки. Исследовались нагрузки, действующие на подкрыльные стойки, в том числе при посадке самолета с креном… Часто к столу Федотова пристраивался Мясищев, и начиналось обсуждение проблем.

Надо сказать, к этой бригаде у Владимира Михайловича было определенное тяготение. Не имея любимчиков и не поощряя подобных отношений, он тем не менее заглядывал в бригаду Федотова, пожалуй, чаще, чем в другие подразделения. Может быть, потому, что видел здесь передний край авиационной науки?

Взять хотя бы динамически подобные модели, делавшиеся при участии Федотова и его товарищей. Главный придавал этим моделям первостепенное значение. Он добивался, чтобы все процессы проверялись на них еще до начала строительства опытного самолета, требовал идеальной отделки моделей, справедливо считая ее одним из показателей качества проектируемой машины.
...
Слух о моделях, электроинтеграторе и других новинках распространился за пределами фирмы. Мясищеву позвонил Туполев и попросил показать их. Тот с охотой принял старейшину советских авиаконструкторов. Вместе с Туполевым приехали А.М. Черемухин и А.Р. Бонин. Андрей Николаевич ревниво оглядывал помещение, стенды, приборы. Далеко шагнул его питомец — есть чему поучиться. Особенно поразили Туполева рисованные плакаты со всевозможными зависимостями динамических нагрузок на крыло и критической скорости флаттера от расположения двигателей, размещения топлива, стреловидности.

— Весьма, весьма любопытно, — выразил Андрей Николаевич свои эмоции.

Затем Туполеву показали интегратор, при нем выполнили расчет посадки самолета с креном и поведения подкрыльной стойки.

— Завести такую машину! — тоном, не терпящим возражений, приказал Андрей Николаевич Черемухину — известному прочнисту.

На следующий день Черемухин отдал поручение заняться интегратором. Началось тесное и плодотворное сотрудничество двух фирм в области применения вычислительной техники. С легкой руки Туполева, к Мясищеву зачастили руководители и других ОКБ. Польза от таких всесторонних контактов была обоюдной.
--------

Вообще, эту книгу

https://e-libra.su/read/249723-nebesnoe-prityazhenie.html

полезно почитать тем, кто застал (по возрасту) только откровения адептов "новой России". :) И об отношениях Туполева и Мясищева, и других, и не только конструкторов, но и "фирм".
+1
Сообщить
№8
06.07.2020 23:22
Цитата, q
Скандалы советского военпрома: как конструкторские бюро устраивали разборки
Трудно согласиться с автором статьи , что "конструкторские бюро устраивали разборки" как бы не наоборот, у них присутствовал дух соревнования  на лучшую конструкцию , что трудно представить такое при объединении КБ, принижении роли Генеральных конструкторов  и  их коллективов в современных условиях.
Пример: не случайно в списке шести первых советских генеральных авиаконструкторов фамилия Мясищева идет второй, вслед за фамилией Туполева. Петляков был учеником и правой рукой «старика», как любовно называли Туполева в коллективе. Мясищев считал себя в какой-то мере учеником Петлякова. Таким образом выстраивалась цепочка: «отец — сын — внук». И перед всеми стояла одна безмерно сложная и ответственная задача — сделать первоклассные машины. Сделать в кратчайшие сроки.
Вот как  об этом говорил Владимир Михайлович Мясищев: "Я приветствую всякие соревнования и конкурсы и поэтому приветствую и конкурс на лучшие конструкции. Но, конечно, надо помнить, что это будет не идеальная конструкция «на вечные времена», и она не должна сеять самоуспокоенность. Это качество (имею в виду самоуспокоенность) должно отсутствовать у конструктора"...
Я считаю, что название статьи провокационное и, компрометирующее советскую авиаконструкторскую "школу"...
+1
Сообщить
№9
07.07.2020 00:03
Цитата, ID: 19775 сообщ. №8
Принципы жизни, дающие результат:"…вкладывать в дело всего себя, всю энергию, волю, здоровье" - Н.Д. Кузнецов
«…и никакой генеральный конструктор никогда ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив", - часто говорил Николай Дмитриевич Кузнецов
.
. Надеюсь вам знаком  это выдающийся советский конструктор авиадвигателей ...
+1
Сообщить
№10
07.07.2020 01:06
Цитата, ID: 19775 сообщ. №8
Я считаю, что название статьи провокационное и, компрометирующее советскую авиаконструкторскую "школу"...

:)
Это для Вас новость в стране, прессекретарь Президента которой открыто заявляет, что "Сталин хуже Гитлера"? Это и есть СУТЬ русской власовщины. Сейчас - это ПОЧТИ официальная позиция (да, не афишируемая, ну и что?). Отсюда и "бессмертный полк" - с запретом (по Уставу этого движения) "политической символики" (то, что получилось СОВСЕМ не то, что было задумано организаторами - дело другое, но организаторы тут не при чем - они старались, как могли). Кстати, вполне вероятно, что это движение не "переживет" этот самый covid-19, а также "общее изменение ситуации".

А Вы - о "компрометации советской авиаконструкторской школы". :) Очнитесь.
-1
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 08.08 08:50
  • 1
OSIRIS-REx получил первые детальные снимки места посадки на астероиде Бенну
  • 08.08 08:14
  • 2118
Как насчёт юмористического раздела?
  • 08.08 08:03
  • 35
США отправились к Марсу за бюджет «Роскосмоса»
  • 08.08 07:57
  • 129
ВЦИОМ: половина россиян считает высадку американцев на Луну фальсификацией властей США
  • 08.08 07:46
  • 9
Грузовик высокого полета: Россия готовит замену Ан-124 и Ан-22
  • 08.08 07:28
  • 5
Украинская погранслужба откажется от автомата Калашникова
  • 08.08 07:16
  • 49
Модернизированный ракетоносец Ту-22М3М получил возможность дозаправки в воздухе и новейшее вооружение - глава ОАК
  • 08.08 06:18
  • 4
Су-57 выдержит ядерный взрыв
  • 08.08 05:03
  • 63
Теория Суперобъединения: впервые темная материя детектирована в России
  • 08.08 03:32
  • 74
Космонавтика Илона Маска
  • 08.08 03:29
  • 11
Bloomberg: SpaceX планирует привлечь дополнительно $44 млрд
  • 08.08 03:28
  • 2
Щит и луч: боевые машины пехоты получат новую защиту и мощный лазер
  • 08.08 00:08
  • 1
Головной китайский универсальный десантный корабль проекта 075 вышел на заводские ходовые испытания
  • 07.08 21:54
  • 145
Бессмысленный «Прибой»
  • 07.08 21:01
  • 1
Запуск новой партии спутников SpaceX перенесен на 1 августа