Создание нового семейства авиадвигателей на базе унифицированного газогенератора - одна из приоритетных программ "Объединенной двигателестроительной корпорации". О ходе разработки и перспективах этого семейства рассказывает управляющий директор - генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель", руководитель проекта ОДК по этой теме Александр Иноземцев.
- Главная задача в создании перспективного семейства двигателей - проектирование ключевого узла, которым является газогенератор. Его параметры и ключевые технологии нужно выбрать так, чтобы быть готовым в кратчайшие сроки удовлетворить потребности максимального числа заказчиков при минимальных затратах. Шесть лет назад мы поставили перед собой цель - создать унифицированный газогенератор, рассчитали его оптимальные параметры, определили перечень технологий для производства основных деталей и узлов. Наши решения должны позволить охватить более 60% рынка продаваемых гражданских авиадвигателей в размерности от 7-8 тонн тяги для региональных самолетов и до 20 тонн - для магистральных машин. Кроме того, перспективный газогенератор позволит создать вертолетный двигатель, мотор с винто-вентилятором, выйти на рынок наземных установок мощностью от 5-6 до 30 мВт.
В июле 2008 года в ОДК "Авиадвигатель" прошел первые ворота проекта, обосновав его экономически, технически и технологически, показав тем самым, что наши предложения - не фикция. Из бюджета РФ в течение трех лет выделено 15 млрд рублей, чтобы, с учетом привлечения внебюджетных средств, мы к 2012 году овладели ключевыми технологиями. Прежде всего, это касается создания газогенератора, а также освоения производства пустотелой лопатки вентилятора, применения интерметаллида в турбине низкого давления, овладения композитными технологиями. Начало 2012 года - точка принятия решения, когда мы должны доказать, что располагаем необходимым заделом, конкурентоспособны, и готовы к запуску процесса сертификации двигателя.
- Какой двигатель будет создаваться в первую очередь?
- Центральный двигатель всего семейства - ПД-14 для МС-21. Наши маркетинговые исследования подтверждают, что двигатель тягой 15 тонн в мире будет выпускаться наиболее массово, речь идет о десятках тысяч моторов.
- И когда он может быть создан?
- Обычная мировая практика - длительное освоение технологий и - по накоплении необходимого задела - запуск сертификации, которая стандартно занимает 36 месяцев. Примерно так будет и у нас. Если процесс будет запущен в 2011 году, то в 2014 году мы сможем завершить сертификацию. Исходя из этих контрольных сроков, разработан и согласован с "Объединенной авиастроительной корпорацией" план создания и сертификации двигателей для семейства МС-21.
Сегодня не финансируется сертификация двигателя. Пока финансируется только освоение технологий. Сейчас наша задача - собрать к концу года газогенератор. С 11 января текущего года КБ "Авиадвигатель" переведено на "осадное положение". Ежедневно в 18 часов проводится оперативка со всеми заводами-смежниками и партнерами. Пока только по рабочим дням, но с июля будем проводить планерки и по выходным. Я провожу оперативку лично, в мое отсутствие - мой первый заместитель. Проверяем суточные задания и устанавливаем планы на следующий день. И так будет, пока не состоится запуск газогенератора.
Мы должны показать, что, мобилизав все ресурсы, можно преодолеть то отставание от зарубежных конкурентов, которое мы накопили за последние 20 лет. Если получим параметры газогенератора, близкие к расчетным, это будет означать, что мы способны обеспечить высокий КПД узлов, тепловое состояние, что мы идем в правильном направлении.
- Сейчас в проекте задействовано большое количество компаний. Как распределены сферы ответственности между ними?
- Идеология кооперации построена таким образом: газогенератор для любых двигателей семейства, какими бы они ни были, будет выпускать "Пермский моторный завод" (ОАО "ПМЗ"). Это унифицированный узел, он должен производиться на одном предприятии. Остальные работы мы распределяем между партнерами.
За КБ "Мотор" и "Уфимским моторостроительным производственным объединением" - разработка и производство деталей контура низкого давления. Им предстоит освоить технологии изготовления пустотелой лопатки вентилятора, облегченной турбины низкого давления с применением интерметаллидов титана. Это очень сложные задачи, и под их решение необходимо будет закупить оборудование на десятки миллионов долларов. Также в работе по компрессору низкого давления участвует "Сатурн", который накопил серьезный опыт по программе SaM146. "Салют", имеющий лучшее оснащение по зуборезному оборудованию, возьмет на себя все, что связано с приводами и шестернями. Также мы привлекаем Самарский двигателестроительный комплекс для производства корпусных деталей, так как у них есть уникальная установка для крупногабаритного жаропрочного литья. Таких во всем мире несколько штук.
Еще одна сложная задача - композиты. Мы взаимодействуем с пермским заводом "Машиностроитель", который уже поставляет нам композитные элементы для мотогондолы. Планируем их дооснастить, создать совместное предприятие с одной из западных компаний, чтобы выпускать современные композитные мотогондолы. Наконец, по малоэмиссионным камерам сгорания работаем с запорожским КБ "Прогресс". Сейчас надо понять их возможности, их заделы, затем проведем сравнительные испытания и затем сделаем выбор: или производить камеру сгорания самостоятельно, или заказывать в Запорожье.
- Но у вас есть своя малоэмиссионная камера сгорания...
- Да, мы ее уже испытываем, получены некоторые результаты, но есть свои проблемы. Нам надо иметь лучшую камеру.
