 |
| Самолет Ан-225 показал свою эффективность только во время пандемии коронавируса, хотя был создан в 1988 году в СССР для авиационно-космических систем, которые сейчас востребованы во всем мире. |
| Источник: А.Г. Вовнянко |
В очередной раз бывший, так называемый, «генеральный» конструктор рассказывает что нужно делать для спасения украинского авиапрома (см. «Д.Кива: Надо рассчитывать на собственные средства»).
Хочется задать один вопрос: а что вы делали на протяжении 2005-2015 годов, будучи руководителем сначала АНТК им. О.К. Антонова, а затем ГП «Антонов» и, фактически, всего авиастроительного подразделения отрасли, кроме имитации и повышения благосостояния вашего многочисленного семейства?
Вам досталось огромное интеллектуальное и материальное наследие от генеральных конструкторов О.К. Антонова и П.В. Балабуева: авиакомпания «Руслан», интеллектуальная собственность и работоспособный коллектив, сотни самолетов «Ан» в эксплуатации, контракт с НАТО, новые самолеты Ан-140 и Ан-148. созданные П.В. Балабуевым и многое др., которое вы со своими подельниками и лизоблюдами за 10 лет растранжирили.
Вот ваши «достижения»:
1.При колоссальных доходах и прибыли около 150 млн. долларов и евро ежегодно так и не были созданы конкурентоспособные самолеты. Так называемые новые самолеты Ан-178 и Ан-132D являются модификациями самолетов Ан-148 и Ан-32, на которые нет заказов. Это лишило авиастроения Украины будущего, т.к. нечего производить и продавать. Вы оставили после себя разбитое «корыто», во все щели которого утекали и утекают средства заработанные ГП «Антонов»;
2.Вместо того чтобы в Китай продавать или хотя бы совместно с Китаем создавать и производить самолеты, как это делают другие страны, туда «за копейки» продавалась интеллектуальная собственность для создания их собственных самолетов ARJ и Y-20;
3. После выполнения бизнес-плана в 2004 году было ясно, что экономически нецелесообразно заниматься восстановлением производства самолетов Ан-124-300. Тем не менее начиная с 2006 года на протяжении многих лет непрерывно воспроизводились фейки, что вот-вот начнется производство этого самолета, будет выпущено 80 самолетов и Украина заработает 12 млрд. долларов
4. Подписывались многочисленные фейковые бумажки c российскими чиновниками по производству самолета Ан-70 и даже в 2012 году состоялась торжественная выкатка «голого» фюзеляжа, который строили 9 лет. Я еще в 2005 году написал на имя Президента Украины В. Ющенко докладную, в которой указал, что Ан-70 после развала СССР никому не нужен, невзирая на его уникальные взлетно-посадочные свойства, и вы это знаете. В 2005 году в России, после того как украинская власть заявила что идет в НАТО, было принято решения о запуске в серийное производство в Ульяновске модификации самолета Ил-76, а объединенная Европа строила свой собственный самолет А-400М получив от АНТК им. О.К. Антонова многолетние наработки по самолету Ан-70;
5.Было подписано очередное фейковое соглашение о строительстве в Казахстане 100 самолетов Ан-140;
6. Не были созданы работоспособные отделы маркетинга и продаж, а мизерные продажи 2-х самолетов Ан-148 в Северную Корею и 6-и Ан-158 на Кубу осуществлялись через российскую компанию ИФК;
7.Несмотря на многочисленные ваши рассказы так и не была создана действенная служба сервисной поддержки и поставки запасных частей. Поэтому многие самолеты «Ан», включая Ан-158 на Кубе, стоят на приколе;
8. И т.д. и т.п.
А теперь конкретно по интервью, которое Д. Кива дает своему оплачиваемому «рупору» В. Бадраку.
Все фейки, которые они запустили в украинское информационное пространство, о том что Д. Кива развивает авиастроение в Азербайджане не соответствуют действительности. Он всего навсего является советником авиакомпании «Silk Way». Не хочу пересказывать то. как он им стал, пусть напишут те, кто лучше знает. Я как-то уже писал, что самолеты строить – это не шашлыки жарить. Вот так просто взять и начать строить самолеты в Азербайджане еще ни у кого в мире не вышло. На это уходит значительное время и огромные средства. И это получилось в Китае, Иране, Турции, Японии и др. которые, в отличие от Украины, не имели мощной авиастроительной отрасли, но имели цели и желание. Так Россия, начиная с 2000-х годов, вложила десятки миллиардов долларов, чтобы возродить национальный авиапром и сегодня уже демонстрирует достижения, особенно, в военной сфере.
Д. Кива комментирует, что очень хорошо, что авиационная промышленность Украины провела импортозамещение и избавилась от российского влияния. При этом он забыл упомянуть, что лично передал в Россию всю документацию на строительство самолетов Ан-148 в Воронеж и Ан-140 в Самару. И благодаря этому шагу авиастроение в Украине сохранилось, т.к. эти самолеты строились в России в кооперации с Украиной. Как только прекратилось это сотрудничество, так в Украине с 2015 года остановилось производство самолетов. А импортозамещение российской авионики непонятно когда закончится, несмотря на многочисленные рассказы руководителей авиапрома, что уже все сделали. А есть еще российские материалы, и на это уйдет еще несколько лет.
