Китай стоит на пороге осуществления своей давней мечты – создания собственного пассажирского авиалайнера. В прошедшее воскресенье госсовет КНР распространил заявление о начале работ над среднемагистральным самолетом большой размерности. Коммерческий успех проекту гарантирован гигантскими размерами быстрорастущего внутреннего рынка авиаперевозок и государственным управлением авиаперевозчиками.
"За более чем 50-летнюю историю наш авиапром сумел аккумулировать достаточную технологическую и материальную базу для создания крупного авиалайнера", - говорится в заявлении госсовета КНР, опубликованном в воскресенье. Решение о строительстве большого пассажирского лайнера будет принято в ближайшее время, подчеркивается в документе.
Китайские лидеры всегда рассматривали авиапром как символ промышленной мощи и коммерческой независимости страны. В 1970 году "партия велела" создать большой 170-местный авиалайнер, который смог бы конкурировать с иностранными самолетами. Такой самолет был создан. И хотя Yun-10 прошел все испытания, его низкое качество и множество технологических проблем вынудили руководство страны передать дело в архив. Это и не удивительно: в 70-е и 80-е годы китайская промышленность, даже несмотря на дешевую рабочую силу, не могла производить сложные узлы и агрегаты по цене и качеству, сопоставимым с европейскими и японскими.
Однако два десятилетия технологического обмена с "внешним миром" и существенные иностранные инвестиции в Китай резко изменили ситуацию. Но главным фактором успеха является государственная поддержка.
В первую очередь огромную помощь со стороны государства получило судостроение. На сегодняшний день Китай превратился в третью в мире судостроительную державу после Японии на втором и Кореи на первом местах. Китайская судостроительная госкорпорация China State Shipbuilding Corp. рассчитывает стать крупнейшей в мире к 2025 году.
Вторым приоритетом становится авиапром. Китай является самым быстрорастущим рынком по гражданским авиаперевозкам. "Объем пассажиропотока в Китае составляет 118 млн. человек в год с ежегодным приростом в 14%", - говорит замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По прогнозам Boeing, в течение ближайших 20 лет, до 2025 года, Китаю потребуется 2880 самолетов общей стоимостью $280 млрд.
В октябре прошлого года Airbus подписал рамочное соглашение о закупке Китаем 150 ближнемагистральных самолетов А320 и о строительстве в Китае завода по сборке самолетов этого семейства. Стоимость контракта оценивается минимум в $6 млрд. Строительство завода будет завершено в 2009 году, а выход на проектную мощность (четыре самолета в месяц) запланирован на 2011 год.
"На опыте Airbus китайцы будут учить специалистов и отрабатывать технологии, - продолжает аналитик. - Дело ведь не только в ресурсах, необходимо создавать собственную школу, а для этого надо воспитать как минимум два поколения инженеров, и у них сейчас как раз готовится второе поколение".
Последней, опять-таки не совсем успешной, попыткой Китая выйти на рынок гражданской авиации стал ближнемагистральный самолет ARJ-21 на 70—100 мест. Однако и к нему у госкомпании China Aviation Industry Corp. было много претензий, в особенности в части маркетинга. Наконец, в феврале правительство приняло решение о создании большого пассажирского самолета.
"Основной пассажиропоток приходится на три пункта: Пекин, Шанхай и Кванчжоу, - поясняет Константин Макиенко. - Именно для него и создается среднемагистральный самолет большой пассажировместимости для полетов на расстояние 4--4,5 тысячи км".
Впрочем, для выбора самолета важно доверие и репутация у клиентов, чего у нового китайского лайнера явно не будет. "Выбор самолета для компании - это не просто подобрать его на дороге, это скорее долгосрочный брак с поставщиком", - говорит президент группы поставщиков азиатским авиакомпаниям Aerospace Forum Asia Мартин Крейг. "Внутренний рынок Китая настолько огромен, что он спокойно проглотит этот самолет, а государство еще обяжет всех перевозчиков его покупать", - возражает Макиенко. В целом технологический прогресс Китая за последние годы является попыткой вернуть доминирующее положение страны в мире. "До середины XIX века на протяжении 5 тысяч лет Китай был первой мировой экономикой. Европа обошла Китай только в середине XIX века", - продолжает аналитик. Нынешний рывок Китая происходит почти по всем направлениям. "У них очень хорошие эсминцы, на приличном уровне начала 90-х годов", - говорит аналитик. Помимо эсминцев китайский ВПК производит зенитно-ракетные комплексы ПВО, плавающие танки, бронетранспортеры, передвижные радары, тактические ракетные системы, беспилотные аппараты, учебно-тренировочные самолеты. Наконец, китайские космические корабли стали "бороздить необъятные просторы вселенной". "В технологическом смысле они растут не быстро, но надежно, - говорит аналитик. - Да и куда спешить стране с пятитысячелетней историей? Впереди - целая вечность".
/Корр. Владимир Степанов/