- В марте 2010 года проект прошел "вторые ворота". Каков их главный итог?
- Вторые ворота подтвердили наши выводы. Мы обозначили центральным 15-тонный двигатель для 150-местного самолета. Это главная ниша, и туда нужно стремиться. И основная часть маркетинговых исследований от "нулевых ворот" до "вторых" - это подтверждение правильности выбранной концепции.
Это непривычно, но нам давно пора осознать, что маркетинговые исследования важнее, чем техника, технология и все остальное. Я постоянно провожу анализ лично, потому что считаю, что в сегодняшних рыночных условиях главная работа генерального конструктора - это стратегический маркетинг. Тот генеральный конструктор, который создал двигатель, а потом ходит и плачется, что его никто не покупает, это не генеральный конструктор!
- Пока ключевой заказчик перспективного двигателя - корпорация "Иркут". Вы ведете какие-то переговоры с другими разработчиками самолетов?
- "Иркут" как заказчик изначально поставил перед нами задачу получить сертификат по европейским нормам. Поэтому мы делаем двигатель, который готов к установке на любой западный самолет. Более того, в своем анализе рынка мы оперируем не только оценками по МС-21, мы себя сравниваем со всеми зарубежными производителями, оцениваем свою конкурентоспособность, и рассчитываем побороться за место под крылом самолетов иностранного производства.
- Ранее предполагалось, что многоцелевой транспортный самолет (МТС) получит двигатель, аналогичный силовой установке для МС-21. У вас уже есть техническое задание по этому проекту?
- Мы получили только предварительное задание на этот двигатель. От варианта для МС-21 мотор для МТС будет отличаться степенью форсирования, но он вписывается в рамки нашего семейства. Так что проблемы транспортного самолета мы унифицированным газогенератором закроем. Это свидетельствует о том, что мы удачно выбрали размерность и газогенератора, и базового двигателя.
- Индийская сторона проявляет интерес и к двигателю?
- Да, Индия заинтересована в получении технологий производства и самолета, и двигателя. Тем более, что индийцы накопили приличный опыт по другим проектам с Россией: и по АЛ-31, и по АЛ-55. Но решение по кооперации будет приниматься на правительственном уровне.
- При создании ПД-14 вы делаете ставку на российские материалы?
- Это один из самых принципиальных вопросов. Мы закладываем в его конструкцию такой уровень материалов, который обеспечит конкурентоспособность. Доступные западные материалы нас не устраивают. Нам хотелось бы использовать самые современные иностранные материалы, но их экспорт запрещен Госдепартаментом США. Поэтому мы работаем с новыми, но еще не сертифицированными российскими материалами. Примерно двадцать новых материалов - это огромный риск. Тем не менее, мы договорились с Евгением Кабловым (генеральным директором ВИАМ - "АвиаПорт") и Владимиром Скибиным (генеральным директором ЦИАМ - "АвиаПорт"), подготовили финансовую платформу, закупаем оборудование, которое позволит производить и сертифицировать новые материалы по западным стандартам. Речь идет о расходах в размере нескольких миллиардов рублей. Но подчеркиваю, другого пути нет. Сертификация новых материалов по западным стандартам - один из ключевых вопросов, который мы обязаны решить.
- Вы сказали, что газогенератор в перспективе может быть использован вместе с винтовентилятором. Какие-то проработки сейчас в этом направлении ведутся?
- С каждым годом вопрос уменьшения расхода керосина будет стоять все более остро. Стоимость решений, направленных на улучшение КПД узлов, повышение удельных параметров, будет только расти. Если ничего не менять кардинально, если оставаться в пределах существующих конструктивных схем, то экономия топлива в пределах всего одного процента потребует вложений около миллиарда долларов! И сейчас мы видим только один шаг, который позволит сразу получить прирост экономичности на 10-15% - это открытый ротор.
- При сертификации ПС-90А2 вами был получен бесценный опыт. Как бы вы могли его оценить с точки зрения создания ПД-14?
- Главный опыт, который мы получили в ходе сертификации ПС-90А2, это опыт решения технических проблем. Вместе с американским партнером - Pratt & Whitney, который нас научил так называемой гейтовой системе. Поэтому сейчас, когда мы занимаемся ПД-14, мы свободно владеем этой методикой, понимая ее специфику и ее ограничения.
Кроме того, нам удалось решить проблему ресурсных испытаний горячей части, это позволило в процессе сертификационных испытаний сэкономить один двигатель, который мы сегодня собрали для продолжения ресурсных испытаний. Это говорит о том, что накопленный опыт позволяет снизить технические риски при сертификации глубоких модификаций.
Наконец, мы внедрили новые технологии - монокристальные лопатки второго поколения в турбине высокого давления, керамические покрытия, технология малоэмиссионного горения, композитные сотовые конструкции, которые позволили решить проблему соответствия IV главе ИКАО по шуму для всех типов самолетов, на которых стоит ПС-90А. В этом, по большому счету, заключается наш опыт сертификации ПС-90А2.
- Сегодня у компании Pratt & Whitney уже есть демонстратор нового двигателя. Лишь немного отстают Rolls-Royce и CFM. На ваш взгляд, в чем может быть преимущество российского двигателя? На чем мы сможем обойти конкурентов?
- Я убежден, что наше преимущество заключается в мобильности и универсальности, в квалификации наших специалистов. Мы можем пойти на технический риск и победить.
Олег Пантелеев