Я уже в одном интервью говорил, что авиастроение Украины и России это как сиамские близнецы, у них одно «туловище» и оно находится в России (институты, приборостроение, металлургия и др.) и 2 головы. И когда в начале 1990-х авиастроение в России развалилось, то в Украине, благодаря выдающемуся менеджеру и генеральному конструктору П. В. Балабуеву, оно сохранилось и развивалось (см. «Финал украинского авиастроения как Зеленский В.А. и его команда добивают отрасль»).
Д. Кива говорит о поставках Азербайджану теперь уже 15 самолетов Ан-178 (до этого на протяжении 5 лет все знали о 10-и. Что делать – возраст.) и что это зависит от украинской стороны. Я писал, как подписывался этот фейковый контракт (см. «Авиастроение Украины – имитация продолжается»), потому что если бы он был реальный, то это было бы озвучено на уровне Президентов, когда бывший Президент Порошенко П.А. посетил Азербайджан в 2016 году с официальным визитом, и все в Украине ждали, что официально будет озвучено о строительстве Ан-178. Но не срослось. Никому этот «недоделок» созданный под руководством Д. Кивы, к сожалению, не нужен. Нужно провести серьезные работы, чтобы его улучшить и найти партнеров для производства.
При этом Д. Кива забыл рассказать о строительстве 80 самолетов Ан-132D для Саудовской Аравии, которые он впаривал украинской власти, чтобы остаться у «корыта».
«К тому же, он отметил, что Украина могла бы построить второй самолет «Мрия». Конструктор отметил, что фюзеляж и крылья реально существуют. «Несмотря на то, что построить самолет «Руслан» было бы выгоднее, сама «Мрия» может перевозить уникальные грузы. Она сертифицирована, и поэтому важно было бы сделать вторую машину «Мрия», — убежден Д. Кива».
Ну так почему же за 10 лет пребывания на должности он этого так и не пытался сделать? В 2016 году этот фейк о строительстве второй «Мрии» совместно с Китаем запустил бывший президент ГП «Антонов» А. Коцюба. Уже в который раз повторю, как бывший руководитель программы самолета Ан-225, что это все дешевые выдумки, чтобы привлечь к себе внимание. Невозможно достроить второй самолет при нынешнем разваленном авиастроении Украины и разорванных связей с Россией. Самолет Ан-225 используется крайне мало, а сейчас, из-за эпидемии коронавируса, кратковременно стал летать больше. Кончится «горячая» фаза коронавируса и все вернется на свои места: 1-2 полета в год.
АР МАК, с которым Д. Кива работал «рука об руку» много много лет и где работал его друг А. Круглов, вдруг стал не нужен и теперь он восхваляет европейские ценности и тамошнюю сертификацию. Хотя, наверное, знает насколько Украина не готова финансово и технически это выполнить!
Ну а теперь насчет «собственных сил», о которых говорит Д. Кива. В своей статье, которую я написал в 2017 году по просьбе Ю. Романенко, «Есть ли шанс сохранить авиастроительную отрасль Украины» и в предложениях автора к нынешней власти «Пропозиції про відновлення та розвиток авіабудівної галузі України на 2020-2024 р.р.» я писал, что Украина самостоятельно не сможет восстановить авиастроение и приводил примеры, что нужно делать. Повторюсь, украинское самолетостроение возможно частично восстановить только при участии заинтересованных иностранных партнеров. Но поскольку в руководстве ГП «Антонов» и ГК «Укроборонпром» находятся, выражаясь украинским языком, невігласи, то нет шансов это сделать. За последние 2-3 года переговоры, которые велись, закончились ничем, т.к. иностранные партнеры видят некомпетентность руководства отрасли и власти и поэтому не хотят сотрудничать.
Хотелось бы отметить «выдающиеся» способности Д. Кивы – держать «нос по ветру», как он быстро поменял свое многолетнее сотрудничество с Россией на Запад. Это я к тому, как он в этом интервью озвучивает все тенденции нынешней власти. В этом интервью Д. Кива в очередной раз показал, что как он ничего не понимал в авиастроении, так и не понимает.
И всего пару слов о нынешней «войне» между руководством ГП «Антонов» и ДК «Укроборонпром». Все что творится на ГП «Антонов» и неэффективности нынешнего руководства во главе с А. Донцом было передано А. Абровамичусу и Р. Коржу, когда первый был еще главой наблюдательного совета, а второй его советником, а затем повторно, когда они оба стали руководителями. Все это время, а это почти 10 месяцев, они ничего не делали, кроме как «доили» «Антонов». И сейчас борьба идет за контроль над финансами которые зарабатывает авиакомпания «Авиалинии Антонов», а не для того чтобы возродить авиастроение Украины, а тем более строить и продавать самолеты!
Анатолий Вовнянко - инженер-конструктор в отделе прочности и ресурса РИО-1 1973-1976 г.г., руководитель подразделения по внедрению прессованных панелей и созданию новых сплавов для самолетов Ан-72, Ан-74, Ан-70 и Ан-124 1976-1982 г.г., ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008 г.г.
